20 До в. М. Т. 50 после н. М. Т.

50 До н. М. Т. 20 после в. М. Т.

Верхнее, в головке, вертикальное, по од­ному впускному и одному выпускному клапану иа цилиндр

58 13,5

46 13,5

0,25—0,30

Нижнее; привод — шестеренчатой пере­дачей от коленчатого вала Разделенного типа (топливный насос и форсунки, соединенные трубками высо­кого давления)

Золотникового типа, шестисекцион ный

Золотнико­вого типа, четырехсек- ционпый

Топливный насос

Форсунка

Давление начала подъема запорной иглы

форсунки, кГ/см² Топливоподкачивающий насос Регулятор числа оборотов Топливный фильтр: грубой очистки тонкой очистки

Воздушный фильтр

С закрытым удлиненным многодырчатым распылителем 150+5,0

Поршневого типа Механический всережимный

Фильтр-отстойиик Двухступенчатый, со сменными бумаж­ными элементами Двухступенчатый. Первая ступень — мультициклон с эжекциониым отсосом пыли; вторая ступень — проволочная ка­нитель, смоченная маслом (иа двигате­лях выпуска с 1972 г. — трехступенча­тый, инерционио-масляиого типа)

Масляный насос Масляный фильтр

Давление в напорной магистрали системы смазки, кГ/см²:

при номинальном числе оборотов при минимальном числе оборотов холо­стого хода Система охлаждения

Водяной иасос Вентилятор

Пусковое устройство

Дополнительные пускоиые приспособления

Шестеренчатого типа, двухсекционный Полиопоточная реактивная центрифуга

3,0—5,0 1,0 (ие менее)

Жидкостная, с принудительной цирку­ляцией охлаждающей жидкости Центробежного типа Шестилопастный, осевой, с клиноремен-

ным приводом Пусковой двигатель: двухтактный, кар­бюраторный двигатель ПДЮу, оборудо­ванный электростартерным запуском 1. Декомпрессиоииый механизм

2. Двухскоростпой ре­дуктор

Одиоско- ростной редук­тор

3. Рычажный механизм включения ше­стерни муфты в зацепление с венцом маховика

Постоянного тока Г214А1 иля Г304

Перемен­ного тока Г-304

Постоянно­го тока 214А1 или

Г304

Генератор

Гидронасосы

Производительность гидронасосов при но­минальном числе оборотов коленчатого вала, л/мин:

НШ-10ДЛ НШ-46УЛ

Рабочее давление гидронасосов, кГ/см² Муфта сцепления

Габаритные размеры двигателя, мм:

длина ширина

Два иасоса шестеренчатого типа НШ10ДЛ и НШ46УЛ; привод шестерен­чатой передачей от коленчатого вала

14,5 70,0 До 100

1731 800 1778 838 Двухдисковая, постоянно замкнутого типа

1425 827

(без выпускных труб основного и пуско­вого двигателей)

высота

Сухой вес двигателя (без радиатора, с муф­той сцепления), кг

Заправочные емкости, л: системы смазки картера топливного иасоса картера регулятора топливного иасоса редуктора пускового двигателя системы охлаждения (без радиатора)

Допустимые углы наклвиа двигателя в гра­дусах:

1150 1250±30

30* 0,40 0,37 0,50 37,0

вперед назад вправо влево

1334 930+3%

1150 1250±30

301	25*
0,40	0,20
0,37	0,37
0,50	0,50
37,0	25,0

30 30 25 25

Рис. 3. Поперечный разрез двигателя А-01М:

1. — нижняя крышка картера (поддон); 2— масляный насос; 3— гидравлический насос НШ-10ДЛ; 4 - редуктор пускового двигателя; 5 — топливные фильтры; 5—впускной коллектор; 7—прокладка водяного коллектора; в — топливопровод высокого давления; 9 — водяная труба; Ю — болт М8;

2. — генератор; 12 — масляные фильтры; 13 — поршень; 14 — прокладка боковой крышки; 15 — бо­

ковая крышка; /5 —блок цилиндров.

В шести- и четырехцилиндровых двигателях, имеющих рабочие объ­емы соответственно 11,15 и 7,43 л, заданные мощности достигаются без применения наддува при умеренных быстроходности и напряженности рабочего процесса: число оборотов 1600—1750 в минуту, средняя ско­рость перемещения поршня 7,5—8,0 м/сек, среднее эффективное давле­ние 5,6—6,23 кГ/см².

В двигателях АМЗ применен современный тепловой процесс. До не­давнего времени в тракторных двигателях применяли главным образом вихрекамерное смесеобразование. В этом случае в головке цилиндра де­лали сферическую или чечевицеобразную камеру сгорания, соединенную

с полостью цилиндра узким каналом, тангенциально расположенным по отношению к сфере камеры. Благодаря такому положению канала воздух, перегоняемый поршнем из цилиндра в камеру сгорания при так­те сжатия, начинает интенсивно вращаться внутри камеры сгорания.

Топливо впрыскивается форсункой в камеру сгорания и, попадая во вращающийся поток воздуха, хорошо перемешивается с ним, образуя равномерную капельно-воздушную смесь. Это является важным преиму­ществом вихрекамерного смесеобразования. Однако имеются и сущест­венные недостатки. Главным из них является увеличенная поверхность охлаждаемых стенок камеры сгорания при данном ее объеме. Это приво-

Рис. 4. Продольный разрез двигателя А-01М:

/ — коленчатый вал; 2— шкнв коленчатого вала; 3 — поджимная шайба; 4 и 8 — стопорные шайбы; 5 — болт; 6 — храповнк; 7— болт М16; 9 — механизм газораспределения; 10 — картер шестерен; II — водяной насос; 12 — прокладка головки цилиндров; 13 — головка цилиндров; 14 — декомпрес- сионный механизм; 15 — воздухоочиститель; 16 — болт крепления маховика; 17 — замковая шайба; 18—муфта сцепления; 19 — маховик; 20 — картер маховика.

1276

Рис. 5. Продольный разрез двигателя А-41:

/ — механизм уравновешивания; 2 — поджимная шайба; 3 — болт; 4 — болт М16: 5 — храповик; 6— шкнв коленчатого вала; 7 —коленчатый вал- 8 — водяной насос; 9 — картер шестерен; 10 — прокладка головкн цилиндров; // — выпускнойколлектор; 12 — головка цилиндров; 13 — декомпресснонный механизм- 14 — воз­духоочиститель; /5 —прокладка картера маховнка; 16 — распределительный вал; 17 — муфта сцеплення; /« — маховик; /9 —картер маховика; 20 — пробка

сливного отверстия картера маховнка;21 — болт крепления маховнка.

Рис. 6. Регуляторные характеристики:

а — шестнцнлиндровых двигателей; б — двигателя А-41 и его модификаций; 1 — двигатель

А-01М; 2 —двигатель А-01.

дит к росту тепловых потерь и снижению термического к. п. д. двигателя. Поэтому вихрекамерный способ смесеобразования постепенно заменяют смесеобразованием в камере поршня. Последний способ применен и в двигателях АМЗ. Камера сгорания представляет собой углубление слож­ной формы, выполненное в днище поршня и открытое со стороны голов­ки цилиндра.

Форсунку устанавливают в головке цилиндра так, что топливо, впрыскиваемое в момент, когда поршень находится около в. м. т., четырь­мя струями попадает в камеру. Перед этим воздух, засасываемый в ци­линдр при такте впуска, проходя через винтообразный впускной патру­бок головки, приобретает вращательное движение, в значительной мере сохраняющееся и при такте сжатия. Благодаря этому к концу такта сжа­тия, т. е. к моменту впрыска топлива, воздух в поршневой камере сгора­ния также еще сохраняет вращательное движение, и здесь образуется столь же равномерная капельно-воздушная смесь, как и при вихрекамер- ном смесеобразовании. Преимуществом описанного способа является значительное уменьшение поверхности контакта горячих газов с охлаж­даемыми стенками. Благодаря этому удельный расход топлива в двига­телях АМЗ меньше, чем в вихрекамерных двигателях, в среднем на 20—25 г/э.л.с-ч.

Отношение хода к диаметру поршня у двигателей АМЗ так же, как у двигателей ЯМЗ, составляет 1,08.

У предыдущих отечественных моделей тракторных двигателей, на­пример у СМД-14 иД-54, оно составляет 1,17—1,22.

В мировом дизелестроении наблюдается тенденция к снижению ука­занного отношения для увеличения быстроходности двигателей.

В описываемых двигателях повышена надежность корпусных дета­лей и главных механизмов;

увеличена жесткость конструкции: коленчатого вала с большими диаметрами шеек и перекрытием контуров коренных и шатунных шеек, доходящем до 26,5 мм\ блока цилиндров с рациональными оребрением и распределением массивов и толщины стенок; снижена деформация гнезд под гильзы цилиндров и опор коленчатого вала; гильзы цилиндров с толщиной стенки в районе поясков \\,Ъмм и за пределами поясков — 9,5 мм;

для изготовления поршней применен жаропрочный алюминиево- кремнистый сплав, обладающий пониженным коэффициентом темпера­турного расширения (19X10^-6);

использованы поршневые кольца трапециевидного сечения, что пре­дотвращает их залегание в канавках при закоксовывании, выпускные клапаны из жаропрочной стали ЭИ69 и седла в головках из жаропроч­ного чугуна;

применен косой разъем нижней головки шатуна с креплением крыш­ки болтами, заворачиваемыми в тело шатуна, благодаря чему снижаются вес шатуна более чем на 1 кг, нагрузки на вкладыши и действие сил инерции;

разработана специальная конструкция тарелок пружин клапанов, допускающая проворачивание клапанов при работе и обеспечивающая равномерный износ фасок;

применены: роликовый рычажный толкатель, при котором повыша­ется время открытия клапанов и достигается безударная их посадка, что повышает долговечность фаски и улучшает наполнение цилиндров дви­гателей; уравновешенный двухспиральный плунжер топливного насоса; распылитель форсунки с удлиненной иглой, направляющая часть кото­рой удалена от зоны высоких температур.

Повышение жесткости блока цилиндров, гильзы цилиндра и колен­чатого вала позволило в сочетании с понижением температурного расши­рения поршня снизить зазоры в паре поршень — гильза, что должно уве­личить долговечность двигателей.

Кроме того, это уменьшает вибрацию стенки гильзы и предотвра­щает кавитационное разрушение гильз и блоков цилиндров.

В шестицилиндровых двигателях АМЗ достигнута уравновешенность сил инерции I и II порядков.

В четырехцилиндровом двигателе остаются неуравновешенными си­лы инерции II порядка, достигающие, например, в двигателе А-41 — 1500 кг, а в СМД-14 — 900 кг. Неуравновешенные силы столь значитель­ной величины вызывают сильную вибрацию трактора, приводящую к ос­лаблению стыков и соединений и ухудшающую условия труда тракто­риста.

Для устранения вибрации для четырехцилиндрового двигателя А-41 применен механизм уравновешивания, погашающий около 70% неурав­новешенной силы.