Меры по оптимизации транспортного комплекса ес.

“Белая ” книга – посвящена транспортной политике ЕС , содержится около 60 различный мероприятий, реализация которых должна приблизить ЕС к созданию единой трансевропейской транспортной системы.

Основной вид транспорта – ж/д транспорт:”Необходимо оживить ж/д транспорт”:

• Создание конкурентной среды между ж/д компаниями

• Развитие ж/д транспорта для восстановления пропорций между видами транспорта.

• Создание сети линий, предназначенных для перевозок грузов.

Авто:

• Повышение качества работы авто транспорта: необходимо установить более жесткий контроль над ростом авто перевозок

• Проводить антидепинговую(борьба с искусственным занижением цен) политику по отношению к транспортному перевозчику.

Водный транспорт: Развивать водный транспорт, с точки зрения разгрузки авто дорог и нехватки ж/д путей в некоторых прибрежных районах.

Воздушный: управление воздушным движением должно осуществлять единое европейская организация по безопасности полетов и аэронавигации.

Создание трансъевропейской транспортной сети:

• закончить строительство начатых проектов, увеличить финансирование.

• Повышение дорожной безопасности.

Тема 7: Концепции и модели реформирования железных дорог с странах с развитой рыночной экономикой.

Дерегулирование ж/д транспорта США.

Реагируя на банкротство частных компаний, власти США были вынуждены образовывать полугосударственные и государственные ж/д корпорации, в 1970 году была создана полугос ж/д компания Contrail, в 1972 году – Amtrak,. В 82 году корпорация по скоростным ж/д пасс перевозкам. В середине 70х в США стало очевидным, что жесткое государственное регулирования транспорта превратилось в своеобразный тормоз, не позволяющий дальнейшему развитию ж/д страны. Требовалось снижение уровня государственного регулирования транспорта. В этих условиях выходит ряд законов и актов, предоставивших ж/д транспорту большую самостоятельность в проведение экономической и эксплуатационной политики и положивших начало политики дерегулирования.

Политика дерегулирования – ослабление государственной власти.

Лекция

13.11

Продолжение

Основы политики дерегулирования заложил основу в 1976 году закон о возрождение железных дорог и реформе регулирования. Этим законом были введены зоны ценовой гибкости при установление ж/д тарифов, .е. перевозчикам предоставлялась возможность снижать или повышать тарифы на 7%. В 1980 году выходит закон Стэггерса, который ввел в действие акт о регулировании железных дорог и провозглашал дальнейшую либерализацию процесса ценообразования. В результате реформы усилились отношения между перевозчиками, увеличилось финансирование на модернизирование ж/д структуры с 42 млн. долларов до 247 млрд долларов, увеличилось качество обслуживания, безопасность и объемы грузовых и пассажирских перевозок.

Приватизация ж/д транспорта Японии, Великобритании и Канады.

Япония.

В 1872 году была создана корпорация государственных железных дорог Японии. Просуществовала до 1987 года. Была разбита на 6 грузовых, 1 пассажирская и 1 холдинговая компании. Причины:

• Большие финансовые трудности, долг перед государством

• Недостаточное финансирование

• Снижение перевозок

Сложности приватизации были связаны с решением вопросов:

• Акционирование(сумма капитала, сопоставить имущество. Приватизация должна была осуществиться не одномоментно, а постепенно. На первом этапе государство имело 100% акций.

• Избыток рабочей силы. Сокращено 210 тыс. человек.

• Выплата долгосрочных долгов.

• В результате финансирования повысились скорости движения, объемы ж/д перевозок, увеличилось финансирование и повысилось качество перевозок при неизменных тарифах.

Великобритания.

Существовала государственная корпорация British Rail. В результате приватизации было все продано государственной компании rail track, частные перевозчиков, 14 многопрофильных фирм, занимающиеся модернизацией и реконструкцией инфраструктуры. В результате приватизации стала владеть 16 тыс. км ж/д путей и отвечать за график движения поездов, все имущество сдавала компаниям – перевозчикам. Весь парк пассажирского подвижного состава был передан 3м лизинговым компаниям, которые сдавали парк в аренду компаниям – перевозчикам. Для регулирования пасс перевозок была создана компания Райл регулятор. К 2002 году пасс перевозки увеличились на 25%, грузовые – на 22 %, снизилось число опозданий на 40%. С 2003 года снижение безопасности движения, сбои в обслуживании пасс, число опозданий со штрафом до 1млн. фунтов стерлингов. В целях выхода их создавшейся ситуации правительство Великобритании в 2004 году опубликовало документ “Белая книга. Будущее ж/д транспорта Великобритании” , необходимо передавать железные дороги под государственный контроль.

Канада.

Железные дороги состояли из 2х систем : Канадские национальные железные дороги и Канадская тихоокеанская железная дорога. В 1995 году КНЖД были проданы Правительством за 2 млрд. долларов канадско-американскому консорциуму. Стали приносить прибыль, объемы перевозок возросли на 63,7 млн. тонн и грузооборот возрос до 304 млрд. тонн км.

Акционирование и коммерциализация ж/д транспорта в странах Западной Европы.

Фрнация и Германия.

Начало процессу реформирования в Европе положила директива ЕС 91440 о развитии железных дорог европейского сообщества и была принята европейской комиссией. Требования:

• Перевести национальные железные дороги на полную хозяйственную самостоятельность.

• Отделить инфраструктуру от эксплуатационной деятельности как минимум в финансовом отношении(разделение в организационном отношении было не обязательным)

• Предоставить доступ к инфраструктуре 3им сторонам за отдельную плату.

Франция.

В 1937 году было образовано национальное общество французских железных дорог. В 1983 году все активы компании перешли в собственность государства, до этого владело 50% акций. Причина: огромный долг перед государством 200 млн. франков. В результате коммерциализации, во-первых, была увеличена плата в 2 раза за пользование инфраструктурой в целом, во-вторых, компания пересмотрела приоритеты строительства новых линий. Необходимо было проектировать высокоскоростные линии для смешанного, грузового и пассажирского движения. В мае изменена приоритетность пропуска поездов, было выделено большее число ниток графика для грузовых поездов. Снижены ж/д тарифы, повышено качеств обслуживания клиентуры, правительство принимает решение о прекращении закрытий малодеятельных линий. Таким образом реформа сохранила статус компании национального общества французских железных дорог как единого органа и ускорило техническую модернизацию ж/д транспорта и привело к увеличению объемов перевозок.

Германия.

После 2ой мировой войны все средства на авто транспорт. Начало проведения реформы 1994 год когда во Франфурте основано акционерное общество DBAG ,единственный акционер – государство. Реформа предусматривала проведение целого рядо мероприятий, объединение имущества в отдельную структуру “имущество федеральных железных дорог”. Выделение в составе DBAG как минимум 4ых секторов, т.е. инфраструктура: пассажирские в региональном сообщении, пасс перевозки в дальнем и грузовые перевозки. Преобразование DBAG в холдинговую корпорацию. 1 этап – 1994-98 год, было осуществлено:

1. Реструктуризация производственных процессов и оптимизация численности кадрового состава

2. Увеличились объемы перевозок

3. Производительность труда повысилась на 83,5 %

4. Оборот вырос на 9%

5. В отрасли было инвестировано 42 млрд. марок

6. Было создано 4 п/п сектора

В концерн вошло еще 5 акционерных обществ:3 по эксплуатации железных дороги 2 по обслуживанию инфраструктуры. Занималось развитием доп сервиса на станциях и другая акц компания – сеть железных дорог.

Положительные тенденции:

• Пассажирооборот увеличивался на 3% в год

• Доля железных дорог на рынке пасс перевозок повысилась до 9,4%

• На рынке грузовых до 20%

• Доходы выросли на 31 млрд. евро

Лекция

20.12.11