Раздел III

РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

В настоящем разделе рассмотрены способы текущего ремонта дви­гателей, связанные с устранением неисправностей и поломок, выявлен­ных при выполнении технических уходов и эксплуатации двигателей.

Технология ремонта, рекомендации и способы выполнения ремонт­ных операций даны главным образом применительно к условиям хозяй­ств, эксплуатирующих двигатели Алтайского моторного завода (ре­монтных мастерских совхозов и колхозов).

Глава 18. Ремонт двигателя в мастерской колхоза

ИЛИ СОВХОЗА

Текущий и капитальный ремонт проводят через определенный срок работы двигателей.

Для двигателей межремонтные сроки выражаются в мото-часах работы или в количестве израсходованного топлива.

При текущем ремонте двигатель частично разбирают и заменяют износившиеся детали. Узлы и агрегаты разбирают только по мере не­обходимости.

ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К РЕМОНТУ

Для выявления потребности в ремонте отдельных узлов и агрега­тов рекомендуется опробование двигателя на ходу в течение 10— 15 мин. При этом прослушивают работу механизмов и проверяют ра­боту приборов электрооборудования.

Результаты осмотра, опробования и обнаруженные неисправности заносят в ведомость дефектовки двигателя.

МОЙКА ДВИГАТЕЛЯ

Перед разборкой поступивший в ремонт двигатель моют снаружн и промывают его внутренние полости в моечной машине. Если нет ма­шины, используют электронасос со шлангом для подачи горячей воды под давлением. Картер двигателя от остатков смазки рекомендуется выпаривать.

ЧАСТИЧНАЯ РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель частично разбирают на стенде, на котором можно по­вернуть двигатель вокруг горизонтальной оси на 180°.

Двигатель устанавливается на стенд при помощи подвески, пока­занной на рисунке 106.

Запрещается при разборке применять ломы, рычаги, зубила, так как это может привести к травме рабочего и повреждению деталей.

Используемый комплект ключей и принадлежностей должен быть всех необходимых размеров. Разводные ключи применять не рекомен­дуется, так как при пользовании ими очень часто срываются грани кре­пежных изделий.

При отвертывании гаек и болтов не следует пользо­ваться проставками или про­кладками, устанавливаемы­ми между гранями и губка­ми ключа.

Если резьбовое соеди­нение заржавело и отвер­нуть гайки или болты не удается, необходимо смочить детали керосином.

При выпрессовке втулок пользуются латунными оп­равками, так как стальные выколотки приводят втулки в негодность.

Двигатели частично разбирать необходимо в следующем порядке: расконтрить и вывернуть болты крепления вентилятора, снять крыльчатку и ремень вентилятора;

отвернуть гайки и вывернуть болты крепления генератора, стар­тера, магнето, карбюратора пускового двигателя и снять перечислен­ные узлы, отъединив предварительно провода и тяги;

вывернуть гайки и снять крышки головок цилиндров, предвари­тельно отъединив тягу декомпрессионного механизма;

отъединить и снять топливопроводы высокого и низкого давления; ослабить затяжку стяжных хомутов шлангов соединительной тру­бы воздухоочистителя, отвернуть гайки крепления ленты кронштейна воздухоочистителя и снять воздухоочиститель;

снять топливные фильтры тонкой и грубой очистки топлива; отвернуть гайки и снять масляные фильтры и прокладку корпуса; вывернуть болты и снять боковую крышку блока цилиндров; отвернуть гайки крепления впускного и выпускного коллекторов и снять их, предварительно отъединив от впускного коллектора соедини­тельную трубу;

вывернуть пробку сливного отверстия из поддона двигателя и снять прокладку пробки;

отъединить шланговое соединение, вывернуть болты и снять водя­ную трубу;

повернуть двигатель поддоном картера вверх, вывернуть болты крепления поддона, снять поддон и пробковую прокладку. В полуразобранном виде двигатель моют еще раз.

РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ НА УЗЛЫ И ДЕТАЛИ

При разборке двигателя не следует разукомплектовывать такие детали, как маховик и коленчатый вал, шатуны и их крышки, блок цилиндров и крышки коренных подшипников, шестерни масляно­го насоса, груз-шестерни механизма уравновешивания двигателя А-41. Все детали после разборки должны быть маркированы краской или иметь бирки. Полностью разбирать двигатель следует в таком порядке: вывернуть и снять краник слива воды из блока; снять маслозаливную горловину и щуп замера уровня масла; на двигателях А-01 отъединить привод топливного насоса, вывер­нуть болты крепления топливного насоса к кронштейну и снять топлив­ный насос;

вывернуть болты, отъединить водоподводящий патрубок от блока и снять пусковой двигатель;

Рис. 106. Подвеска для транспортировки дви­гателей А-01 и А-41:

/ — крюк; 2 — корончатая гайка; 3 — кольцо (звенЬ цепи); 4 — серьга; 5 —шплинт; 6 — коромысло; 7— шайба; 8 — болт.

отвернуть болты и снять редуктор пускового двигателя;

снять крышку муфты сцепления и муфту сцепления; снять маховик коленчатого вала и картер маховика; отвернуть гайку с носка валика и снять шкив водяного насоса; отвернуть болты крепления водяного насоса, снять насос и про­кладку корпуса;

отъединить трубку слива топлива, отвернув накидную гайку от штуцера в головке цилиндров, вывернуть болты крепления и снять трубки слива топлива из форсунок, при помощи приспособления (см. рис. 102) снять форсунки;

вынуть штанги толкателей; расконтрить замковые шайбы, отвер­нуть гайки и снять ось коромысел и валик декомпрессионного механиз­ма с их стойками;

отвернуть гайки крепления головок цилиндров, снять со шпилек головки цилиндров и прокладки головок. При снятии головок цилин­дров затяжку гаек ослаблять в той же последовательности, что и при установке (см. рис. 23);

отвернуть болт крепления шкива коленчатого вала и при помощи съемника снять шкив;

вывернуть болты крепления передней опоры двигателя и снять ее; вывернуть болты крепления крышки картера шестерен распреде­ления и снять крышку с установочных штифтов; расконтрить болты и снять все шестерни механизма газораспределения и палец промежу­точной шестерни; расконтрить, вывернуть болты и снять ось в сборе с толкателями;

вынуть из блока распределительный вал, предварительно отвернув два болта фланца;

расконтрить, вывернуть болты и снять со штифтов картер шесте­рен;

повернуть двигатель в положение, удобное для демонтажа шатун- но-поршневой группы;

расконтрить замковые шайбы болтов и гаек маслопроводов и снять со штифтов масляный насос;

расконтрить замковые шайбы головок шатунных болтов, вывер­нуть болты и снять крышки шатунов;

вынуть поршни с шатунами из цилиндров, установить крышки на шатуны и ввернуть болты, предварительно сняв вкладыши шатуна;

при помощи съемника (см. рис. 21) вынуть гильзы цилиндров из блока;

повернуть двигатель плоскостью разъема с поддоном вверх, отог­нуть замковые шайбы с граней гаек крепления крышек коренных под­шипников и снять крышки;

при помощи подвески вынуть из блока коленчатый вал; вынуть из крышек подшипников вкладыши, снять упорные коль­ца, установить крышки коренных подшипников на свои места и навер­нуть гайки крепления крышек на шпильки.

Если необходимо, снятые узлы двигателей разбирают на детали. Снятые и разобранные узлы и детали двигателя подвергают окон­чательной мойке, контролю и дефектовке.

МОЙКА ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

Детали промывают в специальных установках, ваннах или моеч­ных машинах.

При небольшом объеме ремонтных работ и количестве деталей их промывают в моечных машинах типа МД-1,МД-2или МК-1 ГОСНИТИ. В качестве моющей жидкости применяют раствор, состоящий из 2— 3% кальцинированной или каустической соды и 1% жидкого стекла, остальное — вода.

От нагара и коррозии детали очищают вручную при помощи шабе­ров, стальных щеток и скребков. При механической очистке деталей от нагара используют пескоструйные аппараты.

Такие детали, как шатуны, поршни, головки цилиндров, клапаны механизма газораспределения и другие с нагаром сложного состава, рекомендуется промывать в ванне с раствором солей. Детали, промы­тые в щелочном растворе, для предохранения от коррозии промывают в горячей воде.

При удалении нагара и смолистых отложений с корпусных чугун­ных деталей (блок, головка цилиндров, картер шестерен, коллекторы и др.) можно использовать выварочные установки с 8— 10%-ным рас­твором каустической соды с температурой 80—90° С, куда детали по­гружают и где их выдерживают в течение 2 ч, затем промывают в воде.

Масляные каналы в блоке цилиндров промывают при помощи руч­ного поршневого насоса или насоса любого типа с электроприводом.

Для ускорения и улучшения качества промывки масляные каналы предварительно очищают капроновыми или щетинными щетками, смо­ченными дизельным топливом.

1,85—2,0 1,0 0,8—0,85

Для очистки от отложений деталей, изготовленных из алюминие­вых сплавов, можно использовать ванну с раствором, состоящим из (кг па 100 л воды):

кальцинированная сода

мыло

жидкое стекло . . . .

Детали погружают на 2,5—3,0 ч при температуре раствора 85— 95° С.

После размягчения отложений их легко удаляют струей моющей жидкости. Сушат детали на воздухе.

Промытые детали и узлы дефектуют и в зависимости от их состоя­ния сортируют на:

годные для установки на двигатель без ремонта;

детали, требующие ремонта;

негодные.

Детали выбраковывают в соответствии с техническими условиями ГОСНИТИ на дефектовку деталей двигателя.

РЕМОНТ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ

Ремонт блока цилиндров. В процессе эксплуатации на внутренних стенках блока цилиндров может образоваться слой накипи, ухудшающей охлаждение двигателя. В блоке цилиндров могут возникнуть следующие дефекты: трещины и раковины в водяной и масляной полостях, обломы шпилек и болтов в резьбовых отверстиях, износ резьбы в резьбовых от­верстиях, течь воды и масла по технологическим заглушкам и пробкам, износ бронзовой втулки передней опоры распределительного вала, ос­лабление посадки под шпильки крепления головки цилиндров и крышек коренных подшипников.

Для удаления накипи в блоках наиболее часто используют раствор соляной кислоты, нагретый до 60—90° С. При большом слое накипи или при плотной ее структуре с преобладанием силикатных солей соляную кислоту применяют с добавлением 20 г/л фторида натрия (NaF) или аммония (NH4F). Однако такие кислотные растворы вызывают корро­зию металла. Поэтому для уменьшения корродирующего действия кис­лоты в нее вводят ингибиторы (замедлители) коррозии, из которых наи­более эффективны уротропин, формалин, замедлители ПБ-5 и ПБ-6 и фурфурол.

Для быстрейшей нейтрализации остатков кислоты блок промывают водой, в которую вводят так называемые пассиваторы (хроматы, сода), имеющие щелочной характер.

При удалении накипи кислотным раствором (как, впрочем, и при всех операциях, связанных с применением кислот и щелочей) нужно ос­терегаться ожога и отравления парами. Поэтому необходимо хорошо проветривать помещение и знать правила техники безопасности в обра­щении с кислотами, щелочами и их растворами.

Для выявления мест и характера трещин водяную рубашку блока цилиндров подвергают гидравлическому испытанию под давлением 4 кПсм? в течение 2 мин.

Бракуют блоки с трещинами вдоль всей длины бонок резьбовых гнезд шпилек крепления головок цилиндров и крышек коренных под­шипников, а также с трещинами, проходящими через гнезда под вкла­дыши подшипников коленчатого вала и выходящими на верхнюю пло­скость.

Наибольшее распространение получил способ заварки трещин без предварительного нагрева или ремонт с использованием паст на основе эпоксидных смол.

Перед заваркой концы трещины засверливают сверлом диаметром 3—4 мм, а трещину по длине разделывают слесарным зубилом под уг­лом 90—120° на глубину, равную ³А( толщины стенки. Затем трещину зачищают шлифовальной машинкой ШР-6 с кругом ПП80Х20Х20 или И-54А с шлифовальным кругом ПП175X25X32.

При электросварке применяют чугунные электроды, электроды из качественной стали с обмазкой и медные, облицованные жестью (или медно-никелевые). Диаметр электрода выбирают в зависимости от тол­щины свариваемых стенок в пределах 3—5 мм.

Качество шва при электросварке зависит от величины тока. Ее ус­танавливают регулятором в соответствии с диаметром электрода. Обыч­но величину тока принимают из расчета 45 а на 1 мм диаметра электро­да. Для высококачественной сварки длину дуги следует выдерживать как можно короче (3—4 мм).

Для уменьшения напряжений заварку выполняют разрывами, от­дельными участками длиной по 40—60 мм, но создавая сплошной шов на всей длине трещины.

При газовой сварке применяют в качестве присадочного материала чугунные прутки или латунь (например, марки Л62).

Вместо чугунных прутков можно применять выбракованные порш­невые кольца, которые необходимо тщательно обезжирить. Флюсом слу­жит бура. При использовании латуни стенки канавки подогревают газо­вым пламенем.

После сварки наплавленный шов зачищают шлифовальным кругом заподлицо с основным металлом. После заварки проверяют, нет ли ко­робления плоскостей, граничащих с зоной сварки.

При заделке трещин и пробоин на поверхностях масляного картера и водяной рубашки применяют эпоксидные пасты следующего состава (в весовых частях):

смола ЭД-6 100 железный порошок 160

дибутилфталат 20 полиэтиленполиамин .... 10

В этом случае также разделывают трещину, поверхность зачищают шлифовальным кругом вдоль трещины до металлического блеска по обе стороны на расстоянии 15—20 мм, а затем на зачищенную поверхность зубилом наносят частые мелкие зазубрины для лучшего схватывания пасты с металлом. Перед нанесением пасты подготовленную поверх­ность обезжиривают уайт-спиритом или ацетоном и трещину прогрева­ют инфракрасной лампой до 70—80° С или просушивают в течение 15—20 мин при температуре не ниже 20° С.

Пасту не следует хранить длительное время, и готовить ее нужно непосредственно перед заделкой, так как она быстро затвердевает.

Трещину заполняют пастой, тщательно втирая ее и уплотняя шпа­телем или роликом. На большие трещины и пробоины накладывают 2—3 слоя с использованием стеклоткани, промазанной пастой в каж­дом слое.

Затем блок просушивают в течение 24 ч при температуре воздуха 20° С или в течение 4 ч в сушильном шкафу при 100° С.

После сушки поверхность зачищают шлифовальным кругом, а блок испытывают на герметичность водой под давлением 4 кГ/см². Потение в зоне трещины не допускается.

Течь воды по мелким раковинам может быть устранена постановкой резьбовых пробок М6-М14 на лаке «герметик» или эпоксидной смоле ЭД-6.

При обломе шпилек или болтов вывертывают оставшиеся части (ро­ликовым патроном, при помощи наваренной гайки или керном). Если обломанная часть шпильки находится глубоко в отверстии, кернят ее по центру, высверливают сверлом, диаметр которого должен быть равен наружному диаметру резьбы. Затем отверстие обрабатывают под уста­новку шпильки с ремонтной резьбой или резьбовой сталь­ной втулки, которую устанавливают в местах, крепящихся болтами. На­ружную резьбу втулки перед ввертыванием смазывают масляной крас­кой (например, суриком) или лаком «герметик». Втулки ввертывают за­подлицо с основной плоскостью блока цилиндров, раскернивают по на­ружной резьбе в 3—4 точках и зачищают плоскость.

При срыве резьбы гнезд под шпильки крепления головки цилиндров ее исправляют, нарезая ремонтную резьбу (М18Х1,5) и устанавливая ремонтную шпильку из стали 40Х так, чтобы были обеспечены размеры глубины резьбы и фаски на шпильке (см. рис. 8).

При износе бронзовой втулки передней опоры распределительного вала до размера 54,26 мм ее заменяют ремонтной втулкой, имеющей припуск по внутреннему диаметру не менее 0,5—0,7 мм.

Натяг втулки в блоке должен быть в пределах 0,045—0,105 мм- При запрессовке следует совмещать маслоподводящее отверстие во втулке с масляным каналом в блоке.

В случае износа остальных опор распределительного вала в отвер­стия блока запрессовывают ремонтные втулки из чугуна СЧ 21-40 с на­ружным диаметром 61 мм, величина натяга та же.

При ремонте блока очищают все масляные каналы от грязи и смо­листых отложений. Если нет моечной машины с подогревом, рекоменду­ется тщательно очистить каналы удлиненной волосяной щеткой, смо­ченной в керосине. Перед мойкой все заглушки масляных каналов должны быть вывернуты.

Гильзы цилиндров бракуют, если есть трещины, чрезмерные износ и овальность внутренней поверхности.

Гильзу заменяют новой, если максимальный износ в зоне работы верхнего поршневого кольца достиг 0,6 мм или зазор между юбкой поршня и гильзой превышает 0,6 мм при положении поршня в в. м. т. В последнем случае одновременно с гильзой бракуют и поршень. Вели­чину зазора проверяют в нижней части юбки поршня при помощи лен­точного щупа, устанавливаемого между поршнем (без колец) и гильзой в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца.

При замене гильзы очищают выточку на верхней плоскости блока под бурт гильзы. Бурт новой гильзы не должен выступать меньше чем на 0,04 мм при разности выступания гильз, расположенных под одной головкой, не более 0,05 мм.

Ремонт головки цилиндров. В головке цилиндров наиболее часты­ми дефектами являются: выработка гнезд клапанов газораспределения,

Рис. 107. Установка ремонтных втулок в головках цилиндров:

а — в отверстия под шпильки; б — в отверстия для штанг толкателей.

износ направляющих втулок клапанов, трещины, нарушение герметич­ности стаканов форсунок, течь воды по технологическим сферическим заглушкам, коробление плоскости прилегания головки к блоку цилинд­ров, погнутость, повреждение резьбы и обломы шпилек.

Трещины в головке цилиндров могут появляться вследствие отло­жения большого слоя накипи в водяной рубашке. При ремонте накипь удаляют способом, применяемым при удалении накипи в водяной ру­башке блока цилиндров.

Для выявления трещин и их характера, герметичности уплотнения стакана форсунки головку цилиндров подвергают гидравлическому ис­пытанию под давлением 4 кГ/см² в течение 2 мин.

Если течь наблюдается по поверхностям отверстий под шпильки крепления головки цилиндров или под штанги тол­кателей, то запрессовывают ремонтные втулки (рис. 107), предварительно смазав поверхность втулки нитрошпаклевкой АШ-30.

Трещины в рубашке охлаждения устраняют так же, как при ремонте блока цилиндров (заваркой без предварительного нагрева или эпоксидными па­стами).

Трещины на плоскости прилегания головки к блоку цилиндров заваривают только с предвари­тельным нагревом детали. Перед нагревом из голов­ки вывертывают все шпильки, выпрессовывают ста­каны форсунок и направляющие втулки клапанов, а все обработанные поверхности смазывают мело­вым раствором с шамотной глиной и резьбовые от­верстия (в зоне сварки) заглушают асбестом. Для вывертывания шпилек применяют шпильковерты.

Стакан форсунки выпрессовывают при помощи _{рис J0g} Съемник съемника (рис. 108). Если нет съемника, стакан _для' _снят'_{ия С}такаиа форсунки можно удалить следующим способом. За- форсунки:

вертывают В стакан форсунки ЧИСТОВОЙ метчик I — шайба; 2 -резиновая М24ХЗ (на 2—3 нитки) И СО стороны отверстия ПОД "mhV; 5-^коятка^4-

Рнс. 109. Ключ для затяжки гаек крепления стаканов форсунок.

Рис. 110. Оправка для запрессовки направляющей втулки

клапана.

распылитель ударом прутка диаметром 8—9 мм в упор метчика выбива­ют стакан. После вывертывания метчика следы резьбы на внутренней поверхности стакана форсунки тщательно зачищают. Затем разделыва­ют трещину так же, как при ремонте блока цилиндров. Головку нагре­вают в печи предварительно до 200—250° С в течение 20—25 мин, а затем окончательно до 600—650° С в течение 20 мин при температуре в печи 700—750° С. Заварку ведут горелкой ГС-53 с наконечником № 4 или 5, применяя в качестве присадочного материала прутки из серого чугуна. Флюсом служит бура.

Металл наплавляют сплошным швом, не допуская охлаждения го­ловки до температуры ниже 350° С. При охлаждении повторяют нагрев головки. Количество нагревов не ограничивают. Для устранения напря­жений в сварном шве заваренную головку снова нагревают до 600— 650°С в течение 10—12 мин (при температуре печи 700—750°С), а за­тем охлаждают в термостате в течение 10—12 ч.

После заварки головку проверяют на герметичность-

Плоскость прилегания головки к блоку цилиндров шлифуют на плоскошлифовальном станке, предварительно зачистив сварные швы заподлицо с основным металлом.

Головку цилиндров очищают от обмазки, асбеста в резьбовых от­верстиях и окалины в полостях стаканов форсунок и отверстиях под на­правляющие втулки клапанов, а резьбовые отверстия калибруют.

Головку собирают со стаканами форсунок, затягивая гайки крепле­ния их специальным ключом (рис. 109), завертывают шпильки и при по­мощи оправки (рис. 110) запрессовывают новые направляющие втулки клапанов, натяг которых должен быть в пределах 0,03—0,05 мм, а вы- ступание их над опорной площадкой пружины клапана должно быть равно 30 мм. После запрессовки внутренний диаметр направляющих втулок развертывают до размера 12+⁰'⁰²⁷ мм или до ремонтного размера 11,6 +°.°²⁷ мм.

I5_

¹A

Привалочную к блоку цилиндров плоскость головки шлифуют и в том случае, если коробление этой плоскости превышает 0,15 мм.

Рис. 111. Ремонт седел для впускного и выпускного клапанов:

/ — горловина впускного клапана; 2— головка .цилиндров; 3 — седло выпускного клапана; 4 — горловина выпускного клапана.

Рис. 112. Ремонтное вставное седло головок цилиндров:

а — выпускного клапана; б — впускного клапана.

Седло для впускного клапана ремонтируют, фрезеруя его при по­мощи комплекта фрез, в следующем порядке (рис. 111):

фрезеруют рабочую фаску зен­кером под углом 120° до получения чистой, ровной поверхности;

фрезеруют внешнюю кромку ра­бочей фаски зенкером под углом 150° до получения ширины рабочей фаски 2—2,5 мм.

При большом утопании (более 2,3 мм) впускного клапана гнездо растачивают на ремонтном заводе для установки ремонтного седла до диаметра 66+о,'о45 мм на глубину 7+⁰-¹ мм. Ремонтное седло (рис. 112) запрессовывают до упора в торец гнезда с натягом 0,05—0,08 мм, его изготовляют из чугуна, близкого по химическому составу к чугуну го­ловки цилиндров.

Рис. 113. Приспособление для зенкерования седел клапанов вручную:

/ — барашковая гайка; 2 — вороток; 3 — гайка; 4 — стакан; 5 — оправка; 6 — направляющая втул­ка клапана; 7 — седло клапана; 8 — зенковка;

9 — шпонка.

0,5 * 45°

Рис. 114. Оправка для запрессовки седел клапанов.

Дефекты на седлах для выпускных клапанов устраняют зенкерова- нием вручную при помощи приспособления (рис. 113) с напайкой пла­стин из твердого сплава типа ВК-ЗМ или шлифованием седел с после­дующей притиркой клапанов. Новые седла устанавливают также при утопании новых клапанов более 2,8 мм. Выпрессовывают седло для вы­пускного клапана остро заточенным зубилом или съемником, а запрес­совывают при помощи оправки (рис. 114) до упора в торец с натягом 0,05—0,08 мм.

В случае ослабления посадки седла для выпускного клапана место посадки обрабатывают зенкером до диаметра 56,25 +°'⁰³мм на глуби­ну 12,2±0,1 мм под ремонтное седло, которое изготовляют из специаль­ного жаропрочного чугуна твердостью HRC 50—60. Перед установкой нового седла головку нагревают до 100—120° С.

Фаски седла для выпускного клапана обрабатывают в следующем порядке:

фрезеруют рабочую фаску зенкером под углом 90° до получения ровной чистой поверхности;

фрезеруют внешнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 120—150° до получения ширины рабочей фаски 1,5—2,0 мм.

После фрезеровки клапаны прити­рают. При правильных углах рабочих фасок клапанов и седел для них мато­вый поясок на седле должен начи­наться у основания большого конуса (рис. 115), а на тарелке клапана не ближе 1,5 мм от наружного диаметра. Не допускаются разрывы матовой по­лоски на тарелке клапана и седла, а также заметное углубление матовой полоски на фаске клапана.

После притирки головку цилинд­ров, клапаны и направляющие втулки промывают, а собранную с клапанами головку проверяют на герметичность керосином.

Рис. 115. Расположение матового пояска на притертом клапане:

а — правильное; 6 — неправильное.

Если фрезеровать фаски выпуск­ных седел трудно вследствие их высо­кой твердости, то рабочую фаску шли­фуют. При шлифовке используют пере­носный высокочастотный прибор ГАРО модели 2215, который питается от сети переменного тока через трансформатор-

напряжением 36 в. Число оборотов вала прибора 11 ООО в минуту. Шли­фовальный камень К4 4025СМ1 —СМ2К заправляют под углом 45°. Для шлифовки седел выпускных клапанов можно также использовать плане- тарно-шлифовальное приспособление ОПР-1334А.

Износ направляющих втулок клапанов определяют замером при помощи индикаторного нутромера 10—18 мм. Если внутренний диаметр втулки не более 12,06 мм для впускных и 12,09 мм для выпускных кла­панов, то допускается работа с клапаном, бывшим в эксплуатации, у которого диаметр стержня не меньше 11,91 мм для впускных и 11,84 мм для выпускных клапанов.

Если же износ втулок достиг до 12,10 мм для впускных и 12,15 мм для выпускных клапанов, то втулка пригодна для дальнейшей работы только в сопряжении с новым клапаном.

Ремонт коленчатого вала. К дефектам коленчатого вала относятся: износ, конусность и овальность шеек коленчатого вала, погнутость (бие­ние коренных шеек), поломка и трещины вследствие заклинивания поршня, обрыва шатунных болтов, чрезмерного износа или выплавле­ния подшипников.

Трещины коленчатого вала выявляют после того, как коленчатый вал очищен, промыт керосином и насухо протерт. Проверяют методом магнитной дефектоскопии, т. е. намагничиванием вала, после чего про­веряемые места поливают раствором железного порошка с керосином. Порошок оседает по кромкам трещин, обнаруживая их конфигурацию. Допускаются шлифовочные трещины в виде сетки с длиной отдельных продольных трещин до 8—10 мм, расположенных не ближе 10 мм от торца и кромок масляных каналов. После проверки вал должен быть размагничен.

Можно определять расположение трещин внешним осмотром, ис­пользуя лупу 4—5-кратного увеличения. При обнаружении трещин на шейках длиной, более указанной, вал бракуют, если шлифовкой их нельзя устранить.

Трещины на щеках можно вывести при помощи шлифовальной ма­шинки, при шлифовании глубина канавок не должна быть более 3—5 мм. Не допускается исправление трещин в зоне галтелей.

Погнутость (изгиб) вала определяют при установке крайних корен­ных шеек на призмы. Если биение коренных шеек превышает 0,04— 0,06 мм (при отсутствии большой овальности шеек), то вал рихтуют на прессе ГАРО модели 2135.

При правке на прессе вследствие упругости вала величину принуди­тельного прогиба принимают примерно в 10 раз больше устраняемого и нагрузку выдерживают кратковременно (до 1 мин). При этом стрела прогиба вала не должна превышать 6 мм для двигателя А-01 и 4 мм для двигателя А-41. После правки вала проверяют, нет ли трещин.

Небольшой изгиб вала с биением средней коренной шейки до 0,10 мм можно устранить шлифовкой коренных и шатунных шеек под ремонтный размер (см. табл. 2). Если диаметр коренных шеек в резуль­тате износа уменьшился до 104,82 мм и шатунных шеек — до 87,84 мм, то шейки шлифуют под соответствующий ремонтный размер на кругло- шлифовальном станке модели 3A-423.

При шлифовке коренных шеек выставляют вал так, чтобы биение шейки под сальник (0140 мм) было не более 0,03 мм, а шейки под шес­терню коленчатого вала — не более 0,05 мм. При перешлифовке шеек коленчатого вала двигателей А-41 может быть повышенное биение по­верхности под напрессовку венца привода механизма уравновешивания. Поэтому следует выпрессовывать штифт 010 мм, наварить до диаметра 198 мм и шлифовать до прежнего размера относительно коренных шеек с биением не более 0,03 мм. Штифт выпрёссовывают засверловкой в его теле резьбы Мб.

При шлифовке шатунных шеек радиус кривошипа должен быть ра­вен 70 ±0,05 мм, а галтелей шеек — 6-0,5 мм.

Шероховатость поверхности ше­ек после шлифовки доводят до 9-го класса, применяя жимки и пасту ГОИ. Шатунные шейки могут быть перешлифованы под номинальный (85 _o,oi5 мм) или соответствующий ремонтный размер свинцовобронзо- вых толстостенных вкладышей ди­зелей ЯМЭ-236, ЯМЗ-2Э8НБ (вы­пуска до 1969 г.) в том случае, если нет ремонтных вкладышей дизелей АМЗ. Следует иметь в виду, что масляные отверстия в толстостенных свинцовобропзовых вкладышах дизелей ЯМЗ не совпадают с масляным каналом в шатуне дизеля А-01 (А-41), поэтому для их совпадения сверлят дополнительно по разметке отверстие диаметром 3 мм во вкладыше дизеля ЯМЗ.

Ремонт маховика. Основными дефектами маховика в сборе являют­ся: износ зубьев венца, задиры или выработка на плоскости под ведо­мый диск муфты сцепления, износ гнезда под подшипник вала муфты сцепления, ослабление натяга венца маховика.

При небольшом износе зубьев венца (до толщины зуба 5,3 мм при высоте 2,68 мм по штангензубомеру) зачищают заходные фаски зубьев при помощи шлифовальной машинки. Если износ большой или полома­ны зубья, венец спрессовывают с маховика и заменяют его новым. Если посадочная поверхность маховика под венец уменьшится от спрессовки или износится от проворачивания венца, то напрессованный венец кре­пят при помощи 6—8 равнорасположенных резьбовых пробок М8, ввер­нутых в обработанные отверстия по стыку посадочных поверхностей венца и маховика. После завертывания пробки должны быть рас- кернены.

Изношенную плоскость под ведомый диск муфты сцепления шли­фуют до выведения рисок и задиров. Биение плоскости при шлифовке должно быть не более 0,1 мм.

Изношенную поверхность под подшипиик восстанавливают, запрес­совывая ремонтную стальную втулку толщиной 2 мм с натягом в пре­делах 0,07—0,10 мм. Затем ее торцуют заподлицо с привалочной плос­костью к коленчатому валу.

Втулка не должна перекрывать маслоподводящее отверстие и выхо­дить на поверхность центровки корпуса сальника.

Ремонт шатуна. Основные дефекты шатуна: изгиб и скручивание, износ или овальность отверстий под вкладыши, износ отверстия во втулке верхней головки шатуна, износ отверстия в верхней головке ша­туна под втулку.

Шатун правят на приспособлении, не отличающемся от применяе­мого в ремонтной мастерской. Для устранения напряжений в металле при правке выправленные шатуны нагревают до 350—400° С в течение 0,5—1 ч. В этом случае резьбу защищают асбестовыми пробками, а за­тем калибруют. Не допускается правка шатуна со втулкой и вклады­шами.

Шатуны бракуют при наличии трещин или обломков.

Изношенную до размера 50,09 мм втулку верхней головки шатуна выпрессовывают при помощи оправки (рис. 116).

Рнс. 116. Оправка для выпрессовки и запрессовки втулки верхней головки шатуна.

После запрессовки обрабатывают отверстие во втулке через масля­ное отверстие в шатуне диаметром не менее 5 мм. Для ремонта допу­

скается использовать втулку шатуна дизелей ЯМЗ-236, ЯМЭ-238НБ, при этом большее отверстие втулки совмещают с масляным отверстием в шатуне.

После запрессовки втулки в шатун ее обрабатывают до диаметра 56+o;oi4 мм; шероховатость поверхности должна быть не ниже 8-го класса.

Изношенную или овальную поверхность отверстия нижней головки шатуна под вкладыши восстанавливают только на ремонтном заводе двумя способами: осаживанием шлицевого разъема притиркой (или фрезерованием шлиц) или электролитическим осталиванием отверстия с последующей расточкой его до номинального размера.

Шатун годен, если диаметр отверстия в нижней головке (при за­тяжке шатунных болтов динамометрическим ключом; момент затяжки 16—18 кГм) не выходит за пределы 93 io'.oio мм. Если размер отвер­стия отличается от указанного диаметра, то шатун подлежит ремонту-

Шатун и крышку притирают пастой ГОИ до осаживания на величи­ну 0,2 мм, при этом не следует допускать перекоса и завала крышки от­носительно шатуна.

При фрезеровании разъема шатун и крышку устанавливают в при­способлении так, чтобы можно было обработать с одной установки шли­цы шатуна и крышки. Для этого крышку смещают относительно шатуна в направлении отверстия под короткий шатунный болт на ползуба, т. е. на 2 мм. При фрезеровании необходимо достичь высокой точности рас­положения шлиц при шаге, равном 4+0,008 мм, и профиле зуба под углом 60°.

Для совпадения шлиц на всей длине разъем после фрезерования притирают пастой ГОИ до образования на всех шлицах непрерывной матовой полоски шириной не менее 1 мм.

По окончании притирки шлицевой стык промывают, а после сборки шатун растачивают до диаметра 93 +⁰-⁰²¹ мм или хонингуют. Шерохова­тость поверхности должна быть не менее 8-го класса.

По опыту Днепропетровского авторемонтного завода № 1 можно ре­комендовать восстановление шатунов электролитическим осталиванием знутренней поверхности нижней головки с последующей расточкой до номинального размера. Осажденный слой должен хорошо обрабаты­ваться резцами с пластинками из твердого сплава, поэтому для остали- вания применяют асимметричный переменный ток-

Ремонт вкладышей коленчатого вала. При капитальном ремонте двигателя вкладыши коленчатого вала заменяют новыми (см. табл- 2).

Если у работающего двигателя зазор в коренных подшипниках превышает 0,5 мм (0,35 мм для четырехцилиндровых двигателей) и в шатунных подшипниках — 0,5 мм, то вкладыши заменяют, а шейки ко­ленчатого вала шлифуют под ремонтный размер.

Зазор в коренных и шатунных подшипниках рекомендуется опре­делять путем сравнения замеров диаметров вкладышей, установленных в постели (шатуна или блока цилиндров) в затянутом состоянии, и ше­ек коленчатого вала. При этом диаметр и овальность шеек измеряют микрометром, а вкладышей — индикаторным нутромером.

С 1969 г. шатунную шейку двигателей ЯМЗ изготовляют диаметром 88 мм вместо 85 мм и устанавливают сталеалюмипиевые вкладыши тол­щиной 2,5 мм вместо свинцовобронзовых вкладышей толщиной 4 мм, т. е. таких же размеров, как в двигателях АМЗ.

Ремонт поршней, поршневых колец и поршневых пальцев. Поршни заменяют, если зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндров пре­вышает 0,6 мм, диаметр бобышки достиг величины 50,018 мм и в со­пряжении с пальцем появился зазор до 0,1 мм; если зазор по вертикали между канавкой поршня и кольцом в калибре диаметром 130 мм пре­

вышает 0,5 мм для верхней канавки, 0,4 мм для второй и третьей, 0,3 мм для канавок под маслосъемные коль­ца в сопряжении с работавшими кольцами. При замене колец эти за­зоры в работавшем поршне не дол­жны превышать соответственно 0,35 мм для первой канавки и 0,3 мм для второй и третьей канавок, а раз­мер канавок под маслосъемные кольца при износе стал не более 6,69 мм. Поршни бракуют, если диа­метр юбки при износе будет равен 129,74 мм (в плоскости, перпенди­кулярной оси бобышек).

Поршневые кольца бракуют при достижении зазора в замке (в но­вой гильзе) 4,5—5,0 мм для компрессионных и 3,0 мм для маслосъем- ных колец. При ремонте допускается установка второго компрессионно­го кольца на место первого, хромированного.

Поршневые пальцы заменяют при уменьшении диаметра в резуль­тате износа до 49,94 мм, при наличии глубоких круговых рисок и трещин.

При износе поршневого пальца и бобышек поршня требуемую по­садку в сопряжении палец — бобышка получают при восстановлении поршневого пальца.

Для этого рабочую поверхность поршневого пальца хромируют, шлифуют и полируют. Шероховатость хромированной поверхности должна быть не ниже 9—10-го класса, не должно быть трещин, волосо­вин, следов рисок, черновин и граненности. Овальность и конусность пальца не должна превышать 3 мкм.

Ремонт распределительного вала. Дефекты распределительного ва­ла: изгиб вала, износ кулачков, опорных шеек, шпоночного паза и резь­бы под болт крепления шестерни.

Повышенное биение опорных шеек (более 0,1 мм) при изгибе вала устраняют правкой его на прессе. Если шлифуют шейки вследствие их износа, то одновременно этим можно устранить и изгиб.

Изношенные до высоты 44,05 мм кулачки восстанавливают шлифо­ванием на станках, применяя копир, или подвергают вибродуговой на­плавке или наплавке под слоем флюса.

Наплавленный слой должен быть плотным, трещины не допускают­ся. Твердость наплавленного слоя — HRC 52—56 (после закалки).

Задиры и риски на шейках вала устраняют шлифованием под ре­монтный размер. В этом случае в блоке цилиндров устанавливают ре­монтные втулки под опоры распределительного вала для обеспечения требуемого зазора в сопряжении с шейкой вала.

При большом износе шейки наплавляют металлом, как при наплав­ке кулачков.

Кулачки и шейки распределительного вала восстанавливают шли­фовкой на ремонтном заводе.

Ремонт клапанов. При эксплуатации клапан изнашивается, может прогнуться его стержень и прогореть рабочая фаска тарелки.

Рис. 117. Шлифование фаски клапана:

а. — угол установки клапана.

Если износилась фаска, клапаны шлифуют на приспособлении, по­зволяющем установить клапан на необходимый угол (45°30'для выпуск­ного и 60°30' для впускного) относительно оси вращения круга (рис. 117). Поверхность шлифованной фаски должна быть чистой, бие­ние фаски относительно образующей стержня клапана допускается не более 0,05 мм. После шлифовки фасок цилиндрический поясок на на­ружной поверхности грибка клапана должен быть не менее 0,5 мм.

Непрямолинейность (биение) стержня клапана не должна быть больше 0,01 мм. Для проверки клапан устанавливают на призмы (рис. 118). Стержень правят легкими ударами деревянного или свинцо­вого молотка. При большом изгибе клапаны бракуют.

На ремонтном заводе при износе стержней клапанов их шлифуют до ремонтного размера (11,6 Года мм для впускного и 11,6 lo'.ras мм для выпускного клапанов) или восстанавливают осталиванием с после­дующим шлифованием до номинального размера. Если стержень изно­шен до диаметра 11,45 мм, клапан бракуют.

Стержни клапанов шлифуют как на круглошлифовальном станке, так и на токарном станке с суппортно-шлифовальным приспособлени­ем. После шлифовки овальность и конусность стержня допускается не более 0,01 мм.

Изношенный торец стержня клапана исправляют шлифованием, при этом перпендикулярность торца к стержню проверяют по угольнику, односторонний просвет допускается до 0,05 мм.

Ремонт коромысла клапана. Основные дефекты коромысла: износ бойка, отверстия во втулке и резьбы под регулировочный винт.

Изношенную до размера 22,18 мм втулку заменяют новой. При этом нужно иметь в виду, что в коромысле применяют свертную тонко­стенную (толщиной 1 мм) втулку из бронзовой ленты Бр.ОЦС 4-4-2,5.

При ремонте допускается устанавливать более толстостенную (тол­щиной 2,5—3 мм) цельную втулку из бронзы ОЦС-5-5-5. Для этого рас­тачивают отверстие в коромысле так, чтобы обеспечить натяг не менее 0,07 мм.

Ремонт штанги толкателя. При износе сферических наконечников штанги бракуют. Штанги с изгибом более 0,5 мм рекомендуется править в холодном состоянии.

Ремонт толкателя. Изношенные до размера 22,11 мм отверстия во втулке толкателя восстанавливают постановкой ремонтных втулок, как при ремонте коромысел. При заедании толкателя, большом износе и за­зоре между роликом и осью, ослаблении посадки оси ролика в ушках толкателя последний восстанавливают только на ремонтном заводе, а в мастерских такие толкатели заменяют новыми.

Ремонт механизма уравновешивания. Механизм уравновешивания восстанавливают, если на зубьях грузов-шестерен имеется глубокая вы­работка, при достижении зазоров в зубьях, превышающих 0,38 мм, при большом износе отверстий в кор­пусе и цапфах грузов-шестерен под посадку подшипников, при радиальном люфте в подшипнике более 0,2 мм и других дефектах подшипников (забоины сепарато­ра, шелушение металла и ракови­ны на беговых дорожках).

Если в корпусе появились трещины, его заменяют. Для устранения дефектов зубьев и большого зазора в зацеплении грузы-шестерни заменяют новы­ми, при этом зазор в зацеплении грузов-шестерен должен быть в пределах 0,15—0,28 мм.

После сборки проверяют, нет ли увеличенного продольного лю­фта грузов-шестерен (допускает- Рис. 118. Проверка клапана:

СЯ В пределах 0,27—1,19 мм), а а —проверка нзгнба стержня; б — проверка „ „ ,„„„„„„„„ бнення фаскн; / — призма; 2 —плита; 3 — пру-

193

также заедания в подшипниках ^v _ЖИна; 4 -упор.

13—1276

A. g m ,„ ^ при проворачивании грузов-шесте­

рен от руки. Грузы должны возвра­щаться в исходное положение под действием собственного веса. При замене подшипников № 12507КМ следует иметь в виду, что на каждом подшипнике наружное кольцо селек­тивно подобрано с роликами к внут­реннему кольцу, поэтому не разре­шается снятие наружного кольца и установка его на другой подшипник. Чтобы не перепутать наружное и внутреннее кольца, их торец марки­руют одним и тем же номером при помощи электрографа.

Ремонт масляного насоса. Тех­ническое состояние масляного насо­са определяют наружным осмотром, проверкой на испытательном стенде, разборкой и контролем деталей.

Если нет внешних дефектов (трещин, разрывов и пробоин сет­ки маслозаборника, поломки ше­стерен привода, заклинивания и за­метного на глаз износа втулок про­межуточной шестерни привода и ва­ликов насоса), проверяют произво­дительность масляного насоса, гер­метичность клапанов, нет ли течи масла.

Для проверки масляных насосов двигателей А-01 и А-41 на стенде КИ-1575 его оборудуют дополнительным редуктором для повышения числа оборотов.

Схема испытания масляного насоса показана на рисунке 119.

Перед установкой на стенд с насоса снимают ведомую ше­стерню, ось промежуточной шестерни в сборе с промежуточной шестерней, вывертывают предохранительный и редукционный кла­паны, а отверстия под клапаны заглушают резьбовыми пробка­ми с прокладками.

При испытании насоса используют одно из дизельных масел ДП-11. ДС-11, М12-В (температура масла 80+⁵°С) или смесь из дизельного топ­лива и дизельного масла вязкостью 10,0—16,1 с. с. т. (температура сме­си 20—25° С).

Производительность нагнетающей секции насоса при 3100 об/мин ведущего валика, разрежении на всасывании 100+10 мм рт. ст. и дав­лении на выходе 5,5±0,5 кГ/см² должна быть 90—95 л/мин (производительность нового насоса 105 л/мин). Если насос не раз­вивает указанную производительность, его отправляют на ре­монтный завод.

Производительность радиаторной секции насоса должна быть не ниже 27 л/мин при давлении 2+0,2 кГ/см² (производительность радиа­торной секции нового насоса 30 л1мин).

Клапаны насосов регулируют на стенде отдельно. Редукционный клапан нагнетающей секции должен открываться при давлении 8,0+°'⁵ кГ/см² и 9,0+°>⁵ кГ/см² при установке на двигатель трубопро­водов с угольниками. Предохранительный клапан радиаторной секции должен открываться при давлении 2,5—3,2 кПсм².

Рис. 119. Схема испытания масляного насоса:

1— масляный насос; 2—нижний бак; 3 — кран; 4, 5, 6 и 9— трубки; 7 — шкала; 8 — верхний бак; 10, 11 и 12—манометры; 13 — вентиль; 14 — крышка (заглушка); 15 — установочный кронштейн; 16 — дрос­сельный клапан.

Если редукционный и предохранительный клапаны открываются при меньшем давлении, то под колпачок подкладывают дополпитель-

ную регулировочную шайбу. Допускается установка не более четырех шайб, иначе пружина будет сжата настолько, что не обеспечит требуе­мый ход клапана при открытии, а у пружины в процессе эксплуатации появится остаточная деформация. Если для регулировки требуется не менее четырех шайб, пружину заменяют.

Насосы, проверенные на стенде и признанные годными к постанов­ке на двигатели, укомплектовывают недостающими деталями, вверты­вают отрегулированные и опломбированные клапаны. Шестерни долж­ны вращаться легко, без заедания. В процессе испытаний насос не дол­жен перегреваться. Допускается незначительное просачивание масла из-под втулок и в сопряжении клапанов, не снижающее заданных произ­водительности и давления.

Ремонт масляного фильтра. Основные дефекты центробежного мае ляного фильтра (полнопоточной масляной центрифуги): трещины кор­пуса и колпаков, повреждение резьбовых соединений, износ посадочных поверхностей оси ротора и отверстий в остове ротора.

Крышку ротора бракуют, если в ней возникли трещины. При изно­се отверстий в остове ротора устанавливают ремонтные бронзовые втулки, при запрессовке втулок должен быть натяг не менее 0,05 мм, разностенность втулок допускается не более 0,03 мм, а биение опорного торца нижней втулки — не более 0,1 мм. Зазор между осью ротора и втулками должен быть в пределах 0,04—0,1 мм. На внутренней поверх­ности втулок не должно быть рисок и задиров. Шероховатость поверх­ности должна быть не ниже 7-го класса. Такая же шероховатость допу­скается и для шеек оси ротора в местах их сопряжения со втулками.

После ремонта ротор должен вращаться от толчка рукой легко, без рывков и заедания.

Герметичность ротора проверяют на стенде при давлении до 5— 6 кПсм². При этом не должно просачиваться масло из-под крышки ро­тора. Допускается незначительное просачивание масла в местах сопряже­ния остова ротора с крышкой и через зазор между втулками и шейками.

Для проверки оборотов ротора центрифуги применяют вибрацион­ный язычковый тахометр КИ-1308В. Принцип его действия основан на резонансе колебаний вибратора 4 (рис. 120) с колебаниями оси ро­тора.

Вибратор представляет собой плоскую пру­жину, приклепанную к корпусу 3 прибора. Сво­бодная длина I пружины, составляющая пример­но 75 мм до первой заклепки, может изменяться поворотом крышки 5 с ввернутым в нее винтом 7. Тем самым изменяется собственная частота коле­баний свободного конца пружины.

Для определения числа оборотов ротора сни­мают гайку крепления колпака центрифуги и на­винчивают корпус прибора на ось 2 ротора до упора в ее торец. Затем устанавливают крышку прибора в положение, соответствующее наиболь­шей свободной длине вибратора. Укорачивая вибратор вращением крышки, находят положе­ние, при котором амплитуда свободного конп.ч будет максимальной. По шкале, протарирован- ной в зависимости от угла поворота крышки, длины и характеристики пружины вибратора, определяют число оборотов ротора.

Рис. 120. Вибрацион­ный тахометр КИ-1308В:

1. — ротор центрифуги;

2. — ось ротора; 3— оо- пус прибора; 4 — вибра­тор; 5 — крышка; 6 —

стрелка; 7 — упорный виит.

При давлении масла 5—6 кГ/см² ротор цент­рифуги должен развивать 5 тыс. об/мин. Так как на фильтре установлены два ротора, то при опре­

делении числа оборотов лю­бого из них соседний ротор затормаживают.

Частоту вращения рото­ра центрифуги можно при­ближенно определить по вре­мени свободного вращения каждого ротора после пре­кращения подачи масла в центрифугу. Для этого после разгона ротора выключают двигатель стенда и одновре­менно включают секундо­мер. Каждый ротор развива­ет нормальное число оборо­тов, если время его свобод­ного вращения будет ие менее 40 сек.

Кроме того, на испыта­тельном стенде должны быть отрегулированы перепускной и сливной клапаны полнопо­точной масляной центрифу­ги. Перепускной клапан ре­гулируют на давление 5,5± ±0,25 кГ/см², сливной — на 4,5—5 кПсм².

Ремонт воздухоочисти­теля. Техническое состояние воздухоочистителя проверя­ют внешним осмотром и испытанием на герметичность.

Не допускаются вмятины, трещины, пробоины, сквозная коррозия. Сетчатые элементы кассет ие должны быть порваны, на них не должно быть вмятин и коррозии. Сварные швы должны быть герметичными, без трещин. Если пластмассовый дефлектор имеет обломы или трещины, его следует заменить.

Ремонт водяного насоса и вентилятора. У водяного насоса при экс­плуатации могут возникнуть следующие дефекты: износ поверхностей отверстий под подшипники, трещины корпуса и крыльчатки, износ втул­ки уплотнения и ручья шкива.

Трещины в чугунном корпусе насоса заваривают биметаллическим электродом диаметром 4 мм. Если заварке подвергались места, омывае­мые водой, то их проверяют на герметичность керосином.

Изношенные поверхности отверстий под подшипники в корпусе вос­станавливают постановкой ремонтных втулок (рис. 121). Их изготовляют из стали 40. Перед запрессовкой наружную поверхность втулки рекомен­дуется обезжирить ацетоном и смазать тонким слоем эпоксидного клея. Овальность и конусность расточенных втулок допускается до 0,015 мм, а их взаимное биение — 0,05 мм.

У вентилятора могут быть следующие дефекты: погнутость лопастей или крестовин, ослабление заклепок, трещины и износ отверстий. При по­явлении в крестовине трещин длиной более 10 мм, трещин на лопастях и изломов вентилятор бракуют.

- 73,5+q?

Рис. 121. Ремонтные втулкн корпуса водяного иасоса.

Погнутые лопасти и крестовины правят на плите. Передние кромки лопастей должны лежать в одной плоскости. Допускается просвет меж­ду плитой и передней кромкой лопасти не более 3,0 мм. Неплоскостность крестовины на диаметре 90 мм не должна быть более 0,2 мм. Ее про­веряют угольником и щупом.

Ослабление крепления лопастей устраняют подтягиванием заклепок. Если этим способом дефект не устраняется, удаляют заклепки, рассвер­ливают отверстия до диаметра 5,4 мм, ставят увеличенные заклепки из стали 20 размером 5X12 мм и расклепывают их. Зазор между лопастью и хвостовиком крестовины допускается не более 0,1 мм на глубину до 10 мм.

Отремонтированный вентилятор подвергают статической балан­сировке. Дисбаланс допускается не более 50 Г см. Его устраняют снятием металла на концах лопастей (толщина снимаемого слоя не более 1 мм), привариванием или приклепыванием стальных пластин к нерабочей сто­роне лопастей.

Трещины длиной до 10 мм на крестовине заваривают электросвар­кой с двух сторон электродом Э42 диаметром 3—4 мм и зачищают за­подлицо с поверхностью основного металла.

При ремонте шкивов вентилятора ремень следует устанавливать, как показано на рисунке 122.

Радиальное и боковое биение ручьев относительно оси посадочного диаметра не должно превышать 0,2 мм.

Ремонт муфты сцепления. Характерные дефекты муфты сцеплеиия: износ накладок ведомых дисков, опорных лапок отжимных рычагов, среднего и нажимного ведущих дисков, шлицов вала сцепления и ступиц ведомых дисков, пазов на ведущих дисках, проушин вилки выключения и цапф корпуса муфты выключения, втулок крышки муфты сцепления и поверхностей сопрягаемого с ними валика вилки выключения, отвер­стий в кронштейнах и отжимных рычагах, трещины и задиры на поверх­ности ведущих дисков.

При износе накладок ведомого диска до толщины (в сборе с ведомым диском) 7,5 мм их заменяют. Фрикционные накладки к диску прикле­пывают заклепками или приклеивают клеем БФ-2 или ВС-10Т.

Сначала удаляют старые накладки протачиванием резцом на станке или срубанием зубилом заклепок, а затем зачищают поверхность сталь­ного диска шлифовальным кругом или наждачной бумагой. Поверхность после зачистки обезжиривают ацетоном или бензином. Приклеиваемые накладки также обезжиривают.

На поверхности дисков и фрикционных накладок наносят слой клея, сушат его на воздухе в течение 10—12 мин, а затем наносят второй слой клея и тоже сушат в течение 10—15 мин. Накладки устанавливают на диск и прижимают к нему под давлением 10—15 кГ!см² (при использова­нии клея БФ-2) и 1,5—2 кГ/см² (при использовании клея ВС-10Т) струбцинами или в приспособлении. Диски с прижатыми накладками по­мещают в сушильный шкаф, нагревают и выдерживают в течение 0,5— 2 ч при температуре 120—160° С (в случае применения клея БФ-2) и в течение 1—2 ч при температуре 180—200° С (для клея ВС-10Т). После этого их медленно охлаждают вместе со шкафом.

Коробление диска устраняют правкой. Допускается неплоскостность диска (без накладок) в пределах каждого сектора (между прорезями) до 0,2 мм. Коробление диска в сборе с накладками не должно превышать более 0,8 мм.

Рис. 122. Положения ремня в ручье шкява:

а — правильно; б — неправильно.

Если изношены шлицы сту­пицы ведомого диска более чем на 1,3 мм (по толщине зуба), сту­пицу заменяют.

197

Ведущие диски бракуют, если есть сквозные трещины. Износ и задиры на поверхностях трения устраняют протачиванием или шлифованием до толщины не ме­нее 19 мм для наружного и не ме-

14—1276

нее 15 мм для среднего ведущих дисков. В случае уменьшения толщины ведущих дисков до этих величин для восстановления усилия пружин в их стаканы необходимо установить стальные прокладки такой толщи­ны, на которую уменьшились ведущие диски. Наружный диаметр про­кладки должен быть равен 32 мм.

Шероховатость рабочих поверхностей ведущих дисков после исправ­ления должна соответствовать 7-му классу, а их неплоскостность до­пускается не более 0,1 мм.

Изношенные пазы ведущих дисков восстанавливают опиливанием

их поверхностей до ремонтного размера 16+o',i2 мм и заменой ведущих накладок корпуса муфты сцепления накладками с шипом толщиной 16_о,12 мм (или заваривают пазы с последующей фрезеровкой их до нор­мального размера).

Пазы проушины вилки выключения, изношенные до 17 мм, наплав­ляют с последующей механической обработкой до нормального разме-

, _Л +0,24

pa 16+o,i2 мм.

Ремонт шпоночного паза вилки заключается в зачистке его поверх­ностей и подгонке к пазу шпонки увеличенного размера.

Изношенные лапки отжимных рычагов наваривают, обрабатывают до нормальных размеров и закаливают. Изношенные отверстия под пальцы (0 более 11,88 мм) развертывают до ремонтного размера. Отверстия могут быть отремонтированы и заваркой с последующим сверлением и развертыванием отверстий под пальцы нормального раз­мера.

Изношенные шлицы вала сцепления на ремонтном заводе восста­навливают вибродуговой наплавкой или электродуговой наваркой и по­следующим фрезерованием фасонной или дисковой фрезой, заточенной по шаблону.

При сборке отремонтированной муфты сцепления необходимо соб­людать соосность отверстия в крышке муфты под корпус наружного под­шипника с осью коленчатого вала.

Несоосность более 0,5 мм устраняют центрированием крышки и последующим штифтованием ее с картером маховика в сборе.