Глава 8. Дополнительные агрегаты и узлы муфта сцепления

Муфта сцепления предназначена для разъединения коленчатого вала двигателя от вала силовой передачи. Это необходимо для кратко­временной остановки трактора и включения различных передач, а также для постепенного (безударного) соединения вращающегося вала двига­теля с неподвижными механизмами силовой передачи.

Муфта сцепления предохраняет детали двигателя и силовой пере­дачи от поломок при резком изменении числа оборотов двигателя или при внезапном и резком изменении скорости движения трактора.

Тип муфты сцепления всех двигателей — фрикционный, т. е. работа муфт основана на действии сил сухого трения, возникающих между по­верхностями дисков при их сжатии.

Для двигателей А-41, А-01 и их модификаций мощностью не более 110 л. с. применяют двухдисковые муфты сцепления с наружным диа­метром фрикционных дисков 350 мм.

Для двигателей А-01М, A-01JI и их модификаций мощностью 130 л. с. и более используют двухдисковые муфты сцепления с наруж­ным диаметром фрикционных дисков 400 мм.

Все муфты сцепления — постоянно замкнутые.

Муфта сцепления двигателя А-41 смонтирована на торцовой плос­кости маховика. Снаружи муфта закрыта штампованным кожухом 5 (рис. 87). Ведущими частями муфты являются: маховик 2, крайний 22 и средний 26 ведущие чугунные диски, которые при помощи трех ши­пов ведущих накладок соединены с кожухом муфты.

Рис. 87. Муфта сцепления двигателей А-41 и А-01:

1 — нажимные пружины; 2— маховик; 3— отжимная пружина; 4 — регулировочный винт; 5 — кожух муфты; 6— крышка люка; 7— маслоотражательная шайба; « — корпус муфты выключения; 9 и 12 — шарикоподшипники; 10, 13 и 25 —масленки; корпус заднего шарикоподшипника; 14 — на­жимная крышка; 15 — гайка; 16 и 28 — самоподжимиые сальники; 17 — вилка выключения; 18 — упор нажимного подшипника; 19 — крышка муфты сцепления; 20 — отжимной рычаг; 21 — болт отжимного рычага; 22 —крайний ведущий диск; 23 и 24 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; 27 — кор­пус подшипника; 29 — передний роликоподшипник.

Ведомыми являются стальные диски 23 и 24 с приклепанными на них накладками из фрикционного материала. Диски могут свободно пе­ремещаться по шлицам вала муфты сцепления. Двенадцать пар нажим­ных пружин 1, один конец которых упирается в стаканчики, вставлен­ные в кожух муфты, а другой — в крайний ведущий диск, прижимают оба ведущих диска и ведомые диски к маховику. Под пружины со сто­роны ведущего диска установлены шайбы из асбостального теплоизоля­ционного материала, предохраняющие пружины от перегрева в момент включения и буксования дисков.

Муфту сцепления выключают три отжимных рычага 20, качающих­ся на осях. Оси закреплены в ушках кронштейнов, приклепанных к ко­жуху муфты.

Отжимные рычаги соединены с болтами 21 через упорные шайбы и гайки, которые одновременно являются регулировочными. При нажа­тии на опорные лапки отжимных рычагов концы с коротким плечом воздействуют на упорные шайбы и гайки и отводят крайний ведущий диск. Средний ведущий диск отводится от маховика при выключении

муфты под воздействием шести отжимных пружин 3, вставленных в от­верстия маховика до упора в головки трех регулировочных винтов 4. Для того чтобы в выключенной муфте средний диск занял правильное промежуточное положение между маховиком и крайним ведущим дис­ком, винты 4 регулируют следующим образом. Во включенной муфте (диски сжаты усилием пружин 1) каждый винт завинчивают до упора в средний диск, а затем отвинчивают на один оборот и контрят гай­кой. Таким образом средний ведущий диск передвинется на 1,5 мм (зазор Б).

При выключении на отжимные рычаги нажимает муфта выключе­ния, в корпус 8 которой запрессован радиально-упорный подшипник № 46118.

Подшипник муфты выключения смазывают через масленку 10, уста­новленную в корпусе 8. Корпус муфты выключения свободно переме­щается вилкой 17 вдоль оси вала по трубчатому хвостовику корпуса 11 заднего подшипника.

При помощи клеммового соединения вилка жестко стянута болтом и зафиксирована шпонкой на валике выключения, который вращается на двух чугунных втулках, запрессованных в алюминиевую крышку муфты сцепления.

Вал муфты сцепления вращается на двух подшипниках качения, из них передний 29 (роликовый № 292208, без внутренней обоймы) запрес­сован в расточку маховика, а задний 12 — в корпус 11. Передний под­шипник 29 уплотнен самоподжимным сальником 28 и штампованной шайбой.

Смазку нагнетают через радиальное отверстие в маховике. Саль­ник монтируют в корпусе 27, привернутом к маховику до упора в подшипник. Задний подшипник 12 уплотнен с обеих сторон самопод­жимными сальниками 16. Этот подшипник смазывают через масленку 13, расположенную снаружи в крышке 14. Шесть окон в штампованном кожухе 5 предназначены для охлаждения нагретых деталей муфты и выброса продуктов износа. Для вентиляции полости муфты сцепления на крышке 19 муфты служит люк, закрытый крышкой с жалюзями. Че­рез этот же люк регулируют муфту и смазывают нажимной под­шипник 9.

При сборке муфты сцепления и по мере ее износа в эксплуатации регулируют выключающий механизм. Для этого необходимо выдержать зазор А между лапками отжимных рычагов 20 и упором 18 нажимного подшипника в пределах 4±0,5 мм. Для каждой муфты этот зазор дол­жен колебаться между тремя рычагами не более чем на 0,5 мм. Этот зазор достигают, вывертывая и завертывая корончатые регулировочные гайки с последующей их шплинтовкой. Зазор замеряют щупом, прило­женным к двигателю.

Полный ход муфты выключения (с учетом холостого хода, равного 4 мм) должен быть не менее 14 мм и не более 18 мм. Его замеряют тем же щупом, вставляемым между торцами корпуса 8 муфты выключения и корпуса 11 заднего подшипника.

Полный ход муфты выключения получают регулировкой длины тяг, связанных с рычагом муфты и педалью в кабине трактора.

При полном ходе муфты выключения, равном 14 мм, вал муфты сцепления должен поворачиваться свободно от руки.

105

Для устранения дисбаланса муфту сцепления статически баланси­руют в сборе с кожухом, ведущими дисками, отжимными рычагами, си­ловыми пружинами со стаканами. Для этого муфту в сборе присоединя­ют к диску приспособления на двух штифтах, имеющихся в кожухе 5, и балансируют на станке завертыванием в кожух болтов различной мас­сы с точностью до 400 Гсм. Балансировочные болты контрят пружин­ными шайбами.

8—1276

Таблица б

	Марки двигателей
Показатели	А-41		А-01М			А-01
	пружина
	наружная	внутренняя	наружная	внутренняя
Количество силовых пру­жин Общее число витков	12 9+0,25	12 14+0,4	15 10+0,25	15 17	12 8+0,5
Направление навивки Длина пружины, мм:	Правое	Левое	Правое	Левое	Левое или правое
в свободном состоя­нии	72+3	72+3	85 +3'5 йй -2,0	91+2,2	67 +4
под нагрузкой	48,5	48,5	48,5	63	48,2
Нагрузка, кг	37+5,5	18,8+2,8	К +J1	23,5+3,5	91 +14 91 -10

Муфта сцеплепия двигателя А-01 и двигателей мощностью 110 л. с. (за исключением двигателя A-01JI) унифицирована с муфтой сцепления двигателя А-41. Отличается она лишь тем, что в стакане установлена только одна, но более мощная пружина (табл. 6).

Кроме того, вал сцепления муфты двигателя А-01 полый со шлица­ми под вилку кардана; шлицы эвольвентные, закаленные до высокой твердости. Вал сцепления муфты двигателя А-41—сплошной, а шли­цы — прямобочные.

Габариты муфты сцепления двигателей А-01М и A-01JI увеличены в связи с повышенной передаваемой мощностью и напряженным режи­мом работы. Эта муфта лучше вентилируется, так как диски снаружи открыты.

В отличие от муфты двигателя А-01 в муфте двигателей А-01М и A-01JI ведущими являются шесть пальцев 2 (рис. 88), запрессованных одним концом в маховик 1, а другим сцентрированных в выточках вту­лок 6, приваренных к штампованному из листа толщиной 7 мм кожуху 7. Кожух к этим пальцам и к маховику прижимают шестью шпильками 29 с дистанционными втулками 30. Длина втулок рассчитана так, что шпильки создают усилие прижатия кожуха к ведущим пальцам и поэто­му препятствуют выпрессовке пальцев во время работы.

Положение среднего ведущего диска 3 при выключении муфты фик­сируют не регулировочными винтами, как на двигателе А-01, а автома­тически при помощи 12 отжимных пружин 32, из которых шесть встав­лены в отверстия маховика, а шесть других — в отверстия крайнего ве­дущего диска 4.

На муфте сцепления установлены 15 пар силовых нажимных пру­жин 9. Три отжимных рычага 26 размещены между крайним диском и кожухом и качаются на осях кронштейнов, приклепанных к кожуху. Муфта выключения воздействует при выключении не на лапки отжим­ных рычагов, а на промежуточное кольцо 25, которое постоянно связано с рычагами 26 фигурными пружинами 27.

В муфте выключения радиально-упорный подшипник № 46120 более надежно уплотнен при помощи войлочного 24 и резиновых колец.

Передний подшипник вала муфты сцепления — шариковый, № 209.

Муфтой сцепления можно управлять механическим или гидравли­ческим способом.

При регулировке муфты сцепления двигателя А-01М необходимо выдерживать зазор А между упором муфты выключения и промежуточ-

Рис. 88. Муфта сцепления двигателей А-01М и А-01Л:

/ — маховик; 2 — ведущий палец; 3 — средний ведущий диск; 4 — крайний ведущий диск; 5 н 22— болты; 6 — втулка; 7 — кожух муфты; 8 — крышка люка; 9 — нажимные пружины; 10 — стакаи пружин; // — муфта выключения; 12, 19 и 36 — шарикоподшипники; 13, 16 и 33 — масленки; 14, 17 и 37 — самоподжимнис сальники; 15 — корпус наружного подшипника; 18 — вал муфты; 20 — нажимная крышка; 21 — упор нажимного подшипника; 23 — крышка муфты сцепления; 24 и 40 — войлочные сальники; 25 — промежуточное кольцо; 26 — отжимной рычаг; 27— пружина; 28 — ось; 29 — шпиль­ка; 30 — дистанционная птулка; 31 и 31 — ведомые диски; 32— отжимные пружины; 35 — крышка; 38— шплиит; 39 — корончатая гайка; 41 — вилка

выключения; 42 — валик; 43 — шпонка.

ным кольцом в трех равно расположенных по окружности точках в пре­делах 3,5—4,5 мм.

Зазор регулируют путем навинчивания (для уменьшения) или от­винчивания (для увеличения) корончатых гаек 39. После регулировки их контрят шплинтами. Полный ход муфты выключения (с учетом зазо­ра А) 22 мм, рабочий ход 18 мм.

Разборка и сборка муфты сцепления. Для снятия муфты сцепле­ния с двигателя отъединяют крышку муфты сцепления от картера ма­ховика и снимают ее вместе со стаканом подшипника и валом муфты сцепления.

Отвертывают болты крепления кожуха муфты сцепления к махови­ку (для муфт двигателя А-01М гайки шпилек), ослабляя их постепенно один за другим, чтобы не повредить резьбу.

Сняв кожух вместе с крайним ведущим диском, свободно снимают средний ведущий и два ведомых диска.

Кожух с крайним ведущим диском разбирают на приспособлении. Кожух крайним диском устанавливают на плиту приспособления и, на­жав на корпус через шайбу, сжимают пружины. Затем расконтривают и отвертывают гайки отжимных болтов, снимают упорные шайбы и от­жимные болты. Постепенно отворачивая рычаг приспособления, осво­бождают силовые нажимные, пружины.

Рычаги отжимных болтов снимают после расшплинтовки и выбива­ния пальцев.

Вал муфты сцепления выпрессовывают из стакана подшипника уда­ром по торцу со стороны хвостовика под подшипник маховика. Подшип­ник снимают с вала муфты сцепления съемником.

При разборке муфты сцепления может нарушиться соосность рас­точки под стакан подшипника в крышке муфты с осью коренных опор коленчатого вала.

В случае превышения величины несоосности до 0,5 мм может на­блюдаться заедание вала сцепления в подшипниках, преждевременный выход их из строя и усиленный износ шлиц вала под ступицы ведомых дисков.

Поэтому при сборке муфты сцепления рекомендуется проверить ве­личину несоосности и, если необходимо, отцентрировать, после чего сов­местно обработать отверстия в картере маховика и крышке муфты под центрирующие штифты.

Кожух с крайним диском и другими деталями узла (пружинами, рычагами, болтами отжимных рычагов) собирают в обратной последо­вательности.

При сборке необходимо совмещать метки «Б», выбитые на кожухе и на ведущих дисках, чтобы не нарушить балансировку узла.

После сборки кожуха при установке его на маховик завертывают на отжимных болтах корончатые гайки до отказа.

Затем устанавливают средний ведущий и ведомые диски и привер­тывают кожух в сборе к маховику. Рекомендуется привертывать кожух, используя технологический вал муфты сцепления (можно применить вал муфты, если нет технологического), вставляемый шлицами в сту­пицы ведомых дисков.

После окончательной затяжки болтов крепления кожуха к махови­ку ослабляют затяжку корончатых гаек до тех пор, пока отжимные ры­чаги не займут примерно вертикальное положение. Собирают вал муф­ты сцепления со стаканом подшипника и крышкой муфты (если приме­нялся не технологический вал) и, вставляя вал в ступицы ведомых дисков, привертывают крышку муфты к картеру маховика и забивают центрирующие штифты. При этом вал должен плавно и безударно по­падать в подшипник и сальник, установленные в маховике.

После сборки муфту следует отрегулировать.

ГИДРОНАСОСЫ

Для обслуживания гидравлической системы трактора на двигате­ли АМЗ устанавливают (в зависимости от их назначения) шестеренча­тые гидронасосы НШ-46УЛ и НШ-10ДЛ (или НШ-10ЕЛ).

Техническая характеристика гидронасосов

Теоретическая подача масла насосом за

оборот вала, см³ Производительность при номинальных обо­ротах двигателя, л/мин Наибольшее давление при перепуске через

предохранительный клапан, Ki 1см² Рабочее давление (не более), кГ/см^г Число оборотов вала насоса в минуту Направление вращения приводного вала

(со стороны ведущего вала) Объемный к. п. д. (испытание при темпера­туре 50° С, давлении 100 кГ/см², числе оборотов приводного вала 1600—1650 в минуту, масло марки ДС-11), не ниже Вес без присоединительной арматуры, кг Интервал рабочей температуры масла в гид­росистеме

* 1540 об/мин при числе оборотов коленчатого вала 1700 в ми­нуту и 1590 об/мин при числе оборотов 1750 в минуту.

Гидронасос НШ-46УЛ устанавливают на картере распределитель­ных шестерен при помощи переходного корпуса. Гидронасос приводится в действие от шестерни, постоянно сцепленной с шестерней распредели­тельного вала.

Насос НШ-46УЛ состоит из корпуса 2 (рис. 89), качающего узла и крышки 1. В качающий узел входят ведущая шестерня 4, ведомая шес­терня 3, четыре втулки 5 и вкладыши 15.

Уплотнения в насосе выполнены при помощи манжеты 12 и резино­вого уплотнительного элемента 14.

НШ-46УЛ	нш-юдл
46,5	10
70	14,5
135	135
100	100
1540—1590*
Левое	Левое
0,90	0,92
7,14	2,55
От +5°	до 80°С

Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. На боковых поверхностях корпуса имеются платики с четырьмя резьбовыми отвер­стиями для крепления арматуры всасывающего и нагнетательного тру­бопроводов.

¹⁰ 11 12 13

Рис. 89. Гидронасос НШ-46УЛ:

/ — крышка; 2 — корпус; 3 — ведомая шестерня; 4 — ведущая шестерня; 5 —левая втулка; 6 — пра­вая втулка; 7— упорное кольцо; 8—стопорное кольцо; 9 н 12 — манжеты; 10 — болт; 11 — пружин­ная шайба; 13 — кольцо; 14 — уплотнительный элемент; 15 — вкладыш.

В корпусе выполнены расточки под шестерни и втулки. Втулки, из­готовленные из бронзы ОЦС-5-5-5, служат опорами для шестерен и уп­лотняют торцовые поверхности шестерен.

Для уменьшения внутренних утечек масла в насосе через зазоры между торцовыми поверхностями шестерен и втулок применена автома­тическая регулировка величины зазоров по торцам шестерен. Масло из камеры нагнетания поступает по пазу в полость перед втулками и стре­мится поджать подвижные втулки 5 к торцам шестерен, устраняя зазор между торцами втулок и шестерен.

В то же время со стороны зубьев на втулки также давит масло, од­нако на несколько меньшую площадь. Таким образом, результирующее усилие, прижимающее втулки к торцам шестерен, незначительно пре­восходит отжимающее усилие и смазочная пленка сохраняется.

Давление масла со стороны зубьев шестерен распределяется нерав­номерно. Чтобы предотвратить перекос втулок вследствие неравномер­ной нагрузки, часть их торцовой площади изолирована от действия вы­сокого давления резиновым уплотнением, состоящим из алюминиевого вкладыша 15 и фигурного резинового элемента 14.

Вытекание масла из полости перед втулками под действием высоко­го давления предотвращается резиновой уплотнительной манжетой 12 и стальными кольцами 13.

Масло, просочившееся по цапфам шестерен, поступает через отвер­стие в крышке и отверстие в ведомой шестерне в полость, соединенную с камерой всасывания.

Таким образом, все вытекаемое масло попадает во всасывающую магистраль насоса.

Приводной конец вала ведущей шестерни уплотнен резиновой са­моподжимной манжетой.

Для замены изношенных резиновых уплотнительных колец и ман­жеты снимают крышку 1, отвернув для этого восемь болтов 10. Манже­ту выпрессовывают из крышки после того, как будут сняты стопорное кольцо 8 и упорное кольцо 7. Перед запрессовкой колец и манжеты в крышку их поверхности смазывают маслом.

Рис. 90. Привод гидронасоса НШ-46УЛ:

/—стопорная шайба; 2 — корпус привода; 3 — шестерня привода; 4 — шпонка; 5 — вал привода насоса; 6 —рычаг включения; 7 —внлка; S —кулачковая муфта; 9 — установочное кольцо; 10 и Л — шарикоподшипники; 12 — гайка; 13 — шарнк; 14 — валик рычага включения.

Рис. 91. Привод гидронасоса НШ-10ДЛ:

/ — стопорные кол?>ца; 2 — корпус; 3 — шестерня привода; 4— замковая шайба;

5 — болт; 6 —вал прлвода насоса; 7 — штифт: 8 и 9 — шарикоподшипники; 10 и

11 — прокладки.

При установке узла крышки на насос необходимо предохранить уплотняющую поверхность манжеты от повреждений, для этого приме­няют оправку. Маслоснимающая кромка уплотнительных элементов должна быть направлена внутрь корпуса насоса. Все винты крышки за­тягивают до отказа.

После сборки ведущий вал должен поворачиваться плавно, без зае­дания. Привод гидронасоса показан на рисунке 90. Включают и выклю­чают гидронасос при помощи специального рычага, который удержива­ется в определенном положении фиксатором, предотвращающим само­включение или самовыключение насоса.

Для включения насоса рычаг следует передвинуть гаечным ключом в сторону вентилятора, а для выключения — в сторону муфты сцеп­ления.

Устройство гидронасоса НШ-10ДЛ аналогично устройству насоса НШ-46УЛ. На двигателях выпуска позднее 1970 г. применяют гидрона­сос НШ-10ЕЛ повышенной надежности, отличающийся от насоса НШ-10ДЛ тем, что в нем применены сдвоенные подшипники шестерен вместо раздельных втулок, усовершенствована система двухстороннего гидравлического поджима подшипников при помощи фигурных манжет.

Гидронасос НШ-10ДЛ или НШ-10ЕЛ приводится в действие также при помощи шестерен газораспределения (от шестерни привода топлив­ного насоса); привод гидронасоса НШ-10ДЛ показан на рисунке 91.