- •Раздел I устройство двигателей
- •Глава 1. Общие сведения
- •Техническая характеристика двигателей а-01, а-01м и а-41
- •20 До в. М. Т. 50 после н. М. Т.
- •50 До н. М. Т. 20 после в. М. Т.
- •2. Двухскоростпой редуктор
- •Одиоско- ростной редуктор
- •3. Рычажный механизм включения шестерни муфты в зацепление с венцом маховика
- •1731 800 1778 838 Двухдисковая, постоянно замкнутого типа
- •Глава 2. Основные узлы и механизмы двигателей
- •Размер замка противовеса, мм
- •Особенности сборки и разборки основных узлов и механизмов
- •Глава 3. Система охлаждения
- •Глава 4. Система смазки
- •Глава 5. Система питания
- •Глава 6. Система пуска
- •Раздел I устройство двигателей 4
- •Глава 1. Общие сведения 4
- •Глава 7. Электрооборудование
- •Техническая характеристика генератора г214-а1
- •Раздел I устройство двигателей 4
- •Глава 1. Общие сведения 4
- •Глава 8. Дополнительные агрегаты и узлы муфта сцепления
- •Раздел II
- •Глава 9. Эксплуатационные материалы
- •Глава 10. Эксплуатация двигателя
- •Глава 11. Техническое обслуживание
- •Глава 12. Регулировка двигателя
- •Глава 13. Обслуживание основных узлов двигателя уход за кривошипно-шатунным механизмом
- •Глава 14. Обслуживание узлов систем питания, смазки и охлаждения
- •Глава 15. Обслуживание пускового устройства и электрооборудования
- •Глава 16. Обслуживание дополнительных агрегатов
- •Глава 17. Основные неисправности двигателя и способы их устранения
- •Раздел III
- •Глава 18. Ремонт двигателя в мастерской колхоза
- •Глава 19. Ремонт топливной аппаратуры
- •Глава 20. Ремонт пускового устройства ремонт пускового двигателя
- •Глава 21. Сборка, обкатка и испытание двигателя общая сборка двигателя
- •Раздел I устройство двигателей 4
- •Глава 1. Общие сведения 4
- •Раздел I устройство двигателей 4
- •Глава 1. Общие сведения 4
- •1Грузов.
Глава 2. Основные узлы и механизмы двигателей
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Блок цилиндров является основной базовой корпусной деталью двигателя. Он представляет собой жесткую отливку из серого чугуна СЧ 21-40, объединяющую цилиндровую часть с картером двигателя. В блоке обработаны посадочные поверхности для установки гильз 1 (рис.7) цилиндров, подшипников коленчатого вала, опор распределительного вала, картеров шестерен и маховика, головок цилиндров, поддона.
Отличие между блоками цилиндров шести- и четырехцилиндровых двигателей состоит лишь в том, что в каждом из них имеется 6 или 4 посадочных гнезда под гильзы цилиндров и 7 или 5 коренных опор под подшипники коленчатого вала. Блоки выполнены соответственно разной длины.
На четырехцилиндровых двигателях предусмотрены крепежные отверстия и площадки на нижней плоскости для установки механизма уравновешивания.
Рис. 7. Блок цилиндров двигателя А-41:
<616,5
В верхней, цилиндровой, части блока цилиндров расположена водяная рубашка для охлаждения гильз цилиндров, ограниченная для каждого цилиндра поперечными стенками. Сбоку блока вдоль всей отливки проходит водораспределительный канал, по которому охлаждающая жидкость подается от водяного насоса к каждому из цилиндров через специально отлитые окна по оси гильз. Охлаждающая жидкость омывает гильзу равномерно, начиная с нижнего пояса гильзы от окна водораспределительного канала и кончая верхним 2, наиболее нагретым поясом гильзы, после чего вода через литые отверстия в верхней плите блока цилиндров перетекает в водяную рубашку головки цилиндров.
На верхней плоскости блока цилиндров установлены шпильки 3 и 4 крепления головки цилиндров (по 8 шпилек диаметром М16 на каждый цилиндр, равномерно попарно расположенных по периметру цилиндра).
Резьбовая часть под шпильки в блоке цилиндров начинается на расстоянии 28 мм от верхней плоскости, благодаря чему натяжение шпилек крепления головки не передается непосредственно посадочному бурту под гильзу цилиндров, что предотвращает деформацию гильз.
Неподвижную установку шпилек крепления головки в блок достигают не натягом по среднему диаметру резьбы, а посадкой шпиль- Рис. 8. Сопряжение шпильки крепления ки С усилием на сбег резьбовой час- головки цилиндров с блоком. ти гнезда в блоке.
На резьбовом конце шпильки, вворачиваемом в гнездо блока, снята фаска длиной 6 мм под углом 18° (рис. 8), т. е. по форме заходной части метчика, обрабатывающего резьбовое отверстие в блоке. Шпильки можно завертывать вручную до конца резьбы, но при посадке на конус в конце резьбы гнезда шпильку необходимо затянуть ключом; момент затяжки 8—10 кГм.
Посадочные гнезда под установку гильзы цилиндров расположены в верхней и нижней плитах блока цилиндров.
Верхний посадочный пояс является также упорным: гильза своим буртом входит в точно обработанное углубление, выступая над плоскостью блока в пределах 0,065—0,165 мм. Величину выступания проверяют без резиновых уплотнительных колец. На нижнем посадочном поясе под гильзу цилиндров имеется заходная фаска, выполненная под углом 30° для облегчения монтажа гильзы в сборе с уплотнительными резиновыми кольцами.
Соосность верхнего и нижнего посадочных поясов под установку гильз цилиндров выдерживают с высокой точностью для устранения повышенной деформации гильз цилиндров.
Блок цилиндров разделен поперечными перегородками на отсеки для цилиндра. В каждой из перегородок размещены расточки под коренные подшипники коленчатого вала и опоры распределительного вала. Перегородки снабжены ребрами для жесткости.
Каждую крышку коренного подшипника крепят двумя шпильками диаметром М22. Посадка их в гнезда блока подобна посадке шпилек крепления головки цилиндров.
Для повышения пригодности блока цилиндров к ремонту на Алтайском моторном заводе такую посадку шпилек крепления головок цилиндров и крышек коренных подшипников заменяют натягом по среднему диаметру резьбы. При этом величина момента затяжки шпилек может быть снижена. На крышке переднего коренного подшипника обработана площадка с двумя штифтами 05 мм и двумя шпильками М10 для крепления масляного насоса.
Задний коренной подшипник одновременно фиксирует коленчатый вал в продольном направлении. Для этого на торцовых его плоскостях сделаны кольцевые выточки, в которые вставляют упорные полукольца.
От проворачивания полукольца стопорят двумя штифтами, запрессованными в крышку коренного подшипника. Отверстия под коренные вкладыши в блоке растачивают в сборе с крышками коренных подшипников. Чтобы исключить их перестановку с одной опоры на другую и переворачивание на 180°, вертикальные посадочные плоскости крышек («замок») выполнены асимметрично относительно оси коленчатого вала и на каждой крышке выбивают порядковый номер, начиная с передней опоры.
Натяг в «замке» блока цилиндров и крышке коренного подшипника должен быть в пределах 0,096—0,208 лип.
Гайки крепления крышек коренных подшипников затягивают динамометрическим ключом. Момент затяжки 41—44 кГм.
В расточку для передней опоры распределительного вала, как наиболее нагруженной в сравнении с другими опорами, запрессована втулка из бронзы ОЦС-5-5-5, внутренний диаметр которой расточен соосно со всеми остальными опорами с точностью 0,03 мм.
С правой стороны вдоль всего блока просверлен канал — масляная магистраль, к которой косым сверлением подводится дизельное масло от масляного фильтра, крепящегося на фланце с левой стороны блока. От масляной магистрали системой масляных каналов масло подается к опорам коленчатого и распределительного валов. С левой стороны блока обработана плоскость, к которой крепят болтами опоры осей толкателей. К двум из опор подводится масло через каналы в блоке.
Механизм толкателей закрыт двумя взаимозаменяемыми штампованными крышками.
На шестицилиндровом двигателе А-01 и его модификациях с правой стороны установлен кронштейн для крепления топливного насоса. Площадку под установку топливного насоса радиусом 56 мм обрабатывают одновременно с поверхностями под подшипники коленчатого и распределительного валов. Поэтому, если необходимо заменить кронштейн топливного насоса, нужно отцентрировать ось площадки относительно оси валика привода топливного насоса с точностью до 0,4—0,5 мм (допускается биение до 0,8—1,0 мм).
В задней части по обеим боковым сторонам блока цилиндров выполнены две вертикальные площадки с установленными на них четырьмя шпильками М16 для крепления кронштейнов задней подвески двигателя к раме трактора (только для шестицилиндровых двигателей) .
С передней части по обеим сторонам блока просверлено по два резьбовых отверстия М16 и одному отверстию под штифт 0 14 мм для крепления передней опоры двигателя.
Передний и задний торцы блока под крепление картера шестерен и картера маховика по конфигурации симметричны относительно оси цилиндров и унифицированы между собой, т. е. уплотнительные прокладки блока цилиндров с картером шестерен и картером маховика взаимозаменяемы.
Гильзы цилиндров (рис. 9) — «мокрые», их отливают из легированного чугуна. Зеркало гильзы (внутренний диаметр) хонингуют до чистоты поверхности с микронеровностью 0,3—0,7 мкм и закаливают токами высокой частоты до твердости HRC 48—52. На наружной поверхности гильзы имеются два точно обработанных цилиндрических пояска, которыми гильзу центрируют в гнезде блока. На нижнем из этих поясков выполнены две канавки для установки резиновых уплотнительных колец.
Бурт в верхней части гильзы зажимается через железоасбестовую прокладку между нижней плоскостью головки и углублением в верхней плоскости блока.
Гильзы обработаны по внутреннему диаметру с высокой точностью, что позволяет комплектовать их с поршнями без разбивки на размерные группы.
Картер маховика служит для уплотнения полости масляного картера двигателя и для присоединения крышки муфты сцепления. Для четырехцилиндрового двигателя А-41 и его модификаций на картере маховика сделаны боковые обработанные площадки с четырьмя шпильками М14 на каждой площадке для крепления кронштейнов задней подвески двигателя. В центральное отверстие картера маховика запрессованы сальник уплотнения коленчатого вала и маслоотражатель.
Рис.
9. Гильза цилиндров.
Для точной фиксации относительно оси подшипников коленчатого вала картер маховика центрируют на блоке цилиндров двумя трубчатыми штифтами 019 мм, через внутреннее отверстие которых проходят крепежные болты Ml2.
Картер маховика отлит из серого чугуна СЧ 18-36 или алюминиевого сплава AJI-4.
Картер шестерен с крышкой картера образует герметичную полость, в которой размещены шестерни распределения, привода топливного и гидравлических насосов. Картер шестерен — чугунный, крышка картера изготовлена из алюминиевого сплава. В картере шестерен точно обработаны три посадочных отверстия под установку корпусов привода топливного и гидравлических насосов. На левой боковой поверхности картера и крышки шестерен выполнены площадки для крепления кронштейна генератора.
На крышке картера шестерен монтируют самоподжимной каркасный сальник уплотнения переднего конца коленчатого вала вместе с маслоотражательным кольцом. Соосно с приводом топливного насоса на крышке картера шестерен расточено отверстие, закрытое глухой крышкой.
Картер и крышку картера шестерен центрируют на блоке цилиндров на двух трубчатых штифтах 0 19 мм.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
На шестицилиндровых двигателях устанавливают две взаимозаменяемые головки, а на четырехцилиндровых двигателях — одну.
Головка цилиндров представляет собой отливку из специального термостойкого чугуна, обработанную по всем шести плоскостям. Головку цилиндров крепят к верхней плоскости блока шпильками, ввертываемыми в тело блока цилиндров.
Внутренняя полость головки цилиндров образует водяную рубашку, сообщающуюся через отверстия в нижней плоскости с водяной рубашкой блока цилиндров.
На верхней плоскости головки цилиндров размещены детали клапанного и декомпрессионного механизмов, а также форсунки цилиндров.
В нижней плоскости запрессованы седла 16 выпускных клапанов с натягом 0,045—0,105 мм. Головку перед запрессовкой седел рекомендуется нагреть до температуры 90° С. Седла изготовлены из специального жаропрочного чугуна с твердостью HRC 50—60 и термически обработаны.
Конструкция головки позволяет также расточить гнезда для запрессовки ремонтных седел впускных клапанов.
В головке для каждого цилиндра расточены специальные отверстия, в которые установлены стаканы 20 (рис. 10) форсунок, изготовленные из латуни JIC 59-1. Для уплотнения стакана между его нижним торцом и гнездом в головке цилиндров установлена медная шайба 19 толщиной 0,3 мм, а в верхней части стакан уплотнен резиновым кольцом 21. Гайку 22, крепящую стакан, необходимо затягивать с усилием 9—11 кГ, приложенным к рычагу длиной 1 м.
На заднем торце и на верхней плоскости головки просверлены технологические отверстия, в которые установлены сферические заглушки 18 и 5.
Прокладка 1 (см. рис. 16) головки цилиндров служит для надежного уплотнения газового стыка между блоком и головкой. Она изготовлена из асбостального листа толщиной 1,5±0,1 мм. Отверстия в прокладке окантованы листовой сталью толщиной 0,25 мм. Цилиндровые отверстия окантованы листовой сталью толщиной
Рис.
10. Головка цилиндров двигателя А-41:
/ и 17— технологические отверстия; 2—выпускной канал; 3— отверстие для воды; 4 — фланец для стойки осей коромысел; 5 — заглушка; 6 — отверстие для штанги толкателя; 7 — отверстие для шпильки крепления головки; 8 — проходиой ниппель для слива топлива; 9 — отверстие для крепления скобы форсунки; 10— фланец для крепления выпускного коллектора; 11 — впускной канал; 12 — гнездо впускного клапаиа; 13 — направляющая втулка клапана; 14 — гнездо пружии клапана: 15 — гнездо выпускного клапана; 16 — седло выпускного клапана; 18 — заглушка; 19 — шайба; 20 — стакан форсунки; 21 — уплотнительиое кольцо; 22— гайка стакана форсунки; 23 — фланец для крепления водяной трубы; 24 — отверстие для штуцера форсунки; 25— фланец для крепления
впускного коллектора.
0,35 мм, сторона с более широкой окантовкой обращена к плоскости блока.
Перед установкой головки на блок цилиндров прокладки головки смазывают сухим графитом или пастой из смеси сухого графита с дизельным маслом, приготовленной в объемной пропорции 1:1.
Верхнюю полость головки цилиндров закрывают алюминиевым колпаком и уплотняют паронитовой прокладкой толщиной 1,5 мм. Прокладку приклеивают к плоскости колпака лаком-герметиком.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫИ МЕХАНИЗМ
Служит для превращения поступательно-возвратного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. В него входят поршень 13 (рис. 11), поршневые кольца 14 и 15, поршневой палец 17, шатун 19, коленчатый вал 10 с маховиком 37 и вкладышами 21 и 28.
Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали 45 «селект.». В шестицилиндровых двигателях кривошипы расположены попарно под углом 120°, в четырехцилиндровых — в одной плоскости. Центробежные силы от вращающихся масс в обоих коленчатых валах уравновешены. Однако для частичной разгрузки коренных подшипников от центробежных сил шатунной шейки и нижней головки шатуна на шестицилиндровых двигателях установлено шесть противовесов 12. Посадку противовесов в пределах от 0,069 мм натяга до 0,013 мм зазора обеспечивают при помощи селективной сборки с разбивкой общего размера на три размерные группы (табл. 1).
Противовесы крепят к коленчатому валу двумя болтами из стали 40ХН или 35ХГФ. Момент затяжки 16—18 кГм. Болты стопорят штампованными шайбами, плотно входящими в пазы противовесов.
Рис. 11. Кривошнпно-шатунный механизм двигателя А-01М:
н«РшаИИа* 7'-шестерня 1ко^Тато^в^^ 4 ~ УвПОрная шаШ: «-"еРМ»нй самоподжнмной каркасный сальник; «-маслоотражатель-
/8-втулка верхней головки шатуна; 19 - шатун; 20- заглушка масляной полости; 21 - вкладыши шатуна" 22-крышка ша^ S бГ;™"„Г3' цилиндра; 25 _ уплотнительное кольцо; 27 _ крышка коренного подшипника; 2S- нижний вкладыш коренног^
втулка; да -полукольцо заднего коренного подшипника; 3/- маслоотражательная шайба; 32 - болт крепления маховика; 33 - стопорный ш-гифг 34-рЬликоподгаипник 35 - установочный штифт; 36 — задний самоподжимной каркасный сальник; 37-маховик; 33 - венец маховика; 39 - картер маховика блок ци ?нн дров
Таблица! Запрещается демонтиро-