2 Скорость судна

Скорость хода — одна из важнейших эксплуатационно-технических характеристик судна, определяющих его провозную способность и скорость доставки грузов. Скорость хода судна зависит в основном от мощности силовой установки. Выбор скорости хода судна при его проектировании — вопрос весьма сложный, так как он не может быть решен без учета расхода топлива силовой установкой, грузоподъемности и грузовместимости судна и ряда других эксплуатационно-технических характеристик судна, а также без учета экономических факторов.

На практике пользуются следующими понятиями скорости морских судов.

Сдаточная, или максимальная, скорость хода судна обуславливается при заказе судна. Такую скорость должно развивать вновь построенное судно на сдаточных испытаниях при максимальном числе оборотов гребного винта. В заказе оговариваются условия испытания: нагрузка судна и его оснастка, сила ветра и состояние моря (обычно до 3 баллов), глубина моря (обычно большая или равная 8 Т), качество топлива и т. д. Сдаточные испытания судна проводятся, как правило, на так называемой мерной миле, причем судно делает несколько пробегов, и достигнутая на испытании скорость выводится как средняя за все сделанные пробеги. Когда ходовые испытания нельзя провести при полной загрузке судна, скорость перерасчитывают по заранее согласованным и оговоренным формулам.

Судно не может и не должно эксплуатироваться все время при работе двигателей на максимальную мощность, так как это связано с их ускоренным износом и увеличенным расходом топлива. Поэ­тому судам устанавливают техническую или паспортную скорости, которые приводят в паспортных данных о судне. Техническая скорость, которую судно в нормальном техническом состоянии должно развивать при достаточно длительных переходах на спо­койной воде (при силе ветра не выше 3 баллов), при нормальном проектном режиме работы СЭУ на обычном топливе, при нормаль­ном (установленном) для данного судна его расходе. При таком режиме работы мощность СЭУ составляет обычно 90% макси­мальной мощности, развиваемой на сдаточных испытаниях.

Судам, уже находящимся в эксплуатации, кроме того, назначается так называемая плановая т е х н и ч е с к а я скорость. Она устанавливается ежегодно для каждого судна Службой судового хозяйства пароходства в зависимости от технического состояния судна (механизмов, корпуса, винта). Предусматриваются различные величины скорости для хода в грузу и для хода в балласте. При неудовлетворительном техническом состоянии судна плановая техническая скорость иногда устанавливается ниже паспортной.

Экономичная скорость — это скорость судна, при которой расход топлива на единицу пройденного расстояния минимальный. Обычно такая скорость значительно ниже технической (приближенно 60—70% от V_T) и используется лишь в случаях, когда судну невыгодно следовать полным ходом, например может прибыть в порт назначения в нерабочие дни и вынуждено будет платить за эти дни портовые сборы. Иногда судну приходится следовать такой скоростью, если оно в силу каких-либо непредвиденных обстоя­тельств располагает недостаточным запасом топлива и не может дойти до порта назначения полным ходом.

3. Факторы, влияющме на скорость хода.

Рассмотрим основные факторы, влияющие на изменение скорости хода судна в условиях эксплуатации.

Снижение технической скорости хода судов вследствие обрастания подводной части корпуса происходит из-за увеличения шероховатости обшивки, а следовательно, и сопротивления воды движению.

Интенсивность обрастания увеличивается по мере увеличения солености и температуры воды, причем на стоянке суда обрастают быстрее, чем на ходу. Негладкая, шероховатая поверхность обрастает скорее, чем гладкая.

Благоприятное действие оказывает пресная вода и низкая температура воды. Таким образом, можно сделать вывод, что суда, плавающие в умеренных широтах и имеющие стоянки в пресноводных портах, находятся в отношении обрастания в более благоприятных условиях, чем суда, плавающие в южных морях и имеющие стоянки в портах с соленой водой. Средствами борьбы с обрастанием судов являются своевременная очистка подводной части судов, а также применение профилактических мер. В последние годы промышленностью разработаны краски, которые предохраняют обшивку судна от обрастания.

Влияние осадки судна. Техническая скорость устанавливается для судна в полном грузу и балласте. Но многие суда чаще всего плавают при каких-то промежуточных значениях осадки. При осад­ке судна меньшей, чем в полном грузу, будет иметь место увеличе­ние его скорости за счет уменьшения площади смоченной поверх­ности.

Приращение скорости судна v при уменьшении водоизмещения в полном грузу на величину Ди можно подсчитать по следующей приближенной формуле, полученной путем соответствующего пре­образования так называемой адмиралтейской формулы:

2 ∆D

∆_V= - ----- V_г----- ;

9 D

где V_г — скорость судна в полном грузу;

D — водоизмещение судна в полном грузу, т.

Следует оговориться, что приведенной формулой можно пользо­ваться при уменьшении водоизмещения не более чем на 30—40% от полного.

Влияние дифферента судна. Морские транспортные суда разви­вают максимальную скорость обычно при следовании на ровном ки­ле. Однако cуда с относительными скоростями V

VgL

порядка 0,2 на ходу, как правило, несколько садятся носом. Для того чтобы на ходу судно шло на ровном киле, оно должно быть погружено в порту с каким-то дифферентом на корму, определяемым опытным путем.

Мелководье. Известно, что мелководье оказывает значительное влияние на уменьшение скорости хода судов. Это влияние определяется такими факторами, как соотношение H/T где Н — глубина моря, а Т осадка судна), шероховатостью дна, скоростью хода судна и коэффициентом его полноты. Влияние мелководья практически не ощущается при глубинах Н>7Т и становится особенно заметным при Н/Т ~<3.

Ветер и волнение. Основными причинами, обусловливающими изменение скорости хода судна в море, являются ветер и вызываемое им волнение. Ветровое сопротивлении можно выразить следующей формулой: R = fsv²

где f — коэффициент, зависящий от формы надстроек и курсового угла ветра, определяемый опытным путем;

s — площадь проекции надводной части судна на плоскость, перпендикулярную направлению ветра, м²;

v — скорость относительного (ветра, м/сек.

Ветер, в свою очередь, вызывает волнение, которое обусловливает основную часть сопротивления движению судна в условиях бурной погоды. Это справедливо для большей части диапазона скоростей ветра (порядка от 3 до 10 баллов). При очень малых скоростях ветра влияние его на судно становится большим, чем влияние вызванного им волнения. В связи с этим при слабых попутных ветрах (до 3 баллов) происходит некоторое увеличение скорости хода. При возрастании же ветра быстро увеличивается сопротивление, вызванное волнением, и скорость судна падает. Максимальная величина ветрового сопротивления наблюдается при курсовых углах ветра около 30°.

Как показывает теория и фактические наблюдения за поведением судов на волнении, сопротивление движению на волнении возрастает с увеличением амплитуд килевой и вертикальной качки. Именно этим и объясняется тот факт, что наибольшие потери скорости хода на волнении происходят при длине волны, приблизительно равной длине судна.

Увеличение сопротивления движению корпуса судна, в свою очередь, приводит к изменению режима работы комплекса движитель—двигатель и силовая установка вследствие этого не может развить номинальной мощности.

Ветер и волнение увеличивают рыскливость судна

Кроме того, ветер (при КУ =/ О° или 180°) обусловливает появление некоторого угла дрейфа судна, что увеличивает сопротивление движению и также ведет к потерям скорости.

Наиболее доступным и точным методом суммарной оценка влияния этих факторов являются натурные наблюдения за поведением судов в море и обработка накопленного фактического материала.

Многочисленные наблюдения за судами различной величины и скорости во время штормовой погоды показывают, что с увеличением ветра и волнения происходит плавное возрастание потерь скорости хода. Очень сильное волнение может вынудить снижение режима использования машинной установки с целью предотвращения сильных ударов корпуса о подошвы волн, чрезмерной заливаемости палубы, перебоев винта и т. п. В этом случае, естественно, произойдет заметный скачок потерь скорости хода. Для крупнотоннажных транспортных судов при правильной загрузке последних такое явление может наблюдаться при встречных углах ветра силой свыше 8—9 баллов.

Величины потерь скорости хода зависят от курсового угла ветра. Так для судна водоизмещением 15000 т при встречном шторме силой 6 баллов, потеря скорости составляет более 10%, а при попутном — порядка 3%.

Потери скорости от ветра и волнения уменьшаются с увеличением технической скорости хода и размеров судна. Например, для судна водоизмещением 8000 т они при свежих ветрах в полтора и более раза превышают потери скорости судов водоизмещением 20000 т. Вместе с тем следует отметить, что малые суда, такие как рыболовные траулеры и другие, весьма успешно выдерживают сравнительно сильные океанские штормы, которые оказывают весьма сильное влияние на крупные транспортные суда. Это объясняется различным соотношением длины океанской волны с длиной судна. Для малых судов это соотношение значительно отличается от единицы в то время, как для крупных может быть близким к единице, что обусловливает увеличение амплитуды качки.

Потери скорости хода судов на сильном штормовом волнения могут быть значительно снижены благодаря применению автоматического регулирования работы силовой установки, которое обеспечивает наивыгоднейшие режимы ее использования в условиях резких колебаний нагрузок на главный двигатель.

Течения- При эксплуатации судна наибольший интерес представляет не скорость судна относительно воды, а фактическая скорость перемещения, которая складывается из скорости хода судна и скорости течений. Причем в отличие от ветров, которые в основном вызывают только снижение скорости, течения могут как уменьшить, так и увеличить скорость перемещения судна.

. В 1769 г. тамо­женные власти города Бостона подали жалобу по поводу того, что для перевозки почтовых пакетов из Англии в Бостон требуется на 14 дней больше, чем для почтовых пересылок из Бостона в Англию. Должность почтмейстера английских колоний исполнял в то время Бенд­жамин Франклин. Он тотчас же принялся за расследование жалобы. Пытаясь найти причину столь значительной разницы во времени, он обратился за разъяснениями к одному капитану китобойного судна из Нантакета. Тот ответил «Когда мы преследуем китов, они держатся по обе стороны Гольфстрима, но стараются не заплывать в него. Во время охоты мы встречаем иной раз английские суда, плетущиеся в самой середине потока. Мы кричали их капитанам, что они плывут против течения, которое мчит им навстречу со скоростью трех миль в час. Но где там! Они слишком мудры, чтобы прислушаться к советам простых американских рыбаков! А на самом деле, выходит, они глупее китов».

Рассказ китобоя об английских капитанах натолкнул Франклина на мысль создать новую карту Атлантики с нанесенным на ней Гольфстримом в Америку, поэтому и карта ограничивалась северной частью Атлантики.

Наиболее (вероятной скоростью течения на отдельных участках пути судна будет средняя скорость течения для данного месяца, определенная из многолетних наблюдений. При этом интерес представляет лишь составляющая течения, направленная вдоль трассы рекомендованного пути. Поперечная же составляющая компенсируется соответствующей поправкой курса, как правило, не вызывая значительного удлинения пути.

Зная изменение скорости хода судна от воздействия ветра и волнения, а также от переноса течением, для отдельных участков рекомендованных путей можно вычислить суммарные, наиболее вероятные изменения технической скорости хода.

Вопросы для самоконтроля.

1. Удельная грузовместимость cудна.

2. Характеристики грузовых средств судна

3. Регистровая вместимость

4. Грузовместимость. Ее виды.

5. Весовые характеристики судна.

6. Объемные характеристики судна.

7. Экономическая скорость.

8. Факторы, влияющие на скорость судна.

9. Дать определение дифферента.

10. Плановая техническая скорость судна

11. Чистая грузоподъемность.

12. Дедвейт судна

13. Сдаточная скорость хода судна.

14. Мореходные качества судна.

15. Грузовые помещения и люковые закрития.

Лекция 4 Структура судоходной компании. Судовая технико-эксплуатационная документация.

План лекции.

1 Структура разних судоходных компаний.

2 Судовая технико-эксплуатационная документация

3 Судовые документы, требуемые Кодексом торгового мореплавания Украины.

4 Судовые документы, требуемые международными конвенциями

Рекомендованная литература:1,7,8,12.

Основные теоретические положения

1. Структура разних судоходных компаний

В рамках трампового и линейного фрахтовых рынков функциониру­ет множество различных видов судоходных компаний, каждая из которых имеет специфическую организационную структуру, стратегию и коммер­ческие цели. Рассмотрим несколько примеров.

• Компания А (трамповая компания) принадлежит греческому судо­владельцу, имеет пять судов - три танкера и два небольших балкера, а также офис в Лондоне, где работает фрахтовый менеджер. В глав­ном офисе в Афинах работают бухгалтер и менеджер, который зани­мается всеми административными проблемами. Три судна компании находятся в тайм-чартере, два остальных отфрахтовываются на рынке.

• Компания В (линейная компания) осуществляет контейнерные пере­возки, владеет флотом, включающим около двадцати контейнерово­зов. Персонал главного офиса компании насчитывает около 1000 служащих, все основные проблемы решаются Советом директоров, состоящим из двенадцати членов компании, являющихся основными держателями акций. Компания имеет также сеть офисов и агентств, которые представляют её интересы в различных портах мира. Глав­ный офис включает отдел эксплуатации судов, отдел маркетинга, финансовый отдел, секретариат, отдел по работе с персоналом и юридический отдел. В общей сложности штат компании насчитыва­ет 3500 человек (из них 2000 чел. - береговой состав и 1500 чел. - плавсостав).

• Компания С - судо­ходное отделение международной нефтяной компании. Компания осуществляет 40-50% перевозок нефти собственным флотом, судо­ходное отделение несет ответственность за все виды деятельности, связанные с эксплуатацией судов. Судоходное отделение имеет флот, состоящий из десяти крупных судов для перевозки сырой нефти, и тридцать шесть небольших танкеров. Правление судоходного отделения решает оперативные вопросы, связанные с эксплуатацией флота, но важные решения, касающиеся продажи и покупки судов или существенных изменений в деятельности отделения, принимает правление всей компании.

• Кампания Д - су­доходная компания, основанная в XIX веке и владеющая более чем шестьюдесятью судами. Офис компании расположен в Лондоне. Компания состо­ит из отделений: трампового флота, линейного флота и отделения круизных пассажирских судов. В последние годы в связи с трудно­стями эксплуатации флота на нестабильном фрахтовом рынке ком­пания предпринимает меры по диверсификации деятельности.

• Компания Е - скан­динавская судоходная компания, основанная в Норвегии в 20-х годах прошлого века. Хотя акции компании котируются на бирже, кон­трольный пакет акций принадлежит одной семье. Со второй мировой войны компания придерживалась стратегии продвижения на наибо­лее специализированные рынки линейных услуг, такие как перевоз­ки колёсной техники и лесных грузов. Компании завоевала значи­тельную долю этих рынков и репутацию перевозчика с высоким ка­чеством обслуживания. Компания имеет флот, состоящий из круп­ных современных торговых судов, и офис в Осло с многочисленным управленческим персоналом. Хотя компания имеет статус Норвеж­ского судовладельца, недавно она приняла решение сменитъ флаг, и ей суда работают под флагом Либерии.

Разнообразие типов судоходных компаний не исчерпывается рас­смотренными примерами, но они иллюстрируют различия в организацион­ных типах компаний, и, что более важно, различия в процессе принятии управленческих решений. Владелец греческой компании А имеет неболь­шой аппарат управления, который позволяет ему установить полный кон­троль - он лично принимает все решения и непосредственно заинтересован в результатах деятельности компании. Количество важных решений, кото­рые он принимает, конечно совсем невелико и они касаются, в основном, вопросов покупки и продажи судов, а также сдачи судов в долгосрочную аренду. Он представляет собой независимого предпринимателя, зависяще­го только от собственных ресурсов.

В других примерах показаны более крупные структуры, в которых высшее управление более отдалено от текущей эксплуатации флота. Кон­тейнерная компания имеет многочисленный и хорошо организованный ап­парат управления и агенскую сеть

Судоходное отделение нефтяной ком­пании полностью зависит от правления компании, которое может не раз­бираться в судоходном бизнесе, или даже если разбирается, то не настоль­ко детально, как руководство судоходного отделения. Компания Е нахо­дится под давлением акционеров, которые должны получать дивиденды на вложенный капитал, и испытывает затруднения в периоды низкой конъ­юнктуры фрахтового рынка. Каждая компания имеет свои особенности, и это влияет на её рыночную стратегию.

В качестве примера рассмотрим структуру крупной судоходной компании

УПРАВЛЕНИЕ (ОТДЕЛ) ЭКСПЛУАТАЦИИ ФЛОТА

Вице-президент по эксплуатации флота является начальником службы (управления, отдела) эксплуатации и отвечает за организацию работы и техническую эксплуатацию флота

В неболь­ших судоходных компаниях вице-президент обычно сам ведет перего­воры с судостроительными и судоремонтными предприятиями и разме­щает заказы на строительство и ремонт судов, со стивидорными компа­ниями — по вопросам обработки судов в различных портах, обслуживае­мых флотом компании, с поставщиками судовых запасов и снабжения и т.п.

Во многих судоходных компаниях вице-президент по эксплуатации флота пользуется правом окончательного решения при назначении на судно капитана и главного механика

Капитан и главный механик судна поставлены в равное положение со всеми руководящими работниками судоходной компании, стоящими на служебной лестнице ниже вице-президента. Это создает авторитет ка­питану и главному механику и позволяет им оперативно решать все воп­росы в интересах судна.

Управляющий эксплуатацией флота является заместителем вице-президента и фактическим руководителем управления или отде­ла эксплуатации флота. Одной из наиболее важ­ных обязанностей управляющего является изучение периодических отчетов о работе и техническом состоянии флота с целью постоянного совершенствования методов управления и повышения экономической эффективности его эксплуатации

СЛУЖБА (ОТДЕЛ) МОРЕПЛАВАНИЯ

Главный морской инспектор является начальником службы или отдела мореплавания (морской инспекции) и отвечает перед управля­ющим эксплуатацией флота (заместителем вице-президента по эксп­луатации флота) за техническое состояние и безопасность плавания судов. На машинную команду его функции не распространяются. Глав­ный морской инспектор должен быть дипломированным капитаном с большим стажем плавания и обладать организаторскими и админист­ративными способностями. Он контролирует работу судоводительско­го состава путем изучения вахтенных судовых журналов, инструктиру­ет судоводительский состав перед выходом в рейс, передает ему пос­ледние указания руководства компании в отношении выполнения пред­стоящего рейса и использования судна. В конце каждого кругового рей­са он организует проверки состояния судов и их содержания в соответ­ствии с узаконенными правилами и требованиями руководства компа­нии. Он нанимает весь дипломированный судоводительский команд­ный состав, за исключением капитана, и осуществляет контроль над его работой и работой палубной команды. Продвижение по службе квали­фицированных и достойных вахтенных помощников капитана и матро­сов производится по его рекомендациям и с его согласия. Поскольку главный морской инспектор имеет дело с личным составом, он обязан поддерживать нормальные взаимоотношения с биржами труда профес­сиональных союзов.

Некото­рые крупные судоходные компании имеют специальное должностное лицо, ответственное за технику безопасности на судах. В небольших компаниях контроль над выполнением правил техники безопасности личным соста­вом палубной команды возлагается на главного морского инспектора.

В круг обязанностей аппарата службы мореплавания входит рас­смотрение заявок от судов на ремонт корпуса и палубных механизмов и устройств, находящихся в ведении палубной команды, планов перио­дических докований, технических осмотров, освидетельствований и других мероприятий, связанных с контролем технического состояния корпуса и палубных механизмов и устройств.

СУДОМЕХАНИЧЕСКАЯ СЛУЖБА (ОТДЕЛ)

Главный инженер-судомеханик является начальником судомеханической службы или отдела и в отношении машинных отделений и ма­шинных команд судов наделен такими же правами и выполняет такие же обязанности, как главный морской инспектор в отношении штурман­ской.

Наем команды и офицеров обычно производится через крюинговую компанию, снабжением судов занимаются через шипчандленрские фирмы.