- •Херсон – 2011
- •1.1 Вступление
- •3. Класcификация морских судов
- •3 Грузовая шкала
- •2 Скорость судна
- •2 Судовая технико-эксплуатационная документация
- •4 Судовые документы, требуемые международными конвенциями
- •1 Рейс судна и его пооперационная структура
- •2 Стояночная и ходовая части рейса
- •Таким образом рассчитывается продолжительность рейса в трамповом судоходстве. В линейном судно должно выполнять расписание.
- •3. Эксплуатационно–технические показатели работы флота
- •Измерители работы судна
- •Финансовые показатели работы флота Классификация расходов
- •Рейсовые расходы
- •Расходы на погрузочно-рагрузочные работы
- •Коэффициент использования грузоподъемности судна.
- •1 Морские порты и их значение для работы морского флота
- •3 Функции порта по отношению к судам
- •1. Классификация грузов.
- •1 Классификация грузов
- •2 Тара и упаковка. Маркировка грузов.
- •Маркировка грузов
- •4. Физико-химические свойства грузов.
- •Совместимость грузов
- •2 Свойства воздуха и определение его параметров
- •4 Регулирование температуры и влажности в трюмах
- •Модели смещения груза
- •Размещение, укладка и крепление груза на судне
- •Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе
- •Сепарация и крепление отдельных грузов
- •Лекция 3 Правила перевозки насыпных и навалочных грузов
- •2. Характеристики навалочных грузов
- •3. Суда для навалочных грузов
- •4. Погрузка и выгрузка навалочных грузов
- •Драфтсюрвей
- •4. Правила перевозки зерна насыпью
- •1. Физические и химические свойства наливных грузов
- •Перевозка сжиженных газов
- •Транспортная классификация сжиженных газов, грузовых емкостей и газовозов
- •4. Подготовка контейнеров к перевозке.
- •5. Погрузка и крепление контейнеров
- •Крепление контейнеров
- •Лекция 6. Перевозка опасных грузов
- •1 Виды опасности
- •2 Документы, регламентирующие перевозку опасных грузов
- •3 Классификация опасных грузов.
- •4 Подготовка опасных грузов к перевозке
- •1. Классификация продовольственных грузов и их особые свойства
- •2. Методы сохранной перевозки продовольственных грузов на различных типах судов
- •3. Подготовка судна к приемке продовольственных грузов
- •4. Обеспечение сохранности продовольственных грузов во время рейса
- •Перелік літератури
1.1 Вступление
Торговое мореплавание, как и любая отрасль промышленности, в своем развитии переживало подъемы и спады, связанные с общественной потребностью в перевозках, Еще в античные времена появились суда, грузоподъмностью свыше 1000 тонн т.к. нужно было перевозить много зерна из Северного Причерноморья в Италию. Когда с развалом Римской империи эта потребность исчезла, такие суда перестали строить. В раннем средневековье, когда резко возрос товарообмен между странами Северной Европы, воник Ганзейский союз – очень совершенная для тех времен организация судоходства, в чем-то напоминающая современные линейные перевозки.
В бывшем СССР основным показателем работы на морском транспорте долго были тонно-мили. Пароходства не были заинтересованы в перевозке генеральных грузов, т. к. там были низкие нормы грузовых работ - длительная погрузка и выгрузка и меньшее число перевезенных тонн в связи с высоким удельным погрузочным объемом. Советские суда охотно перевозили уголь, руду, другие навалочные грузы за невысокую плату, а иностранные суда ввозили в страну и вывозили из нее генеральные грузы, получая значительные доходы.
В конце 50-х годов основным показателем стала ЧВВ (чистая валютная выручка) – разность между полученных фрахтом и инвалютными расходами (портовыми сборами и стивідор-ными расходами в инопортах). Учитывая низкий уровень зарплаты советских моряков и дешевизну бункера (в 70х тонна дизтоплива стоила 50 рублей – за рубежом 130 долларов) флот был очень доходным. В 50х - 60-х годах флот очень вырос количественно, полностью обеспечил перевозки советских внешнеторговых грузов и стал конкурентом западным судовладельцам. Советстких судовладельцев долго не допускали к линейным перевозкам. Только применив “боевые” суда ( с разрешения Совета Министров) удалось стать членами некоторых линейных конференций.
С прекращением государственной монополии внешней торговли прекратилась практика обязательной перевозки внешнеторговых грузов в/из страны судами собственного флота и остатки торгового флота (которые достались Украине) вышли на рынок тоннажа/грузов на общих основаниях с западными судовладельцами в условиях жестокой конкуренции и без всякой поддержки государства.
С 1996 но 2006 год мировой торговый флот в целом увеличился по брутто-регистровым тоннам на 36%, а по дедвейту на 30%. Наибольшими темпами увеличивалось число контейнеровозов: по валовой вместимости оно выросло за указанный период на 135%.(Самый крупный 12000 ТЕУ имеет длину почти 400 м., ширину 56,4 м., высоту борта 30,2 м,. осадку 16 м., скорость 26 узлов)
Соответственно количество балкеров и судов для генеральных грузов увеличилось на 25% и 6%. Количество танкеров по дедвейту увеличилось на 28%.
2. . Требования Кодекса ПДПВ к вахтенным офицерам
Правильной и безопасной эксплуатации судов мировой общественностью уделяется большое внимание. Современное крупнотоннажное судно является объектом повышенной опасности, перевозимые грузы могут представлять значительную опасность своими свойствами как для экипажа так и для окружающего пространста.
В последнее время принято большое числомеждународных конвенцій, регулирующих правила перевозки грузов, также требования к квалификации экипажей судов.
Так Кодекс ПДПВ устаналивает для палубных офицерам в части обработки и размещения грузов следующую сферу компетенции: Наблюдение за погрузкой, размещением, креплением и выгрузкой грузов, а также за обращением с ними во время рейса.
Для этого необходимо:
Знание влияния груза, включая тяжеловесные грузы, на мореходность и остойчивость судна
Знание безопасной обработки, размещения и крепления грузов, включая навалочные грузы, а также опасные и вредные грузы, и их влияния на безопасность человеческой жизни и судна
Умение установить и поддерживать эффективную связь во время погрузки и выгрузки