6.Масса вагона. Пути снижения массы вагона.

_{Масса тары Т – собственная масса порожнего вагона. Конструкция вагона должна иметь минимальную массу и необходимую прочность. Поэтому снижение массы тары – важнейшая задача вагоностроения. Снижение массы тары при одновременном повышении грузоподъемности можно достигнуть путем уменьшения динамических сил, действующих на вагон, за счет совершенствования ходовых частей и автосцепного устройства; выбором целесообразных конструктивных форм вагонов и их элементов; применением более прогрессивных материалов для элементов вагонов; совершенствованием технологии изготовления и ремонта вагонов; совершенствованием методов расчета и испытаний вагонов.}

7. Основные силы, учитываемые при расчёте вагонов на прочность.

В процессе эксплуатации на вагон и его элементы действуют статические(постоянные) и динамические(переменные) нагрузки.К статическим нагрузкам относятся собственная сила тяжести конструкции вагона; силы тяжести груза; гидростатические и распорные усилия, передающиеся на стенки кузова; остаточные внутр. усилия, обусловленные технологией изготавления, ремонта и обслуживания.К динамическим нагрузкам относятся силы взаимод. между вагонами, между вагоном и локомотивом, между кузовом вагона и грузом; силы, возникающие при движении вагона по кривым и стрелочным переводам; аэродинамические силы; силы инерции, возникающие при торможении, трогании с места, колебания вагона на рессорах и др.Все перечисленные выше нагрузки приводятся к следующим трём основным группам в зависимости от направления их действия: продольным, вертикальным и боковым.Продольные нагрузки. К основным расчётным продольным нагрузкам относят: сжимающие и растягивающие силы взаимодействия между вагонами и между вагонами и локомотивам; силы инерции отдельных масс вагона.Нормами устанавливаются следующие основные расчётные схемы приложения продолбных сил:1)квазистатические силы растяжения или сжатия приложены к упорам автосцепки обоих концов вагона при одинаковом уровне осей взаимод. вагонов;2)квазистатические силы растяжения или сжатия приложены к упорам автосцепки обоих концов вагона при разности высот автосцепок взаимод. вагонов равной 0,1м по 1 режимц и 0,05м по 3 режиму;3)силы удара или рывка приложены к упорам автосцепки одного конца вагона на прямом участке пути при разности высот автосцепок взаимод. вагонов равной 0,1м по 1 режиму и 0,05м по 3 режиму и уравновешены силами инерции масс вагона. Продольные силы инерции отдельных масс вагона:

=N

Вертикальные нагрузки. К основным расчётным вертикальным нагрузкам относятся собственная сила тяжести вагона, полезная нагрузка, вертикальная динамическая сила и вертикальная добавка от продольной силы инерции кузова.

Собственная сила тяжести равна:

=

Под полезной нагрузкой понимаются сила тяжести груза или пассажиров с багажом.

= g

Вертикальная статическая нагрузка:

Вертикальная динамическая нагрузка:

=

Боковые нагрузки. К основным расчётным боковым нагрузкам относятся центобежная сила, сила действия ветра и поперечная составляющая продольных сил взаимодействия вагонов друг с другом при движении в кривых.

Центробежная сила:

C=

Сила давления ветра:

Поперечная составляющая продольных сил взаимодействия между вагонами: