27. Расчёт роликовых подшипников.

Наиболее ответственным элементом буксового узла является подшипник.

Долговечность роликовых подшипников в километрах пробега вагона для типового буксового узла.

Где – динамическая радиальная грузоподъёмность подшипников: опр-ся по ГОСТ 18855 либо по каталогу.

- диаметр круга катания среднеизношенного колеса:при номинальном диаметре колеса 0.95 м принимается ооо = 0.9 м .

– эквивалентная динамическая сила на один подшипник.

Эквивалентная динамическая сила, приходящаяся на роликовый подшипник:

Где - вертикальная статическая сила, действующая на один подшипник в эксплуатации, Н.

-масса вагона брутто

- масса колёсной пары

– число колёсных пар в вагоне

- число подшипников в одной буксе, воспринимающие радиальные нагрузки

– коэф., учитывающий динамичность приложения нагрузки в эксплуатации.

Число сделанных оборотов подшипником за опр. пробег :

Контактные напряжения вычисляются по формуле:

Где - наибольшая нагрузка на ролик, Н.

- соответственно фактические длина и диаметр ролика.

- радиусы дорожек внутреннего и наружного колец, м.

Расчётная радикальная нагрузка , действующая на наиболее нагруженный ролик:

- статическая нагрузка на один подшипник

- число роликов в подшипнике.

Полученные по формуле контактные напряжения не должны превышать допускаемых т.е. должно соблюдаться условие

Где ргв- допускаемые контактные напряжения, кот. для стали марки ШХ15СГ принимаются равными 3500 МПА.

28.Расчёт вагонов по 1, 2 и 3 режимам нагружения

Нормами устанавливаются два основных (I и III) и один дополнительный специальный (II) расчётные режимы. По I расчётному режиму рассматривается относительно редкое сочетание экстремельных нагрузок. В эксплуатации I режиму расчёта соответствуют:

Для грузовых вагонов – осаживание и трогание тяжеловесного состава с места, соударения вагонов при маневрах, экстренное торможение в поездах при малых скоростях движения;

Для пассажирских вагонов – аварийное соударение при маневрах или столкновение вагонов в нештатных ситуациях, а также аварийный рывок (толчок) вагона при следовании в грузовом поезде.

Основное требование при расчете на прочность по I режиму – не допустить появления остаточных деформаций (повреждений) в узле или детали вагона.По III расчётному режиму рассматривается относительно частое возможное сочетание умеренных по величине нагрузок.В эксплуатации III режиму расчёта соответствует нормальная работа вагона в движущемся поезде (движение вагона в составе поезда по прямым и кривым участкам пути и стрелочным переводам с допускаемой скоростью вплоть до конструкционной при переодических служебных регулированных торможениях,переодических умеренных рывках и толчках,штатной работе механизмов и узлов вагона).Основное требование при расчёте по III режиму – не допустить усталостного разрушения узла или детали вагона.II дополнительный специальный расчётный режим применяется для отдельных типов вагонов как сочетание нагрузок, характерное для этих вагонов (например, при погрузочно-разгрузочных работах, ремонте и др.). Необходимость расчёта по II режиму устанавливается в техническом здании.