- •Классификация вагонов. Конструктивные особенности, назначение.
- •2.Основные параметры вагонов и методика их определения.
- •3.Грузоподъемность вагона. Факторы, определяющие величину грузоподъемности.
- •4.Осевая и погонная нагрузка вагона и условия, определяющие ее величину.
- •5.Технический, погрузочный и эксплуатационный коэффициенты тары.
- •6.Масса вагона. Пути снижения массы вагона.
- •7. Основные силы, учитываемые при расчёте вагонов на прочность.
- •8.Расчёт вагонов по 1 режиму нагружения.
- •9. Расчёт вагонов по 3 режиму нагружения.
- •10.Материалы, применяемые в вагоностроении.
- •16. Основные направления совершенствования конструкций осей вагона
- •17 Основные направления совершенствования конструкций колес вагона
- •18 Расчет оси колесной пары условным методом
- •19 Расчет оси колесной пары вероятностным методом. Силы действующие на колесную пару
- •22.Расчёт оси колёсной пары вероятностным методом .Оценка надёжности оси
- •23.Назначение и классификация букс вагонов
- •24.Конструкция букс вагонов с роликовыми подшипниками
- •27. Расчёт роликовых подшипников.
- •28.Расчёт вагонов по 1, 2 и 3 режимам нагружения
- •29. Линейные размеры.
- •31. Вписывание вагона в габарит подвижного состава
- •33 . Материалы применяемые в вагоностроении. Стали
- •34. Материалы применяемые в вагоностроении. Не металлические материалы.
- •35. Допускаемые напряжения, применяемые при расчете частей вагонов и методика их выбора.
- •36. Назначение и классификация рессорного подвешивания вагонов. Конструкция пружин и рессор.
- •37. Упругие свойства и характеристики пружин и рессор.
- •38. Методика вписывания вагона в габарит. Определение проектного и строительного очертания.
- •39. Нормы расчета вагонов на прочность. Оценка усталостной прочности деталей вагонов.
- •40.Выбор параметров рессорного подвешивания
- •41.Определение жёсткости и гибкости рессорного подвешивания при параллельном и последовательном соединении пружин
- •42.Основные направления совершенствования конструкции рессорного подвешивания
35. Допускаемые напряжения, применяемые при расчете частей вагонов и методика их выбора.
Допускаемые напряжения в материале элементов вагонных конструкций установлены с учетом его статической, вибрационной и ударной прочности, а также энергоемкости, свариваемости, чувствительности к концентрации напряжений, противокоррозионной стойкости, хладноломкости и т.д. Для обеспечения прочности металлических деталей вагонов при условии выполнения рекомендаций о расчетных нагрузках, методов расчета и конструктивных требований допускаемых напряжений применяют согласно данным(специальные таблицы, Госты и т.д.).
Указанные данные значения допускаемых напряжений установлены дифференцированно для различных систем расчетных сил с учетом характера их действия и повторяемости в процессе эксплуатации и относятся главным образом к находящемуся в некотором отдалении от места концентрации напряжений основному металлу ныне применяемых или рекомендованных марок. Величины допускаемых напряжений в случае применения новых материалов устанавливают на основе результатов специальных исследований, обусловленных требованиями норм расчета вагонов, причем для:
I режима нагружений исходя из соотношения пределов прочности, текучести, статистических и ударных разрушающих нагрузок, пределов хладноломкости и т.д.;
III режима нагружений исходя из соотношений пределов выносливости при вибрационных и повторно-ударных нагрузках, противокоррозионной стойкости, чувствительности к концентрациям напряжений и др.
Для деталей вагона, подверженных интенсивным вибрационным нагружениям (рамы тележек, элементы колесных пар и др.), в дополнение к расчету по допускаемым напряжениям проверяют коэффициенты запаса усталостной прочности и сравнивают с допускаемыми значениями. Для деталей вагонов, изготовленных из сосны и ели, имеющих физико-механические свойства, указанные в табл. , допускаемые напряжения в Мн м2
36. Назначение и классификация рессорного подвешивания вагонов. Конструкция пружин и рессор.
Рессорное подвешивание вагонов связывает колесные пары с рамой тележки и кузовом и предназначено для уменьшения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из:
-упругих элементов,
-возвращающих устройств
-и гасителей колебаний.
Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а возвращающие устройства — в горизонтальной плоскости. Гасители колебаний служат для гашения (демпфирования) колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний.
Рессорное подвешивание различается:
-числом ступеней — одинарное и двойное;
-местом размещения в тележке — буксовое и центральное;
-типом возвращающих устройств (горизонтальным подрессорванием) — люлечной, безлюлечной и поводковой конструкции,
-конструкцией упругих элементов — с металлическими, резинометаллическими и пневматическими упругими элементами;
-типом и конструкцией демпфирующих устройств — с гасителями колебаний сухого и вязкого трения, т.е. с фрикционными и гидравлическими гасителями.
В качестве упругих элементов вагонов в основном используются витые пружины. Применяются также резинометаллические элементы, пневматические, торсионные, кольцевые и другие типы упругих элементов. В старотипных тележках встречаются листовые рессоры.