- •Классификация вагонов. Конструктивные особенности, назначение.
- •2.Основные параметры вагонов и методика их определения.
- •3.Грузоподъемность вагона. Факторы, определяющие величину грузоподъемности.
- •4.Осевая и погонная нагрузка вагона и условия, определяющие ее величину.
- •5.Технический, погрузочный и эксплуатационный коэффициенты тары.
- •6.Масса вагона. Пути снижения массы вагона.
- •7. Основные силы, учитываемые при расчёте вагонов на прочность.
- •8.Расчёт вагонов по 1 режиму нагружения.
- •9. Расчёт вагонов по 3 режиму нагружения.
- •10.Материалы, применяемые в вагоностроении.
- •16. Основные направления совершенствования конструкций осей вагона
- •17 Основные направления совершенствования конструкций колес вагона
- •18 Расчет оси колесной пары условным методом
- •19 Расчет оси колесной пары вероятностным методом. Силы действующие на колесную пару
- •22.Расчёт оси колёсной пары вероятностным методом .Оценка надёжности оси
- •23.Назначение и классификация букс вагонов
- •24.Конструкция букс вагонов с роликовыми подшипниками
- •27. Расчёт роликовых подшипников.
- •28.Расчёт вагонов по 1, 2 и 3 режимам нагружения
- •29. Линейные размеры.
- •31. Вписывание вагона в габарит подвижного состава
- •33 . Материалы применяемые в вагоностроении. Стали
- •34. Материалы применяемые в вагоностроении. Не металлические материалы.
- •35. Допускаемые напряжения, применяемые при расчете частей вагонов и методика их выбора.
- •36. Назначение и классификация рессорного подвешивания вагонов. Конструкция пружин и рессор.
- •37. Упругие свойства и характеристики пружин и рессор.
- •38. Методика вписывания вагона в габарит. Определение проектного и строительного очертания.
- •39. Нормы расчета вагонов на прочность. Оценка усталостной прочности деталей вагонов.
- •40.Выбор параметров рессорного подвешивания
- •41.Определение жёсткости и гибкости рессорного подвешивания при параллельном и последовательном соединении пружин
- •42.Основные направления совершенствования конструкции рессорного подвешивания
33 . Материалы применяемые в вагоностроении. Стали
Элементы несущих узлов конструкций должны обладать высокой вибрационной и ударной прочностью, а также сопротивляемостью коррозии и абразивному износу, удовлетворять требованиям, предъявляемым к конструкциям "северного исполнения".
Сталь для таких конструкций должна обладать высокой ударной вязкостью и пластичностью при низких температурах, не снижать этих свойств в сварной конструкции, быть нечувствительной к концентраторам напряжений и действию агрессивных сред и т. п. В целях повышения надежности необходимо, чтобы между пределом текучести и пределом прочности сохранялся достаточный интервал.
Для изготовления вагонов и особенно их несущих частей применяют следующие стали: низколегированную конструкционную, качественную конструкционную углеродистую горячекатаную сортовую, углеродистую горячекатаную для мостостроения, углеродистую обыкновенного качества, качественную рессорно-пружинную горячекатаную, экономно-легированную нержавеющую по ТУЧМ и углеродистую для осей. Широко используются в вагонных конструкциях (в тележках, авто сцепном устройстве и др.) литые детали и узлы из углеродистых сталей, отливки по специальным техническим условиям заводов-изготовителей как из углеродистых, так и низколегированных сталей.
Все более широкое применение находят в конструкциях вагонов алюминиевые сплавы и полимерные материалы. Ответственные узлы вагонов обычно изготовляют из углеродистой стали мартеновского способа производства или электростали. В стали, предназначаемой для сварных конструкций, ограничивают содержание углерода и других элементов, ухудшающих ее свариваемость. Так, в прокатной стали содержание углерода допускается не более 0,23%, серы не более 0,055% и фосфора не более 0,05%.
В остальных отливках содержание углерода должно быть не более 0,27%. Содержание никеля, хрома и меди, как засоряющих примесей, ограничено до 0,03% (каждого элемента) как для прокатной стали, так и для отливок. Углеродистую конверторную (томасовскую или бессемеровскую) сталь обычного способа производства, обладающую пониженными механическими свойствами в сварных соединениях, особенно при низких температурах и ударных нагрузках, применяют только в неответственных деталях, не подвергающихся ударным нагрузкам.
34. Материалы применяемые в вагоностроении. Не металлические материалы.
Для изготовления вагонов и особенно их несущих частей применяют следующие стали: низколегированную конструкционную, качественную конструкционную углеродистую горячекатаную сортовую, углеродистую горячекатаную для мостостроения, углеродистую обыкновенного качества, качественную рессорно-пружинную горячекатаную, экономно-легированную нержавеющую по ТУЧМ и углеродистую для осей. Широко используются в вагонных конструкциях (в тележках, авто сцепном устройстве и др.) литые детали и узлы из углеродистых сталей, отливки по специальным техническим условиям заводов-изготовителей как из углеродистых, так и низколегированных сталей. Полимеры в вагоностроении в будущем, по-видимому, займут ведущее место среди других конструкционных материалов. Особенно эффективно применение прочных и легких полимеров при изготовлении облегченных вагонных конструкций. Наиболее важным показателем, характеризующим пригодность материала для изготовления легких машин и сооружений, является отношение его предела прочности к объемной массе. По этому показателю самым выгодным оказался стекло волокнит СВАМ, у которого он выше в 8,4 раза, чем у низколегированной стали 09Г2Д и в 4,2 раза, чем у алюминиевого сплава АМгб.Древесина обладает весьма низкими другими физико-техническими свойствами высокой влагоемкостью, малой био стойкостью, низкой температурой воспламенения, низкой анизотропностью и т. д. Следовательно, в вагонных конструкциях древесину целесообразно заменять не сталями, а пластмассами, обладающими высокими физико-техническими качествами.