Глава 12. Регулировка двигателя

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

При эксплуатации двигателей вследствие износа шестерен привода и кулачков валика топливного насоса, а также ослабления болтовых соединений в пластинчатой муфте привода угол опережения подачи топ­лива может изменяться.

Для облегчения проверки и регулировки угла опережения подачи топлива на вилке 2 (см. рис. 56) нанесена риска 1 и на муфте привода топливного насоса двигателей А-01 и А-01М — метки 9.

Риска 1 при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта сжатия (оба клапана закрыты) должна находиться наверху и совпадать с разъемом клеммного соединения фланца 7.

Взаимное расположение стрелки 10 и меток 9, соответствующее нор­мальному углу опережения подачи топлива, устанавливают на заводе- изготовителе и указывают в паспорте двигателя.

Для нормальной работы двигателя необходимо периодически про­верять затяжку болтов 5, 8 и 11 и соответствие положения стрелки 10 и меток 9 указанному в паспорте двигателя.

Если положение меток 9 и стрелки 10 отличается от рекомендуемо­го, необходимо расконтрить и отвернуть два болта 5 крепления полу­муфт 3 к фланцу 7 и совместить метки 9 и стрелку 10 до положения, ука­занного в паспорте двигателя, после чего затянуть и законтрить болты 5.

При выполнении технического ухода № 3, а также при ремонтах (в стационарных условиях) проверять и регулировать угол опережения по­дачи топлива необходимо при помощи моментоскопа (мениска).

Перед проверкой угла опережения подачи топлива присоединяют к насосу все трубки, кроме трубки высокого давления первого цилиндра, устанавливают рычаг регулятора в положение максимальной подачи

9*

131

топлива и ручным подкачивающим насосом прокачивают топливо до полного удаления воздуха из системы питания, т. е. до того момента, ко­гда из трубки воздушного вентиля топливного фильтра тонкой очистки и из-под воздушной пробки топливного насоса потечет сплошная струя топлива, без пузырьков воздуха.

Угол опережения подачи топлива проверяют в следующем порядке: на штуцер первой секции топливного насоса устанавливают момен- тоскоп, т. е. при помощи гайки прикрепляют к штуцеру короткую трубку высокого давления и при помощи резиновой трубки соединяют ее с не­большой стеклянной трубкой с внутренним диаметром 1—2 мм;

под ближайшей к шкиву колен­чатого вала гайкой закрепляют проволоку в виде стрелки, острием направленную к наружной цилинд­рической поверхности шкива колен­чатого вала;

включают декомпрессионный механизм и рукояткой вращают ко­ленчатый вал двигателя до тех пор, пока из стеклянной трубки не поя­вится струя топлива без пузырьков воздуха;

выливают часть топлива из стеклянной трубки, встряхнув ее, и про­должают медленно вращать коленчатый вал, внимательно наблюдая за уровнем топлива в трубке. Уровень топлива должен быть некоторое вре­мя неподвижным, а затем начать подниматься. В момент начала подъ­ема топлива прекращают вращать коленчатый вал и на наружной ци­линдрической поверхности буртика шкива против острия стрелки нано­сят метку (карандашом или мелом);

вывинчивают из отверстия картера маховика установочный винт и вставляют его ненарезанной частью в то же отверстие до упора в махо­вик. Нажимая на винт, вращают коленчатый вал до тех пор, пока винт не войдет в отверстие на маховике. При этом поршень первого цилинд­ра будет находиться в в. м. т. в конце такта сжатия (оба клапана перво­го цилиндра должны быть закрыты). В этом положении коленчатого ва­ла наносят на наружной цилиндрической поверхности шкива против стрелки вторую метку;

измеряют по цилиндрической поверхности шкива длину дуги между двумя метками и сравнивают ее с данными таблицы 8.

Если замеренный угол опережения подачи топлива не соответству­ет табличному, его необходимо изменить.

Для изменения угла опережения подачи топлива на двигателях А-01 и А-01М необходимо:

ослабить два болта 5 (см. рис. 56), предварительно расшплин- товав их;

если требуется увеличить угол опережения подачи топлива, повер­нуть кулачковый вал топливного насоса по ходу его вращения, если уменьшить — повернуть против вращения. Цена деления между метка­ми 9 равна 3° по углу поворота кулачкового вала топливного насоса или 6° по углу поворота коленчатого вала; затянуть болты;

вновь проверить угол опережения подачи топлива, если угол пра­вильный— затянуть болты;

окончательно болты зашплинтовать;

новое взаимное расположение стрелки 10 и меток 9 занести в пас­порт двигателя.

Таблица 8

Марка двигателя	Угол опере­жения пода­чи топлива, град	Длина дуги при о шкива 174 мм, мм
А-01	26_2	36,5—39,5
A-01F.	26-2	36,5—39,5
А-01М	28-2	42,5—39,5
A-4J	30~з	45,5—41

При установке и регулировке насоса не допускать продольного на­тяга пластин полумуфт (рис. 96). Натяг пластин полумуфт устраняют

О я

Рис. 96. Натяг полумуфт привода топливного насоса:

а — правильно; б — неправильно.

передвижением фланца 7 (см. рис. 56) вдоль валика привода топливно­го насоса. Стяжной болт 8 клеммного соединения фланца 7 затягивают при отпущенных болтах крепления пластин к фланцу.

Для изменения угла опережения подачи топлива двигателя А-41 необходимо:

снять крышку 3 (см. рис. 58) привода топливного насоса; отогнуть концы замковых шайб 9 и вывернуть два болта 8; повернуть шлицевой фланец 7 с кулачковым валом топливного на­соса относительно шестерни 11 для увеличения угла опережения пода­чи топлива по часовой стрелке, для уменьшения угла — против часовой стрелки на нужное количество отверстий. Поворот на одно отверстие изменяет угол опережения подачи на 3°;

вновь проверить угол опережения подачи топлива; убедившись в правильности установки угла опережения подачи топлива, туго затя­нуть болты 8 и законтрить их новыми замковыми шайбами 9; установить крышку <3 привода топливного насоса на место; снять моментоскоп, установить трубку высокого давления первого цилиндра, вынуть установочный винт и ввинтить его нарезной частью в отверстие картера маховика.

Такие способы проверки угла опережения подачи топлива применя­ют при установке топливного насоса с неизношенными плунжерными парами. При установке насоса с работавшими плунжерными парами трудно определить действительный угол опережения подачи топлива вследствие просачивания топлива в зазоры при медленном вращении ко­ленчатого вала. Поэтому в топливных насосах, бывших длительное вре­мя в эксплуатации, угол опережения подачи топлива рекомендуется устанавливать следующим способом.

1. Установить угол опережения подачи топлива по новому (эталон­ному) насосу указанными ранее способами и зафиксировать взаимное расположение стрелки 10 (см. рис. 56) и меток 9 или шлицевого флан­ца 7 (см. рис. 58) на шестерне 11 привода топливного насоса.

2. Снять новый (эталонный) насос и установить предназначенный к эксплуатации, не нарушая при этом расположения стрелки 10 (см. рис. 56) и меток 9 или положения шлицевого фланца 7 (см. рис. 58) по отношению к ступице шестерни 11. При установке топливного насоса на двигатели А-01 и А-01М риска 1 (см. рис. 56) на вилке 2 должна совпа­дать с разъемом клеммного соединения фланца 7 и находиться вверху при в. м.т. поршня первого цилиндра в такте сжатия.

РЕГУЛИРОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

От правильной регулировки топливного насоса высокого давления значительно зависят мощностные и экономические показатели двигате­ля, а также долговечность и надежность его работы.

Регулируют топливные насосы в случае появления неисправностей, после ремонта и при техническом уходе № 3.

Топливные насосы двигателей А-01, А-01М и А-41 регулируют в ма­стерских на соответствующих стендах.

После установки топливного насоса на стенд и присоединения тру­бопроводов (трубки высокого давления не должны быть деформирова­ны) перед пуском необходимо:

1. Залить масло в корпуса насоса и регулятора до верхней метки на маслоизмерительных стержнях 10 и 12 (см. рис. 54) или 2 и 6 (см. рис. 57).

2. Снять боковые крышки насоса.

3. Проверить зазор между верхним торцом плунжера 7 (см. рис. 48) и торцом седла 8 нагнетательного клапана на каждой секции (запас хо­да плунжера). Зазор должен быть не менее 0,3 мм. Проверять щупом между кулачком и роликом толкателя при положении толкателя 18 (см. рис. 45) в в.м.т.

4. Вывернуть винт 3 (рис. 97) жесткого упора регулятора.

5. Проверить легкость вращения кулачкового валика топливного на­соса, прокрутив его вручную, плавность перемещения рейки и легкость перемещения рычага управления регулятором.

Проверка и регулировка начала подачи топлива секциями насоса. Перед регулировкой:

проверяют герметичность нагнетательных клапанов методом опрес- совки их профильтрованным дизельным топливом под давлением 1,2— 1,5 кГ/см². Проверяют при неработающем насосе и положении рейки, соответствующем выключенной подаче. Не допускается течь топлива из нажимных штуцеров при снятых трубках высокого давления в течение 2 мин. Для удобства рекомендуется на нажимной штуцер, в котором за­мечена течь топлива, устанавливать моментоскоп. Если будет наблю­даться движение топлива в стеклянной трубке моментоскопа, то нагне­тательный клапан не герметичен и его необходимо заменить;

проверяют, нет ли подсоса воздуха через соединения, для этого от­крывают пробку выпуска воздуха; вытекающая струя топлива должна быть прозрачной, без пузырьков и помутнения;

начало подачи топлива проверяют и регулируют по началу движения топлива в моментоскопе. Угол начала по­дачи топлива секциями опреде­ляют по шкале подвижного писка стенда, если смотреть со стороны привода. Начало по­дачи топлива первой секцией правильно отрегулированного насоса до оси симметрии про­филя кулачка для насосов ди­зелей типа А равно 36—37°;

Рис. 97. Упоры рычага регулятора:

/ — регулировочные прокладки; 2 и 4 — болты; 3 — виит жесткого упора; 5 — регулировочный болт; 6 — штифт; 7 — шпилька-ограничитель вы­ключения подачи; 8— контргайка; 9 — прилив ры­чага регулятора.

для определения оси сим­метрии профиля кулачка необ­ходимо зафиксировать по под­вижному диску относительно нуля неподвижного диска мо­мент начала движения топли­

ва в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке; после этого повертывают вал по часовой стрелке на 90° и фиксируют момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Это положение отмечают карандашом на станине стенда. Ослабляют затяжку зажимов неподвижного диска стенда и повертывают диск так, чтобы против метки находилось нулевое деление диска. Повторяют операцию провер­ки начала подачи топлива первой секцией топливного насоса при вра­щении по часовой стрелке;

если угол начала подачи топлива не соответствует требуемому, то поворотом болта толкателя необходимо отрегулировать его. Для поворо­та болта толкателя применяют два специальных гаечных ключа с зевом 17 и 22 мм и толщиной 3 мм. При вывертывании болта толкателя топли­во начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже. Перед нача­лом регулировки контргайку отпустить, после регулировки — затянуть. Отрегулировав точно угол начала подачи первой секции топливного на­соса 36—37°, для облегчения проведения остальных операций рекомен­дуется нулевое деление неподвижного диска сместить по ходу часовой стрелки, если смотреть на диск со стороны топливного насоса, на ве­личину этого угла. Затем нужно проверить момент начала подачи топли­ва и убедиться, что он соответствует нулевому делению по подвижному диску;

регулируют остальные секции насоса в соответствии с порядком чередования начала подачи по углу поворота кулачкового валика отно­сительно первой секции (направление вращения по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода):

Двигатели А-01 и А-01М

Секция № 1 0° Секция № 6 180°

» № 5 60° » №2 240°

» № 3 120° » № 4 300°

Двигатель А-41

Секция № 1 0° Секция № 4 180°

» № 3 90° » № 2 270°

Погрешность начала подачи топлива любой секцией насоса отно­сительно первой должна быть не более 0°30';

при регулировке момента начала подачи топлива рычаг 8 (см. рис. 51) управления регулятором должен находиться в положении мак­симальной подачи топлива;

после регулировки начала подачи топлива проверяют запас хода каждого плунжера, который должен быть не менее 0,3 мм при положе­нии толкателя в в. м. т.;

регулировочные болты толкателей контрят гайками. Проверка и регулировка величины и равномерности подачи топлива. Величину и равномерность подачи топлива секциями насоса проверяют при температуре топлива в фильтрах 15—30° С и при давлении топлива в топливоподводящем канале 1,2—1,5 кГ/см² в следующем порядке:

перед регулировкой включают двигатель стенда и проверяют, нет ли течи в местах соединения топливного насоса с топливопроводами, дово­дят обороты до 1000 в минуту и прослушивают, нет ли стуков в насосе и регуляторе;

устанавливают винт 39 (см. рис. 45) вилки корректора так, чтобы конец его выступал над передней (в сторону топливного насо­са) плоскостью вилки на 10—17 мм. После установки винт контрят гайкой;

регулируют начало действия регулятора. Для этого подкладывают под винт вилки корректора полоску тонкой бумаги (кальки), рычаг уп­равления регулятором ставят в крайнее левое положение до упора его в головку регулировочного болта 5 (рис. 97); постепенно увеличивая число оборотов вала насоса, определяют число оборотов, соответству­ющее моменту отрыва винта от плоскости призмы (полоска бумаги на­чинает свободно перемещаться).

Таблица 10

Марка иасоса	Число оборотов кулачко- вого.'ва- лика в минуту	Цикловая подача, млС/цикл
6ТН-9ХЮ	800	86—88
6ТН-9Х Ю-03	850	99—102
6ТН-9ХЮ-Е	750	81—83
4ТН-9ХЮТ	880	102—105

137

где G_max— максимальная подача топлива одной из секций насоса; G_min— минимальная подача топлива одной из секций насоса.

10—1276

Обороты, при которых начинает действовать регулятор, приведены в таблице 9.

Таблица 9

Марка двигателя	Марка насоса	Номинальное число оборотов коленча­того вала в минуту	Начало действия регулятора, об/мин
А-01 (и модификации Б, Д, Л)	6ТН-9Х 10	1600	810+10
А-01М	6ТН-9Х 10-03	1700	860+1»
А-01Е	6ТН-9Х 10-Е	1500	760+ю
А-41 (и модификации Б, Г, Д)	4ТН-9Х10Т	1750	890+10

Если винт перестает касаться плоскости призмы при числах обо­ротов, не соответствующих табличным, то следует изменить число про­кладок 1 под головкой регулировочного болта.

При уменьшении прокладок число оборотов начала действия регулятора увеличивается, при увеличении — уменьшается. Если труд­но отрегулировать начало действия регулятора прокладками, то регу­лируют, изменяя величину выступа- ния регулировочного винта вилки корректора в пределах 10—17 мм. При ввертывании винта увеличива­ется число оборотов начала дейст­вия регулятора, при вывертыва­нии — уменьшается;

регулируют количество и рав­номерность подачи топлива секция­ми при помощи перемещения их хо­мутиков. Перед началом регулиров­ки проверяют давление в топливо-

подводящих каналах головки насоса, которое должно быть 1,2— 1,5 кГ/см¹, и нет ли подсоса воздуха в местах соединений. Перемещают и фиксируют хомутики каждой секции топливного насоса. Замеряют производительность каждой секции топливного насоса при соответ­ствующих оборотах кулачкового валика. Убедившись, что топливо че­рез форсунки подается нормально, включают отсчитывающее устройст­во, установленное на определенное число впрысков. После прекращения подачи топлива в мерные мензурки определяют производительность каж­дой секции топливного насоса (табл. 10).

Неравномерность подачи топлива между секциями при проверке насоса на контрольном стенде должна быть не более 3%.

Неравномерность подачи топлива между секциями подсчитывают по формуле:

Для увеличения подачи какой-либо секции перемещают хомутики секции по рейке вправо, для уменьшения подачи — влево.

По окончании регулировки болты хомутиков должны быть надежно затянуты. Если необходимо изменить подачу топлива одновременно всеми секциями, регулируют положение винта вилки корректора. При ввертывании винта подача топлива уменьшается, при вывертывании — увеличивается. В этом случае необходимо проверить начало действия регулятора и равномерность подачи топлива секциями;

	Число обо­
Марка насоса	ротов кулач­	Цнкловая
	кового ва­	подачЬ,
	лика в ми­	мм'/цикл
	нуту
6ТН-9ХЮ	600+10	100—106
6ТН-9Х Ю-03	600±10	120—126
4ТН-9ХЮТ	600±10	121—132

проверяют подачу топлива секциями насоса на режиме макси­мального крутящего момента, которая должна соответствовать данным таблицы 11.

Таблица 11 Таблица 12

Марка насоса	Число оборотов кулачкового валика в ын* нуту
6TI1-9ХЮ	870—900
6ТН-9Х Ю-03	920—950
6ТН-9ХЮ-Е	800—830
4ТН-9ХЮТ	950—980

Цикловую подачу на режиме максимального крутящего момента оп­ределяют, как среднее арифметическое значение фактических величин подач топлива всеми секциями топливного насоса. В случае получения уменьшенной цикловой подачи уменьшают количество прокладок под внутренней пружиной 29 (см. рис. 45) регулятора. Неравномерность подачи топлива между секциями должна быть не более 6%;

проверяют и регулируют полное отключение подачи топлива регу­лятором, которое наблюдается при следующих оборотах кулачкового валика топливного насоса (табл. 12).

Отключение подачи регулируют при медленном увеличении числа обо­ротов. Если момент прекращения подачи топлива через форсунки не соответствует табличному числу оборотов, изменяют количество прок­ладок под внутренней пружиной регулятора. При уменьшении количе­ства прокладок число оборотов полного выключения подачи топлива уменьшается, при увеличении количества прокладок — увеличивается. По окончании этой регулировки проверяют начало действия регулято­ра и производительность и равномерность подачи топлива секциями насоса;

проверяют величину пусковой подачи топлива при выдвинутом ва­лике 10 (см. рис. 50) обогатителя, которая должна быть при 80+²⁰ об/мин не менее 135 мм³/цикл для насосов 6ТН-9ХЮ и не ме­нее 140 мм³/цикл для насоса 4ТН-9ХЮТ. Величину пусковой подачи определяют, как среднюю арифметическую величину по всем секциям топливного насоса;

проверяют неравномерность подачи топлива по секциям при 300 об/мин валика топливного насоса. Для этого при этих оборотах устанавливают рычаг управления регулятором в такое положение, при котором подача будет 20—30 мм³)цикл. Неравномерность подачи топ­лива секциями насоса на этом режиме должна быть не более 35%;

устанавливают ограничитель выключения подачи топлива. Для этого повертывают рычаг управления регулятором в крайнее правое положение и, ввертывая шпильку-ограничитель 7 (рис. 97), замечают положение, когда шпилька-ограничитель, упираясь в прилив 9 рычага, начнет поворачивать его до тех пор, пока не будет заметно движение рей­ки в сторону увеличения подачи. После этого контрят шпильку гайкой 8.

Проверяют, нет ли подачи топлива насосом через стендовые форсунки при указанном положении рычага;

регулируют положение жесткого упора при следующих оборотах кулачкового валика топливного насоса (табл. 13).

При указанных оборотах кулачкового валика ввертывают винт 30 (см. рис. 45) жесткого упора до соприкосновения с вилкой 40 тяги регуля­тора, затем вывертывают винт 30 на

один оборот и контрят гайкой. При этом Таблица 13

рычаг управления регулятора должен на­ходиться в крайнем левом положении, упираясь в болт 5 (рйс. 97);

проверяют автоматичность выключе­ния обогатителя, которое должно проис­ходить при 350—550 об/мин кулачкового валика топливного насоса.

При оборотах 150—200 в минуту, вы­тягивают кнопку 15 (см. рис. 50) валика обогатителя. При этом винт 39 (см.

рис. 45) вилки корректора войдет в паз призмы 41. Удерживая рычаг регулятора в положении, занимаемом им при 350 об/мин, увеличивают обороты кулачкового вала топливного насоса. Убедиться, что при 350— 550 об/мин винт вилки корректора отойдет вправо, выйдет из паза призмы и валик 10 (см. рис. 50) обогатителя возвратится в исходное положение под действием пружины 13.

По окончании регулировки топливного насоса снятые детали ста­вят на место и пломбируют насос.

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАННОГО И ДЕКОМПРЕССНОНИОГО МЕХАНИЗМОВ

В клапанном механизме регулируют зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла. Этот зазор необходим для плотной по­садки клапана в седло в головке цилиндров и компенсации теплового расширения деталей механизма привода клапанов при работе двига­теля.

Зазор А (см. рис. 14) между стержнем впускного и выпускного клапанов и бойком коромысла устанавливают одинаковым в пределах 0,25—0,30 мм. При большем зазоре смещаются фазы газораспределе­ния, ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, возрастают удар­ные нагрузки и износ деталей механизма газораспределения, даже мо­жет произойти обрыв стержня клапана. При меньшем зазоре клапан неплотно садится в седло. В результате этого нарушается герметич­ность камеры сгорания, снижается компрессия двигателя, его трудно запустить, двигатель перегревается и не развивает полной мощности.

Неполное закрытие клапанов приводит к прогару рабочих фасок из-за прорыва горячих газов.

Проверка и регулировка зазора между стержнем клапана и бой­ком коромысла. Зазор проверяют как на холодном, так и на горячем двигателе, но не ранее чем через 15 мин после его остановки. Прове­ряют в таком порядке:

выключают подачу топлива;

очищают от ныли колпаки 7 (см. рис. 16) головок цилиндров. От­вертывают гайки 13 крепления колпаков, отъединяют рычаг включе­ния декомпресснониого механизма и снимают колпаки;

проверяют затяжку гаек крепления стоек 11 оси коромысел и га­ек, крепящих головку цилиндров к блоку;

отверткой или ключом устанавливают декомпрессионный меха­низм во включенное положение для облегчения прокручивания колен­чатого вала;

Марка насоса	Число оборотов кулачкового валика в ми­нуту
6ТН-9ХЮ	850+10
6ТН-9Х Ю-03	900+10
6ТН-9ХЮ-Е	800-10
4ТН-9ХЮТ	930+10

Ю* 139

наблюдая за коромыслами клапанов первого цилиндра, медленно вращают по часовой стрелке коленчатый вал рукояткой до тех пор, пока оба клапана (выпускной, а затем впускной) не откроются и зак­роются, что соответствует начальному периоду такта сжатия. Вывин­чивают из отверстия в картере маховика установочный винт и встав­ляют его ненарезанной частью в то же отверстие до упора в диск маховика;

нажимая рукой на установочный винт, продолжают поворачивать коленчатый вал до тех пор, пока винт не войдет в углубление на диске маховика; в этом положении коленчатого вала поршень первого ци­линдра находится в в. м.т. после такта сжатия;

выключают декомпрессионный механизм и щупом проверяют зазор между стержнем и бойком коромысла впускного и выпускного клапанов первого цилиндра.

Если необходимо, зазор регулируют. Для регулировки зазора необходимо:

ослабить контргайку 12 (см. рис. 14) регулировочного винта 1.3 на коромысле клапана, придерживая регулировочный винт отверткой;

вставить в зазор пластинку щупа толщиной 0,25 мм и, вращая ре­гулировочный винт отверткой, установить требуемый зазор;

придерживая винт отверткой, затянуть контргайку и проверить ве­личину зазора, поворачивая штангу толкателя рукой, чтобы убедиться, не заедает ли она. При правильно отрегулированном зазоре щуп тол­щиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, щуп толщиной 0,30 мм — с усилием.

Регулировка декомпрессионного механизма. По окончании регули­ровки зазора в клапанах первого цилиндра регулируют декомпрессион­ный механизм в этом цилиндре в таком порядке:

включают декомпрессионный механизм, устанавливают валик 8 так, чтобы ось регулировочных винтов 7 была вертикальна; ослабляют затяжку контргайки регулировочного винта; расконтренным регулировочным винтом выбирают зазоры меж­ду ним и затылком коромысла, стержнем клапана и бойком коро­мысла;

повертывают регулировочный винт на один оборот по часовой стрелке, при этом клапан приоткроется;

регулировочный винт, придерживая отверткой, контрят гайкой. По окончании регулировки декомпрессионного механизма первого цилиндра ввинчивают установочный винт нарезной частью в отверстие в картере маховика.

При дальнейшем прокручивании коленчатого вала по часовой стрелке соответственно регулируют клапанный и декомпрессионные ме­ханизмы в следующем по порядку работы двигателе.

Для двигателей А-01 и его модификаций коленчатый вал повора­чивают через 120° (^!/з оборота), для двигателей А-41 и его модифика­ций—через 180° ('/г оборота), что будет соответствовать концу такта сжатия в каждом последующем цилиндре (учитывая порядок работы цилиндров).

Следует иметь в виду, что перед регулировкой зазоров впускные и выпускные клапаны должны быть закрыты. В этом положении их про­веряют, проворачивая штанги рукой.

После регулировки клапанного и декомпрессионного механизмов запускают двигатель, если слышен стук клапанов, останавливают дви­гатель и вновь проверяют величину зазоров.

По окончании регулировки устанавливают на место колпаки голо­вок цилиндров, наблюдая за правильной укладкой прокладок 6 (см. рис. 16). Не допускается подтекание масла в местах прилегания кол­паков к головкам цилиндров.

РЕГУЛИРОВКА МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

При эксплуатации двигателей А-01, А-01М и А-41 по мере износа накладок ведомых дисков и при сборке муфты сцепления необходимо регулировать свободный ход (зазор А, см. рис. 87) муфты выключения и зазор Б, характеризующий величину отвода среднего ведущего диска.

При недостаточном зазоре А наблюдаются буксование сцепления и быстрый износ фрикционных накладок и нажимного подшипника.. При слишком большом зазоре сцепление полностью не выключается и затрудняется переключение передач.

Зазор Б регулируют для устранения зажатия заднего ведомого диска при выключении муфты сцепления.

Регулировка свободного хода муфты двигателей А-01 и А-41. Его регулируют при включенной муфте сцепления через люк на крыш­ке в таком порядке:

включают декомпрессионный механизм (см. рис. 93); открывают крышку 6 (см. рис. 87) люка. Замеряют зазор А (рис. 98) щупом через люк. Проворачивая коленчатый вал, под люк подводят соответствующий рычажок муфты. Зазор А должен быть в пределах 3,5—4,5 мм. Для трех рычажков одной муфты зазор не должен отличаться более чем на 0,5 мм. При несоответствии действительного размера допустимому необходимо расшплинтовать корончатые гайки 1 болтов ведущего диска и, навинчивая (для уменьшения) или отвинчи-

Рис. 98. Регулировка зазоров в муфте сцепления:

/ — гайка; 2 и 6 — ключи; 3 — отжимной рычаг; 4 — отвертка; 5 — муфта выключения; 7 — регулировочный винт.

вая их (для увеличения), установить требуемый зазор между упором и концом отжимного рычага, после чего гайку зашплинтовать.

Регулировка зазора Б. Его регулируют винтами 7. Для регулиров­ки ослабляют затяжку контргайки и отверткой 4 при включенной муф­те завинчивают винты 7 до упора в средний ведущий диск, затем, от­вернув их на 1,5 оборота, контрят гайками. Этим достигают отвод ве­дущего диска при выключении муфты сцепления на 1,5 мм. Ход муфты выключения до полного выключения сцепления должен быть равен 15 мм.

Регулировка свободного хода муфты выключения двигателя

А-01М. В муфте сцепления двигателя А-01М регулируют только сво­бодный ход муфты выключения. Для этого необходимо:

включить декомпрессионный механизм;

открыть крышку 8 (см. рис. 88) люка муфты сцепления и, повора­чивая коленчатый вал, проверить щупом зазор А между упором муфты выключения и промежуточным кольцом в трех равно расположенных по окружности точках. Зазор должен находиться в пределах 3,5— 4,5 мм. При несоответствии действительной величины зазора допусти­мой необходимо расшплинтовать корончатые гайки 39 и, навинчивая (для уменьшения) или отвинчивая их (для увеличения), установить необходимый зазор. Корончатые гайки зашплинтовать. Ход муфты выключения до полного выключения сцепления должен быть равен 22 мм. После окончания регулировки закрыть люк.

Проверить, полностью ли выключается сцепление. Проверяют на работающем двигателе переключением передач в прямом и обратном направлениях.

РЕГУЛИРОВКА МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ РЕДУКТОРА ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

При включении передачи редуктора рычаг включения должен от­клоняться на угол 30°±10° от нейтрального положения.

В процессе эксплуатации в результате износа фрикционных дисков наблюдается пробуксовка муфты сцепления и нарушение положения рычага включения. В этом случае регулируют муфту сцепления редук­тора пускового двигателя.

Регулировка муфты сцепления пускового двигателя дизелей А-01 и А-01М.

1. Снять крышку 36 (см. рис. 76) механизма включения.

2. Вывернуть болт 44 стопорного шарика конической шестерни 40, снять пружину 42, вынуть шарик 41 и снять коническую шестерню 40.

3. При регулировке первой передачи необходимо через отверстие Б (рис. 99) крышки 31 (см. рис. 76) корпуса редуктора повернуть отверт­кой нажимной упор 24 против часовой стрелки до отказа, а затем по­вернуть его назад на 1—2 зуба, что будет соответствовать зазору меж­ду упором 24 и фрикционными дисками 1,5—2 мм.

4. При регулировке второй передачи необходимо через отверстия В (рис. 99) в неподвижном упоре 35 (см. рис. 76) металлическим стерж­нем диаметром 3—5 мм прижать нажимной упор 32 и нажимной диск 30 к фрикционным дискам муфты второй передачи так, чтобы полностью выбрать зазоры. Через отверстие Б (рис. 99) отверткой повернуть нажимной упор 32 против часовой стрелки до отказа, а затем повернуть назад на 1—2 зуба. Удерживая нажимной упор 32 и нажимной диск 30 (см. рис. 76) в таком положении, вставить коническую шестерню 40.

Если редуктор не поддается регулировке, то одной из причин может быть значительный износ фрикционных дисков. В этом случае необхо­димо замерить свободный ход нажимных упоров 24 и 32 (рис. 99).

Свободный ход нажимного упора 24 проверяют металлическим стержнем, пропуская его через отверстие А; он должен быть в пределах

2,73—5,5 мм. Свободный ход на­жимного упора 32 также проверяют металлическим стержнем через от­верстие В, он должен быть в преде­лах 2—4,2 мм.

При свободном ходе больше допустимого необходимо устано­вить дополнительные фрикционные диски. Для этого отвертывают болт на валу 1 (см. рис. 76) редуктора, снимают крышку 31, шарикопод­шипник, нажимной упор 32, упор­ный подшипник, нажимной диск 30 и нажимной упор 24 и устанавлива­ют дополнительные диски 20 и 21.

Регулировка муфты сцепления редуктора пускового двигателя ди­зеля А-41.

1. Снять крышку 9 (см. рис. 79) механизма включения.

2. Вывернуть болт фиксатора конической шестерни, удалить пру­жину, вынуть шарик 12 и снять ко­ническую шестерню 10.

3. Через отверстия В неподвижного упора прижать металлическим стержнем нажимной упор 6 и нажимной диск 4 к фрикционным дис­кам так, чтобы полностью выбрать зазор.

4. Через отверстие Г в крышке редуктора отверткой повернуть на­жимной упор 6 против часовой стрелки до отказа, а затем повернуть назад на два зуба, удерживая нажимной диск 4 и нажимной упор 6; вставить коническую шестерню 10.

Свободный ход нажимного упора 6 должен находиться в пределах 2—4,2 мм. При свободном ходе больше допустимого необходимо уста­новить дополнительный фрикционный диск. Для этого нужно снять крышку И редуктора, отвернуть болт вала 16 редуктора, съемником снять шарикоподшипник, затем снять нажимной упор 6, упорный под­шипник, нажимной диск 4 и установить дополнительный диск 14.

Включать муфту сцепления редуктора следует плавным перемеще­нием рычага. Запрещается включать рывком или ударом по рычагу рукой.

РЕГУЛИРОВКА ЧИСЛА ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

После ремонта пускового двигателя, при замене карбюратора или разборке регулятора проверяют число оборотов коленчатого вала пус­кового двигателя, прокручивая коленчатый вал дизеля. При работе пускового двигателя на полной мощности число оборотов должно быть 3500 в минуту, при работе на холостом ходу—3900 об/мин. Минималь­ное устойчивое число оборотов холостого хода должно быть не более 1300 в минуту. Максимальное число оборотов на холостом ходу дости­гает 4200 в минуту. Число оборотов замеряют тахометром, стержень которого легко прижимают к хвостовику коленчатого вала. Для свобод­ного доступа к коленчатому валу нужно снять стартер и кожух ма­ховика.

Рекомендуется следующий порядок регулировки пускового дви­гателя:

Рис. 99. Редуктор (крышка сня­та) :

А, Б и В — отверстия для регулировки (позиции 24 и 32 —те же, что и иа ри­сунке 76).

1. Проверить правильность присоединения тяги 23 (см. рис. 72) к рычагу дроссельной заслонки и рычагу 20 регулятора. Тяга 23 должна

Рис. 100. Регулировка карбюратора К-06:

а — вид слева; б — вид справа; / — крышка корпуса; 2— винт; 3— прокладка; 4 — рычаг воздушной заслоики; 5 — фланец карбюратора; 6 — виит упора дроссельной заслонки; 7 — топливоподводящий штуцер; в —рычаг управления дроссельной заслонкой; 9 — воздушный канал; 10— крышка воздуш­ного патрубка; 11 — прокладка крышки; 12—виит холостого хода; 13 — рычаг ручного управления

дроссельной заслонкой.

быть собрана так, чтобы шаровые головки рычагов при любом положе­нии не касались стенок соединительной муфты. Неправильное положение шаровых головок в отверстиях муфт и чрезмерная их затяжка снижают чувствительность регулятора. В нормальном состоянии должен быть небольшой осевой люфт, который обнаруживается, если преодолеть усилие пружин, расположенных внутри муфт. Длину тяги нужно отре­гулировать так, чтобы полностью открывалась и закрывалась дроссель­ная заслонка карбюратора.

2. Запустить пусковой двигатель и прогреть его при числе оборотов не выше 3900 в минуту, пользуясь рычагами 4 я 13 (рис. 100) ручного управления дроссельной и воздушной заслонок. Температура воды, вы­ходящей из системы охлаждения после прогрева, должна быть 60—85° С.

3. Отрегулировать минимальное устойчивое число оборотов двига­теля при помощи винта 6 упора дроссельной заслонки и винта 12 холос­того хода. Устойчивая работа пускового двигателя на холостом ходу соответствует положению полностью завернутого винта холостого хода и затем вывернутого на 1,25—1,5 оборота.

4. Полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки и, пово­рачивая регулировочный винт 21 (см. рис. 72) пружины 22 регулятора, добиться того, чтобы максимальные обороты двигателя составляли 3900 об/мин. Если пусковой двигатель установлен для регулировки на тормозном стенде, то затяжку пружины регулируют при работе двига­теля с полной нагрузкой и затем проверяют максимальные обороты холостого хода. Поворот регулировочного винта по часовой стрелке уменьшает число оборотов двигателя, против часовой стрелки — уве­личивает.

5. По окончании регулировки запломбировать регулировочный винт 21 пружины 22 регулятора.

При установке карбюратора К-16А или К-06 на пусковой двигатель необходимо тщательно уплотнять фланец 5 (рис. 100) карбюратора, так как подсос воздуха в плоскости разъема нарушает работу карбю­ратора на холостом ходу двигателя.

При снятии и установке карбюратора нужно следить за тем, чтобы не изменилась длина тяги 23 (см. рис. 72) от регулятора к карбюрато­ру. Короткая тяга уменьшает ход дроссельной заслонки, что является причиной чрезмерно высокого числа оборотов при холостом ходе, а длинная тяга не позволяет полностью открыть дроссельную заслонку. Кроме того, следует иметь в виду, что при чрезмерной затяжке и

неправильном расположении шаровых головок рычага 8 (рис. 100) дроссельной заслонки карбюратора и рычага 20 (см. рис. 72) регулято­ра снижается чувствительность регулятора.

В случае установки на пусковой двигатель нового карбюратора, разборки двигателя или замены регулятора необходимо отрегулировать длину тяги 23 и число оборотов коленчатого вала пускового двигателя.

В период эксплуатации периодически возникает необходимость ре­гулировать карбюратор, так как нарушение работы карбюратора при­водит к переобеднению или переобогащению рабочей смеси, вследствие чего пусковой двигатель работает неустойчиво, снижается его мощ­ность и расходуется лишнее топливо.

Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу при нормальной подаче топлива из бака и его нормальном уровне в поплавковой камере свидетельствует о неисправностях в системе холостого хода. К ним от­носятся:

1. Нарушение регулировки, осуществляемой винтом 12 (рис. 100) холостого хода и винтом 6 упора дроссельной заслонки.

В этом случае систему холостого хода регулируют так, чтобы по­переменным вращением этих винтов добиться устойчивой работы дви­гателя при минимальном числе оборотов. Регулировка считается закон­ченной, если при резком открытии, а затем при резком закрытии дроссельной заслонки двигатель работает без перебоев и не глохнет. После регулировки рекомендуется проверить работу двигателя на дру­гих режимах.

2. Засорение жиклера 15 (см. рис. 71) и топливных каналов систе­мы, вызывающее переобеднение смеси, или засорение воздушного кана­ла 17, вызывающее переобогащение смеси. В этом случае жиклер и каналы продувают сжатым воздухом через отверстие для винта 16 хо­лостого хода. Запрещается прочищать отверстие жиклера металличес­кой проволокой и вывинчивать жиклер из корпуса карбюратора. После продувки жиклера и каналов вновь регулируют карбюратор на мини­мальные обороты двигателя.

Разбирать карбюратор для устранения засорений рекомендуется только в том случае, если регулировкой не удается добиться устойчивой работы двигателя на малых оборотах.

Рис. 101. Регулировка карбюратора К16-А:

I — дроссельная заслонка; 2 — канал для подвода рабочей смеси при холостом ходе; 3 — жиклер холостого хода; 4—винт холостого хода; 5 — воздушный канал системы холостого хода; 6 — диф­фузор; 7 — распылитель; S — пылеуловитель; 9— воздушная заслонка; 10— балансирный канал по­плавковой камеры; II— сетчатый фнльтр; /2 —крышка поплавковой камеры; 13 — седло игольчатого

клапана; 14 — поплавок; /5 —пробка.

Причинами неустойчивой работы двигателя под нагрузкой могут быть:

1. Засорение жиклера-распылителя 6 (см. рис. 71) или его распыли­теля 7 (рис. 101). Чтобы устранить неисправность, жиклер и распыли­тель продувают сжатым воздухом через выпускное отверстие, закрывае­мое пробкой 15, сняв крышку 1 (см. рис. 100) и диафрагму 10 (см. рис. 71).

2. Засорение канала 10 (рис. 101), сообщающего поплавковую ка­меру с входным патрубком карбюратора К-16, или воздушного канала 9 (см. рис. 100) карбюратора К-06.

Засорение этого канала так же, как и засорение жиклера-распыли­теля, вызывает уменьшение расхода топлива через главную дозирую­щую систему и обедняет смесь при работе двигателя под нагрузкой, а также обогащает смесь при работе на холостом ходу. В этом случае канал промывают бензином и продувают сжатым воздухом. Одновре­менно с этим промывают поплавковую камеру в карбюраторе К-16.

3. Понижение уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-16 вследствие засорения топливопровода. Топливопровод продуть сжатом воздухом.

4. Переполнение поплавковой камеры топливом, обнаруживаемое по вытеканию топлива через отверстие балансирного канала 10 (рис. 101), сообщающего поплавковую камеру с входным патрубком.

Проверить состояние поплавка 14 и седла 13 игольчатого клапана.