- •Классификация вагонов. Конструктивные особенности, назначение.
- •2.Основные параметры вагонов и методика их определения.
- •3.Грузоподъемность вагона. Факторы, определяющие величину грузоподъемности.
- •4.Осевая и погонная нагрузка вагона и условия, определяющие ее величину.
- •5.Технический, погрузочный и эксплуатационный коэффициенты тары.
- •6.Масса вагона. Пути снижения массы вагона.
- •7. Основные силы, учитываемые при расчёте вагонов на прочность.
- •8.Расчёт вагонов по 1 режиму нагружения.
- •9. Расчёт вагонов по 3 режиму нагружения.
- •10.Материалы, применяемые в вагоностроении.
- •16. Основные направления совершенствования конструкций осей вагона
- •17 Основные направления совершенствования конструкций колес вагона
- •18 Расчет оси колесной пары условным методом
- •19 Расчет оси колесной пары вероятностным методом. Силы действующие на колесную пару
- •22.Расчёт оси колёсной пары вероятностным методом .Оценка надёжности оси
- •23.Назначение и классификация букс вагонов
- •24.Конструкция букс вагонов с роликовыми подшипниками
- •27. Расчёт роликовых подшипников.
- •28.Расчёт вагонов по 1, 2 и 3 режимам нагружения
- •29. Линейные размеры.
- •31. Вписывание вагона в габарит подвижного состава
- •33 . Материалы применяемые в вагоностроении. Стали
- •34. Материалы применяемые в вагоностроении. Не металлические материалы.
- •35. Допускаемые напряжения, применяемые при расчете частей вагонов и методика их выбора.
- •36. Назначение и классификация рессорного подвешивания вагонов. Конструкция пружин и рессор.
- •37. Упругие свойства и характеристики пружин и рессор.
- •38. Методика вписывания вагона в габарит. Определение проектного и строительного очертания.
- •39. Нормы расчета вагонов на прочность. Оценка усталостной прочности деталей вагонов.
- •40.Выбор параметров рессорного подвешивания
- •41.Определение жёсткости и гибкости рессорного подвешивания при параллельном и последовательном соединении пружин
- •42.Основные направления совершенствования конструкции рессорного подвешивания
24.Конструкция букс вагонов с роликовыми подшипниками
Буксовый узел состоит из корпуса, двух подшипников , лабиринтного уплотнения , крипит-й и смотровой крышек, элементом для крепления подшипника .Корпус- предназначен для фиксации колёсной пары относительно рамы. Корпуса выпускают 2 типов: для грузовых и пассаж. вагонов .Материал для их изготовления: 20 Л, 25Л.
Лабиринтное колесо- фиксирует внутренне колесо заднего подшипника.
Смотровая крышка предназначена для осмотра переднего подшипника, а также для обточки колёсной пары без демонтажа . Смотровую крышку прикрепляют с помощью четырёх болтов . Между смотровой и крепительной крышкой находится прокладка уплотнительная.
Роликовые подшипники предназначены для передачи нагрузки от кузова на вращающ. шейки оси и состоят из наружного и внутреннего колец, роликов, сепараторов.
Сепаратор- удерживает ролики на одинаковом расстоянии друг от друга.
Внутреннее кольцо- устанавливается на шейку оси с натягом. Для новых подшипников радиальный зазор 5-170 мк м , а осевой зазор 70-150 мк м. Меньшее значение для грузовых вагонов,большее-для пассажирских.
Подшипники, применяемые в вагонах- разъёмные. Внутреннее кольцо неподвижно на шейки оси, это обеспечивается их горячей посадкой , втулочной и прессовой.
Горячая посадка наиболее технологична для цилиндрических подшипников. Прессовая посадка применяется для установки внутренних колец конических подшипников касетного типа.
Для изготовления колец роликов применяется сталь ШХЧ.
25.КОНСТРУКЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ БУКСОВЫХ УЗЛОВ С КОНИЧЕСКИМИ ПОДШИПНИКАМИ В высокоскоростных поездах,эксплуатируемых со скоростями 250-300 км/ч, используются буксовые узлы с двухрядными коническими роликовыми подшипниками. Конические двухрядные роликовые кассетные подшипники получили широкое распространение в ходовых частях высокоскоростного подвижного состава в силу следующих достоинств: -приспособленности к комбинированному нагружению высокого уровня, что гарантирует большие пробеги и эксплуатацию подвижного состава в пределах установленной периодичности его технического обслуживания; -соответствия геом. Хар-к подшипников условиям высокоскоростного движения; - компактного конструктивного исполнения; -кассетного конструктивного принципа, обеспечивающего значительные преимущества при организации экономически эффективного централизованного технического обслуживания. В отечественных тележках нового поколения для скоростей движения до 200 км/ч устанавливают буксовые узлы. Такой буксовый узел имеет корпус буксы и кассетный двурядный конический подшипник размером 130*230*150мм. С каждой стороны буксового узла расположены внутренние и наружные крепительные крышки, между которыми размещаются уплотнительные кожухи. Внутренние крепительные крышки фиксируют в осевом направлении внутренние кольца подшипника,наружные-наружное кольцо.Задняя внутренняя крепительная крышка напрессовывается на предподступичную часть оси. Передние внутренняя и наружняя крышки крепятся болтами соответственно к торцу оси и к корпусу буксы. Буксовый узел состоит из двухрядного подшипника, включающего два ряда внутренних колец, двух комплектов конических роликов, двух сепараторов и единого наружнего кольца, выполняющего роль копуса буксы.