Глава 4. Система смазки

Система смазки обеспечивает подачу предварительно очищенного масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. Слой смазки на поршне и поршневых кольцах способствует уплотнению цилиндра.

Кроме уменьшения потерь мощности двигателя на трение, обеспече­ния долговечности деталей и их охлаждения, смазка служит также для удаления продуктов износа с трущихся поверхностей.

Система смазки двигателя комбинированная, т. е. часть деталей смазывается под давлением (от масляного насоса), а часть — разбрыз­гиванием или самотеком. Под давлением смазываются коренные и ша­тунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, подшипники промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса (двигатель А-41), поршневые пальцы, втулки толкателей и коро­мысел, наконечники штанг. Остальные трущиеся детали (зеркало ци­линдров, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов, бойки коромысел, шестерни распределения и механизма уравновешива­ния) смазываются разбрызгиванием. Детали пускового двигателя сма­зываются маслом, растворенным в бензине. Вспомогательные механиз­мы (редуктор пускового двигателя, топливный насос с регулятором) смазываются путем разбрызгивания дизельного масла, залитого в их полости.

Водяной насос, подшипники натяжного ролика, подшипники муфты сцепления периодически смазываются консистентной смазкой через мас­ленки.

В систему смазки (рис. 30 и 31) входят масляный насос с маслоза- борником и маслоподводящими трубопроводами, агрегаты очистки масла, масляный радиатор, масляный картер, маслозаливной патрубок, маслоизмерительный стержень, манометр, клапан переключателя, кана­лы, трубки, штуцера масляных магистралей.

Масло из картера через маслозаборник подается масляным насосом к блоку цилиндров и по каналам подводится к масляному фильтру — полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть масла (до 20—25%) прокачивается через реактивный привод ротора центрифуги и сливается в картер двигателя. Основная часть масла, очищенная в роторе центри­фуги от примесей, поступает по центральному каналу в оси ротора в мас­ляную магистраль блока цилиндров.

К масляной центрифуге масло подводится под давлением 8— 8,5 кГ/см², а после нее давление падает до 3,5—5 кГ/см² вследствие час­тичной утечки через сопла форсунки ротора и дросселирования в мас­ляных каналах.

Из масляной магистрали очищенное масло распределяется по кана­лам в блоке и поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. Через сверления в теле коленчатого вала по кольцевой канавке в коренных вкладышах масло непрерывно подается к шатунным подшипникам.

Под действием центробежных сил масло, попадая в полости шатун­ных шеек, дополнительно очищается от продуктов износа и механичес­ких примесей. В масляное отверстие шатунной шейки запрессована сепа­рирующая трубка, торец которой выходит на середину полости шатун-

Рис. 30. Схема системы смазки с полнопоточной центрифугой:

1 — перепускпой клапан; 2 — штуцер указателя давления масла; 3 — датчик температуры масла; 4 — сливной клапан; 5— редукционный клапан масляного насоса; 6 — основная секция масляного насоса; 7 — радиаторная секция масляного иасоса; 8 — предохранительный клапан радиаторной секции; 9 — переключатель масля­ного радиатора; 10 — главная масляная магистраль

Рис. 31. Схема системы смазки с комбинированным масляным фильтром:

1— маслозабориик; 2— маслоизмерительный стержень; 3 — трубопровод подвода горячего масла в радиатор; 4 — трубопровод отвода масла от иасоса в радиатор; S —клапан переключателя; 6 — по­лость для центробежной очистки масла; 7 — канал для подвода масла к коренным подшипникам; 8 — канал для подвода масла к шейкам распределительного вала; 9— главная масляная магистраль; 10—маслозалнвной патрубок; 11 — сапун; 12— полость для слива масла из клапанного механизма в картер; 13 — маслосъемные поршневые кольца; 14 — канал для подвода масла к клапанному механизму; 15 — полость для масла в оси толкателей; 16 — фильтр тонкой очистки масла (центри­фуга); 17 — фильтр грубой очистки масла; 18—манометр давления масла; 19 — перепускной клапаи; 20 — датчик дистанционного термометра масла; 21 — сливной клапан; 22 — полость для слива масла из центрифуги в картер; 23 — дистанционный термометр; 24 — трубопровод подвода масла в фильт­ры; 25 — труба отвода охлажденного масла от радиатора; 26 — масляный радиатор.

ной шейки для устранения прямого попадания механических частиц на поверхность вкладыша.

Через сверление в шатуне масло под давлением подается к порш­невому пальцу.

К деталям газораспределения масло поступает через сверление в блоке от масляной магистрали. Одной из опор оси толкателей являет­ся маслоподводящая опора, к ней масло подводится из блока и затем

попадает внутрь полой оси толкателей, из которой по сверлениям нал* равляется к каждому толкателю.

По сверлению в толкателе смазка подается к пяте штанги и через полую штангу — ко втулке каждого коромысла. Боек коромысла и нап­равляющая клапана смазываются маслом, поступающим из отверстия, просверленного в коромысле, путем разбрызгивания.

При установке двигателя на трактор в систему смазки необходимо включать масляный радиатор для поддержания нормальной температу­ры масла. Для присоединения масляного радиатора на блоке цилиндров с правой и левой стороны имеется по одному резьбовому отверстию: с правой стороны (по ходу трактора) для подвода масла к масляному ра­диатору, а с левой — для слива из него масла в картер двигателя. Мас­ло прокачивается через радиатор при помощи специальной, радиатор­ной, секции масляного насоса. Количество масла, проходящего через радиатор, регулируется клапаном, установленным на радиаторной сек­ции масляного насоса. Этот клапан открывается при давлении 2,5— 3,2 кГ/см². Сопротивление масляного радиатора при горячем масле не должно превышать 1,3 кГ/см². При достижении давления перед радиато­ром свыше 3,2 кГ/см² масло сливается через клапан в картер двигателя. При пуске и в холодное время года такая регулировка способствует бы­строму прогреву масла и поддержанию его нормальной температуры.

В холодное время года (ниже —10° С) масляный радиатор может быть полностью отключен при помощи переключателя «зима — лето», установленного в блоке цилиндров в месте подвода масла к радиатору.

На корпусе переключателя нанесены две буквы — «3» (зимняя эк­сплуатация) и «Л» (летняя эксплуатация). Для отключения радиатора корпус переключателя необходимо установить так, чтобы буква «3» находилась против стрелки (указателя), отлитой на стенке блока.

Практически регулировка теплового режима масла обеспечивается клапанами радиаторной секции, поэтому на двигателях выпуска после 1972 г. переключателя может и не быть.

При помощи масляного радиатора должна поддерживаться темпе­ратура масла в системе в пределах 80—95° С на всех режимах работы двигателя.

На щитке приборов управления трактором должен быть указатель температуры масла. На некоторых моделях тракторов (например, на тракторах ДТ-75М) установлена контрольная лампа типа ПД-20Е, за­горающаяся в случае, если температура масла превышает 100° С. Конст­рукция и охлаждающие поверхности водяного и масляного радиаторов трактора ДТ-75М подобраны так, что температура масла близка к тем­пературе воды, а при изменении режимов работы двигателя и темпера­туры окружающего воздуха разница в температурах воды и масла не превышает 5—7° С. В этом случае для аварийной оста­новки двигателя достаточно применять контрольную лам­пу, загорающуюся при недопустимо высокой температу­ре масла.

4*

43

Маслоизмерительный стержень установлен на бло­ке цилиндров, со стороны маслозаливной горловины и переключателя масляного радиатора. На стержне нане­сены четыре метки, обозначенные цифрами «41» и «01» (рис. 32), две из них, имеющие обозначение «01», пред-

Рис. 32. Маслоизмерительный стержень:

5 1

=Г

1 — верхняя метка для двигателя А-01 и его модификаций; 2 — верхняя метка для двигателя А-41 и его модификаций; 3 — нижняя метка для двигателя А-01 и его модификаций; 4 — нижняя метка для двигателя А-41 и его модификаций.

Рис. 33. Штуцера для подсоедииеиия датчиков:

а — температуры масла; б — давления масла.

назначены для верхнего и нижнего уровней масла всех шестицилиндровых двигателей ти­па А-01, а метки «41» — верхний и нижний уровни масла в картере двигателей типа А-41.

На двигателях выпуска с октября 1971 года введен стержень с двумя метками.

Штуцера под датчики давления и темпе­ратуры масла (рис. 33) установлены в корпу­се масляного фильтра.

Масло сливают через отверстие в нижней части масляного картера. Отверстие закры­вают резьбовой пробкой с медной прокладкой.

Емкость масляного картера при заливке масла до верхней метки стержня (без учета масляного радиатора и внешних трубопрово­дов) составляет для шестицилиндровых двига­телей 26 л, для четырехцилиндровых — 19 л. После прокручивания двигателя часть масла заполнит масляные фильтры, трубопроводы, масляные каналы и уровень масла в картере несколько снизится (на 1,5—2,0л).

Поэтому доливать масло до верхней метки и проверять уровень масла нужно не раньше, чем через 10 мин после остановки двигателя, когда большая часть масла стечет в картер со стенок, из каналов и за­зоров. При проверке уровня масла трактор должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке, без крена.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

Масляный насос принудительно прокачивает масло, создавая необ­ходимое для работы двигателя давление в системе смазки.

Для всех двигателей семейства AM масляные насосы унифици­рованы.

Масляный насос — шестеренчатого типа, двухсекционный, с приво­дом от шестерни, напрессованной на хвостовик коленчатого вала. Кре­пят насос к крышке первого коренного подшипника.

В литом чугунном корпусе 7 (рис. 34) вращаются ведомая 8 и ве­дущая 22 шестерни нагнетающей секции. К корпусу нагнетающей сек­ции через стальную пластину — проставку 11 — прикреплен корпус 20 радиаторной секции, в котором на общих для обеих секций ведущем ва­лике и ведомой оси 10 закреплены шестерни 18 и 21 радиаторной секции. Ведущая шестерня нагнетающей секции напрессована на валик и фик­сируется дополнительно сегментной шпонкой, ведущая шестерня радиа­торной секции фиксируется на валике стопорным шариком 4. Ведомые шестерни обеих секций напрессованы на ведомой оси, вращающейся на бронзовых втулках 19.

«У

а

Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса устанавливают на оси с натягом и фиксируют сегментной шпонкой. Промежуточная шес­терня 1 привода вращается на цапфе оси 2. Сама ось 2 прикреплена к корпусу 7 одним болтом 23, изготовленным из термообработанной ле­гированной стали. Осевое перемещение промежуточной шестерни 1 ог­раничено упорной шайбой 3, зафиксированной штифтом и закрепленной болтом 26. Смазка к подшипнику промежуточной шестерни подводится по каналу А в корпусе 7 нагнетающей секции и оси 2. Крепежные болты стопорят специальными шайбами.

Рис. 34. Масляный насос:

Рис. 35. Маслозаборник:

1 — защелка; 2 — сетка; 3 — колпак; 4 — труба.

1 — промежуточная шестерня привода насоса; 2 — ось промежуточной шестерни; 3 — упорная шайба; 4 — стопорный шарик; 5 —ведомая шестерня привода насоса; 6 — редукционный клапан нагнетаю­щей секции; 7 —корпус нагнетающей секцнн; 8 — ведомая шестерня нагнетающей секцнн; 9 — валик ведущих шестерен; 10 — ось ведомых шестерен; 11 — проставка между секциями насоса; 12 — шплинт; 13 — направляющий стержень пружины клапана; 14 — регулировочные шайбы; 15 — пружина кла­пана; 16 — предохранительный клапан радиаторной секции; 17 — корпус предохранительного клапана; IS — ведомая шестерня радиаторной секцнн; 19 — втулки валиков насоса; 20 — корпус радиаторной секцин; 21 — ведущая шестерня радиаторной секции; 22 — ведущая шестерня нагнетающей секции; 23 — болт; 34 — стопорная шайба; 25 — цилиндрический штифт; 26 — болт крепленйя упорной шайбы; 27 — стопорная шайба; А — канал для подвода масла к оси промежуточной шестерни; Б — отверстие для отвода масла из нагнетающей секции; В — отверстие для отвода масла из радиаторной секции; Г — отверстие для подвода масла к насосу.

Оба корпуса и проставку фиксируют штифтами и стягивают че­тырьмя болтами. Втулки подшипников обрабатывают в сборе с корпу­сом до диаметра 16+^'^ мм.

На корпусах обеих секций сделаны фланцы для присоединения мас­ляных трубопроводов и маслозаборника. Маслозаборник состоит из штампованного колпака 3 (рис. 35), приваренного к трубе, и прижатой к нему сетки 2 чашечной формы. Сетка закреплена пружинной защелкой, входя­щей в фигурный замок на колпаке. Для устранения вибрации трубу маслозабор­ника дополнительно притягивают крон­штейном к крышке второго коренного подшипника.

Масляный насос крепят к обработан­ной площадке на крышке первого корен­ного подшипника двумя шпильками с гай­ками и фиксируют двумя штифтами.

В корпус нагнетающей секции ввер­нуты редукционный клапан 6 (см. рис. 34), а в корпус радиаторной секции — предохранительный клапан 16. Редукци­онный клапан регулируют на давление 9,0+0,5 кГ/см². Он служит для предохра-

Рис. 36. Клапаны системы смазки:

а — предохранительный клапан радиа­торной секции: б — редукционный кла­пан нагнетающей секции; / е ? - кор­пуса клапанов; 2 и 8 — плунжеры; 3 и 9 — пружины; 4 — направляющий стер­жень; 5, 10 и 13 — регулировочные шай­бы; 6 н 12 — шплинты; 11 — колпачок клапана.

нения масляного насоса и его привода от повышенного давления и боль­ших нагрузок, которые могут возникнуть при пуске холодного двигателя, когда масло обладает повышенной вязкостью. Предохранительный кла­пан регулируют на давление 2,5—3,2 кГ/см².

Оба клапана (рис. 36)—плунжерного типа, их монтируют в ци­линдрическом трубчатом корпусе. Затяжку пружины клапана регулиру­ют шайбами, устанавливаемыми между колпачком и пружиной. Коли­чество шайб на каждом клапане должно быть не более четырех.

Производительность нагнетающей секции масляного насоса при 3100 о б/мин, противодавлении 6,5±0,5 кГ/см², разрежении на всасыва­нии 100±10 мм рт. ст. и горячем дизельном масле (80—95° С) составля­ет 105±5 л/мин, а радиаторной секции при противодавлении 2±

±0,2 кГ/см² и всех остальных равных ус­ловиях —30 ± 1,5 л/мин.

Для создания необходимого зазора в зацеплении промежуточной шестерни при­вода масляного насоса с шестерней колен­чатого вала между корпусом масляного насоса и крышкой коренного подшипника устанавливают регулировочные стальные прокладки толщиной 0,15 и 0,5 мм. Коли­чество регулировочных прокладок не дол­жно быть более трех. Величина бокового зазора между зубьями в зацеплении с ше­стерней коленчатого вала должна нахо­диться в пределах 0,25—0,4 мм

МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР

Для эффективной очистки масла на всех двигателях в качестве масляного фильтра установлена сдвоенная полнопо­точная центрифуга.

Основной частью центрифуги является ротор 8 (рис. 37), вращающийся на непод­вижно закрепленной в корпусе оси 13. Две

Рис. 37. Масляный фильтр (полнопоточная центри­фуга). :

/ — гайка колпака; 2 —прокладка; 3 — колпак; 4 — гайка; 5 —упорная шайба; 6 — гайка крышки ротора; 7 — крышка; 8 — ротор; 9 — штифт; 10 — перепускной клапан; //— слив­ной клапан; 12 —прокладка колпака; 13 — ось; 14 — форсун­ка; 15 — уплотнительное кольцо.

шлифованные шейки оси являются опорами ротора. Внутри оси вы­полнено ступенчатое сверление для подвода масла внутрь ротора и ус­тановки маслоподводящей трубки.

Во время вращения ротора в результате разности диаметров верх­ней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая приподнимает ро­тор, благодаря чему уменьшается трение в подпятнике нижней шейки оси. Подъем ротора при повышении давления масла свыше 7 кГ/см² ограничивается шайбой 5, закрепленной сверху на оси гайкой 4.

Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком <3, который прижат к корпусу центрифуги гайкой 1. Колпак уплотняют с корпусом паронитовой прокладкой.

Ротор центрифуги состоит из остова и крышки 7. Герметичность между крышкой и остовом ротора достигается установкой резинового кольца 15. Ротор балансируют. На остове запрессован штифт9, а в крыш­ке обработан паз под штифт. Чтобы не нарушать балансировку ротора, нужно установить крышку пазом на штифт. В бобышках остова ротора находятся две форсунки 14, калиброванные сопла которых направлены тангенциально в противоположные стороны.

В нижней части остова закреплен двумя винтами маслоотражатель, препятствующий смыванию отложений со стенок крышки ротора струей входящего масла.

Для предотвращения заброса масла под колпак и торможения рото­ра в расточке корпуса центрифуги установлен козырек, отсекающий струи масла, выходящие из сопл форсунок.

В корпусе центрифуги размещены сливной 4 (см. рис. 30) и перепуск­ной 1 клапаны, а также штуцера под датчики давления и температуры масла. Перепускной клапан обеспечивает поступление масла в главную магистраль при запуске двигателя в холодное время года. Перепускной клапан должен открываться, если избыточное давление масла перед пол­нопоточной центрифугой будет превышать 5,5±0,25 кГ/см². Регулируют перепускной клапан только на безмоторном стенде. Сливной клапан 4 поддерживаете главной масляной магистрали прогретого двигателя дав­ление масла 4,5—5 кГ/см², пропуская избыток масла в поддон.

Масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает через сверленый канал в корпусе одновременно к обоим роторам. В роторе масло раз­деляется на два потока: один идет на гидравлический реактивный при­вод, а другой направляется внутрь ротора для очистки. Масло для при­вода ротора через защитную сетку поступает во внутреннюю полость бо­бышек и к соплам форсунок. Струя масла вытекает из сопл форсунок с большой скоростью и создает при этом реактивный момент, вращающий ротор. Вышедшее из форсунок масло сливается в поддон двигателя через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров.

Масло, поступившее внутрь ротора, очищается под действием цен­тробежной силы от загрязненных частиц, которые оседают на стенках крышки ротора, и по сверлениям в верхней части остова и маслоподво­дящей трубке направляется в канал корпуса, связанный с главной мас­ляной магистралью.

На двигатель более позднего выпуска может быть установлена и бесклапанная сдвоенная полнопоточная центрифуга, отличающаяся от вышеописанной тем, что у нее нет перепускного и сливного клапанов. Это вызвано тем, что при запуске холодного двигателя проходные сече­ния двух роторов достаточны для поступления масла в магистраль дви­гателя, при повышенном давлении масло сливается в поддон через редук­ционный клапан нагнетающей секции масляного насоса. Верхний предел давления можно не регулировать (нет сливного клапана), так как он на прогретом двигателе не превышает 5—6 кГ1см².

Роторы полнопоточной центрифуги унифицированы с ротором полно­поточной центрифуги двигателей СМД-14.

Рис. 38. Масляный фильтр (комбинированный):

а ~ фильтр грубой очистки масла; б — центробежный фильтр тонкой очистки масла; / — стержень (шпилька); 2 — внутренняя секция; 3 — наружная секция; 4 и 24 — колпаки; 5, 7, 9, 21 и 25 — шайбы; 6, 22, 26 — гайки; 8 — пружина; 10, И и 17 — уплотнительные кольца; 12 н 14 — корпуса фильтров; 13 — прокладка; 15 — шплинт; 16 — сопло ротора; 18 — ротор; 19 — сетка; 20 — крышка ротора;

23 — упорная шайба.

На двигателях выпуска до 1970 г. масло фильтровалось двухсек­ционным сетчатым фильтром грубой очистки, через который проходило все масло, и масляной центрифугой, подключенной параллельно сетчато­му фильтру. Масло, очищенное в центрифуге, сливается в поддон двига­теля, т. е. постоянно освежает картерное масло. Эти фильтры грубой очистки с масляной центрифугой были унифицированы с фильтрами автомобильных дизелей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238.

Фильтрующий элемент комбинированного масляного фильтра гру­бой очистки состоит из наружной 3 (рис. 38) и внутренней 2 секций, каж­дая из которых состоит из цилиндрического гофрированного каркаса, обернутого сеткой с размером ячейки 4X4 мм и фильтрующей сеткой с размером ячейки 0,125X0,125 мм.

Гофрированный каркас внутренней секции перфорирован по всей по­верхности и снабжен кольцом жесткости. Все стыки и соединения сеток пропаяны.

Секции вставляют одна в другую и фиксируют каркасом наружной секции и упором на крышке внутренней секции.

Между собой секции уплотнены резиновым кольцом 10, между внут­ренней секцией и корпусом установлено уплотнительное кольцо И.

Для предотвращения осевого смещения фильтрующего элемента и нарушения уплотнения секций между фильтрующим элементом и кол­паком устанавливают пружину 8.

При работе двигателя масло нагнетается в полость под колпаком фильтра, проходит через сетки фильтрующих элементов, затем по кана­лам, образуемым гофрированным каркасом, через полость в крышках секций во внутреннюю полость малой секции и через каналы корпуса фильтра и проставки в центральный масляный канал двигателя.

Масло, прошедшее через фильтру­ющую сетку внутренней секции, мо­жет поступать во внутреннюю ее по­лость также через отверстия в кар­касе.

В корпусе фильтра грубой очист­ки установлен перепускной клапан, регулируемый на 2,2±0,25 кГ/см², а в проставке маслофильтров — сливной клапан, отрегулированный на 3,5— 5 кГ/см².

Центробежный масляный фильтр тонкой очистки масла задерживает механические примеси величиной от 1 мк, а также продукты окисления и осмоления масла. Через центробеж­ный фильтр проходит до 15% поступающего в систему масла, однако уже в течение 4—6 мин работы двигателя через него проходит весь объем залитого в картер масла.

Принцип работы этого центробежного фильтра тонкой очистки мас­ла, присоединенного параллельно сетчатому фильтру, такой же, как и полнопоточной масляной центрифуги.

Основное отличие заключается в том, что в центрифуге на ответвле­нии отфильтрованное в ней масло расходуется только на привод ротора и Поэтому не поступает в масляную магистраль, а сливается через соп­ла форсунок ротора в картер двигателя.

При давлении масла в полости ротора 5—6 кГ1см² число оборотов достигает 5—6 тыс. в минуту.

Для удаления из картера двигателя газов, прорывающихся через цилиндры, на колпаке головки цилиндров установлены сапуны (один на двигателе А-41, два на двигателе А-01). При этом создается некоторое избыточное давление картерных газов, которое способствует устранению подсоса запыленного воздуха извне через уплотнения, а при охлаждении двигателя после его остановки холодный воздух засасывается в картер только через сапун.

Сапун состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 39) и фильтрующего элемента, представляющего собой два пакета набивки (путанки) из стальной проволоки сечением 0,25—0,3 мм, разделенных между собой диафрагмой 2 и ограниченных сверху и снизу пластинчатыми перегород­ками 3. Частицы воздуха (или картерных газов) проходят через отвер­стия в перегородках и равномерно распределяются по сечению путанки. Для улучшения фильтрации путанку смачивают при сборке дизельным маслом, а при забивании пылью систематически промывают, пред­варительно разобрав сапун.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Для нормальной работы системы смазки необходима герметичность всех соединений трубопроводов, заглушек в масляных каналах и поло­стях. Поэтому при сборке и установке масляного насоса с трубопровода­ми на двигателе следует надежно затягивать и контрить крепежные де­тали.

Неправильная установка нагнетающих и всасывающих трубопро­водов может привести к нарушению герметичности уплотнения, к утечке масла и подсосу воздуха и как следствие к снижению или потере давле­ния масла в системе, поэтому их необходимо окончательно закреплять только после установки масляного насоса.

Рис. 39. Сапун:

1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — перегород­ки; 4 — стопорное кольцо; 5 — набивка (путанка),

Зазор в зацеплении шестерни масляного насоса с шестерней приво­да масляного насоса, установленных на переднем носке коленчатого ва­

ла и вала привода, должен быть в пределах 0,25—0,4 мм. Его регу­лируют стальными прокладками, устанавливаемыми между корпу­сом масляного насоса и плоско­стью крышки коренного подшип­ника.

Для проведения промывки ро­торов полнопоточную масляную центрифугу разбирают в следую­щем порядке.

Отвертывают гайку 1 (см. рис. 37) крепления колпака и осторож­но, чтобы не повредить прокладку 12 колпака, снимают колпак 3.

Отвертывают на оси ротора гайку 4, снимают шайбу, а затем ротор в сборе с крышкой и остовом.

Отвертывают гайку 6 крышки 7 ротора, снимают крышку с остова ротора 8.

Собирают центрифугу в обратной последовательности. При этом гайку 6 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент за­тяжки 2—4 кГм. Чрезмерная затяжка может привести к поломке осто­ва ротора. Не рекомендуется пользоваться тисками при сборке ротора.

После установки ротора на ось центрифуги проверяют вращение ротора от руки. Ротор должен вращаться легко, без рывков и заедания.

Для создания герметичности устанавливают прокладку 12 под кол­пак. Она должна быть целой, без повреждений.

После установки колпака гайку 1 не следует сильно затягивать.

Масляный насос разбирают в следующем порядке.

Отгибают усики замковых шайб, отъединяют трубопроводы от мас­ляного насоса и вывертывают редукционный и предохранительный клапаны.

Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 26 (см. рис. 34), снимают упорную шайбу 3 и промежуточную шестерню 1 привода мас­ляного насоса.

Снимают съемником (рис. 40) ведомую шестерню 5 (см. рис. 34) привода масляного насоса и выпрессовывают сегментную шпонку.

Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 23 и снимают ось 2 промежуточной шестерни.

Отгибают усики замковых шайб и вывертывают четыре стяжных болта из корпуса радиаторной секции, снимают корпус 20 радиаторной секции с установочных втулок и двух штифтов корпуса нагнетательной секции, снимают ведомую 18 и ведущую 21 шестерни радиаторной сек­ции и вынимают стопорный шарик из ведущего валика.

Снимают проставку 11 и вынимают из корпуса нагнетательной сек­ции ведущую 22 и ведомую 8 шестерни в сборе с валиком 9 и осью 10.

Шестерни масляного насоса при разборке следует пометить так, что­бы при последующей сборке ввести в зацепление уже приработавшиеся зубья.

Шестерни нагнетательной секции спрессовывают с валика и оси лишь в том случае, если одна из этих деталей требует выбраковки или восстановления.

Собирают насос в обратной последовательности. При этом болт 23 крепления оси промежуточной шестерни привода необходимо затягивать динамометрическим ключом. Момент затяжки 4—5 кГм. После затяжки болт надежно контрят. Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса напрессовывают на валик выступающим торцом ступицы шестерни так,

чтобы между корпусом и ступицей шестерни был зазор в пределах 1— 0,5 мм. Для этого между ступицей шестерни и корпусом устанавливают дистанционную пластину, толщина которой равна этому зазору, а затем после напрессовки шестерни удаляют ее легкими ударами оправки.