4 Регулирование температуры и влажности в трюмах

На протяжении всего перехода судна морем перевозчик обязан обеспечить оптимальное состояние микроклимата внутри грузовых помещений. Это необходимо для того, чтобы предотвратить конденсацию влаги на грузе или ограждениях грузового помещения.

Основные условия сохранности перевозимого груза можно сформулировать следуюшим образом:

— температура груза должна быть равномерной по всей массе штабеля груза и должна соответствовать температуре окружающей среды; влагосодержание воздуха в грузовых трюмах должно соответствовать равновесному влагосодержанию перевозимого груза;

— температура точки росы воздуха в грузовых помещениях должна быть ниже температуры груза и температуры ограждающих внутренних поверхностей конструкций судна (борта, палубы, переборки). Режим работы вентиляции трюмов всегда определяется характером изменений климатических условий во время рейса.

Однако в практике работы флота преобладают перевозки между регионами с различными климатическими условиями. Так, основная номенклатура генеральных грузов, промышленного оборудования и техники перевозится из регионов умеренного климата в страны Африки и экваториальной Америки. А из тропической и субтропической зоны осуществляется перевозка продовольственных товаров, особо чувствительно реагирующих на изменение климатических условий в процессе перевозки.

Необходимость и целесообразность вентиляции трюмов наружным воздухом на конкретной трассе перехода можно определить, построив график изменения температуры воздуха, воды и точки росы наружного воздуха на данный переход.

Задачу о возможности и целесообразности вентиляции трюмов решают исходя из условия, что температура грузов в трюме судна равна температуре воздуха в порту отправления, а точка росы трюмного воздуха равна точке росы наружного воздуха в порту отправления.

Если совершают переход из холодной зоны в теплую, то сравнивают температуру груза с точкой росы наружного воздуха. Для этого от точки температуры воздуха в порту отправления (она же температура груза) проводят горизонталь до пересечения с кривой точки росы наружного воздуха. Опустив перпендикуляр из точки пересечения на шкалу расстояний, получают точку на пути следования, где проходит граница возможности и целесообразности вентиляции трюмов наружным воздухом.

На участке пути, где °_нв < t_г, вентиляция трюмов возможна. На участке пути, где °_нв > t_г, вентиляция наружным воздухом приведет к увлажнению груза.

Если переход совершают из теплой зоны в холодную, точку росы трюмного воздуха сравнивают с температурой наружной среды (она же температура трюмного ограждения), для чего проводят горизонтальную линию от точки росы воздуха в порту отправления до пересечения с температурой наружной среды (воздуха и воды). Пересечение горизонтальной линии с линией, обозначающей температуру воды покажет момент, когда, начнется конденсация; влаги на внутренних поверхностях ограждения трюма а пересечение с линией, обозначающей температуру воздуха, покажет момент начала конденсации влаги на твиндеках. До прихода судна в данный пункт трюмы можно не вентилировать, на дальнейшем переходе вентиляция трюмов становится обязательной.

Режим вентилирования трюмов может быть прописан в адендуме к чартеру на перевозку конкретного груза.

Нельзя вентилировать наружным воздухом во время дождя, снегопада, тумана, при забрызгивании водой прпиемных патрубков системы вентиляции.

Вентиляция трюмов наружным (вентиляционным) воздухом нецелесообразна:

если точка росы вентиляционного воздуха равна или больше температуры груза

°_в > t _г

температура вентиляционного воздуха ниже точки росы, соответствующей влажности груза, и температурный запас вентиляционного воздуха меньше температурного запаса груза

°_г > t _в и θ_в < θ_г

Не рекомендуется вентилировать грузовые помещения воздухом в тех случаях, когда

°_в > t _г - θ_min; θ_в < θ_min

t_в > °_г + θ_min; θ_в < θ_г + θ_min

Здесь θ_min — минимальный температурный запас воздуха, предотвращающий отпотевание при резких понижениях температуры воздуха, который рекомендуется принимать равным 3 °С.

Вентиляция трюма сухим воздухом необходима, если:

точка росы трюмного воздуха равна или выше температуры груза:

°_тв > t _г точка росы трюмного воздуха равна или выше температуры ограждения

°_тв > t _ог

Рекомендуется вентилировать грузовые помещения при условиях

t _г – θ_min < °_т > t _н - θ_min ;

°_т > °_кр - θ_min; θ_т < θ_min

Вентиляция грузовых помещений наружным (вентиляционным) воздухом возможна, если: точка росы вентиляционного воздуха ниже температуры груза, уменьшенной на величину минимального температурного запаса воздуха,

°_в < t _г - θ_min

температурный запас вентиляционного воздуха больше минимального и меньше максимального температурного запаса груза, вычисленных из условий максимально и минимально допустимой влажности груза,

θ_{г max} > θ_в > θ_{г min}

Температурный запас вентиляционного воздуха, имеющего температуру ниже точки росы груза, больше температурного запаса груза, увеличенного на значение минимального температурного запаса воздуха,

θг max > θ в > θг min

θ_в > θ_г + θ_min при t_в < °_г

Оптимум влажности воздуха в грузовом помещении определяется уравнением

°_г = t_г - θ_г

Общие требования к размещению грузов на судне.

- сводятся к тому, чтобы обеспечить:

1) сохранение необходимой продольной прочности, остойчивости и дифферента судна;

2) наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

3) сохранную доставку груза;

4) возможность выполнения погрузки и выгрузки в минимальные сроки;

5) соблюдение очередности погрузки грузов с учетом последовательности посещения судном портов выгрузки;

6) соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана, следует также учитывать необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности транспортного процесса.

Грузовой план морского судна составляется на основе подробных данных о судне, грузе и условиях рейса.

Остойчивость, продольная прочность и дифферент судна зависят от распределения весовой нагрузки по длине, высоте и ширине судна.

Следующим этапом разработки грузового плана является распределение грузов между помещениями судна с учетом их физико-механических и химических свойств. От правильности учета свойств грузов, одновременно перевозимых на судне, зависит их сохранность, а в ряде случаев и безопасность плавания судна. Особую осторожность следует соблюдать при размещении таких грузов, как жидкие грузы в таре; грузы, выделяющие (или поглощающие) влагу, запахи, газы, пыль; пожароопасные и взрывоопасные грузы; легко перемещающиеся грузы; грузы в непрочной таре и тяжеловесы. Перевозка многих из этих грузов совместно с другими в одном помещении может привести к убыткам вследствие порчи одного из них в результате вредного воздействия другого груза. Перевозка грузов, опасных в отношении возможности возникновения пожара, взрыва или смещения, представляет угрозу для безопасности судна и требует обязательного принятия профилактических мер для устранения этой угрозы.

Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна обеспечивается соответствующим подбором грузов, принимаемых к перевозке.

Количество груза, которое может принять судно, определяется, главным образом, удельным погрузочным объемом отдельных грузов, их компоновкой и грузоподъемностью или грузовмести-мостью судна. Задача составления грузового плана в значительной степени осложняется при перевозке генеральных грузов, состоящих из большого числа различных по своему удельному погрузочному объему партий груза. Трудоемкость и характер комплектации грузов зависят от возможности изменения количества принимаемых к перевозке грузов по желанию перевозчика.

При прочих равных условиях наилучшим является такой подбор грузов, при котором полностью используются грузоподъемность и грузовместимость судна. Этого можно достичь как правило только в случае наличия достаточного количества «тяжелых» и «легких» грузов.

В большинстве случаев возможность принятия максимального по весу количества разнородного груза лимитируется не грузоподъемностью, а грузовместимостью судна. В этом случае задача обычно решается путем наиболее полного использования кубатуры грузовых помещений. При составлении грузового плана размещение грузов производится пропорционально вместимости грузовых помещений судна. В связи с этим, грузы, характеризуемые большей трудоемкостью обработки, следует помещать в меньшие по вместимости грузовые помещения и наоборот.

Распределение грузов по грузовым помещениям значительно усложняется, если судно принимает грузы для нескольких портов назначения. Груз, выгружаемый в первом порту, должен находиться сверху, а в последующих портах — соответственно ниже. При этом желательно размещать грузы, следующие в один порт, в возможно большем числе грузовых помещений, чтобы трудоемкость грузовых операции по каждому люку судна в каждом порту была приблизительно одинакова.

При составлении грузового плана на несколько портов выгрузки необходимо предусматривать возможность приема груза в промежуточных портах захода и выгрузки ранее погруженных грузов в следующем порту.

Наличие груза в промежуточных портах выгрузки осложняет поиски рационального размещения груза. Во избежание излишней перегрузки грузов следует очень тщательно проверить избранный вариант их размещения применительно к условиям очередности погрузки и выгрузки грузов в зависимости от последовательности захода судна в порты. В некоторых случаях целесообразно пойти на увеличение дальности перехода за счет несоблюдения географической последовательности заходов в порты назначения, если это окупается сокращением расходов на обработку судна и экономией времени его стоянки под грузовыми операциями.

Оптимальное размещение грузов, предназначенных для доставки в разные порты, облегчается при использовании твиндечных судов. В этих условиях увеличивается возможность наилучшего распределения груза с учетом комплекса требований, предъявляемых к загрузке судна.

Обычно грузовой план морского судна составляется за несколько суток до предполагае-мой даты его погрузки. Такой план принято называть предварительным. Подготовка предварительного грузового плана позволяет наиболее тщательная проработать условия загрузки судна и выбрать наилучший вариант размещения груза на судне. Кроме того, построение предварительного плана за несколько суток до начала погрузки позволяет заблаговременно подготовить груз, наметить наиболее рациональную технологическую схему выполнения грузовых операций, что является важным условием проведения погрузки судна в минимальные сроки. Следует, однако, отметить, что иногда невозможно подготовить груз заблаговременно из-за применения прямого варианта загрузки судна по схеме вагон — судно.

К началу погрузки судна и даже в процессе ее проведения могут произойти изменения в составе грузов, неизбежно влекущие за собой корректировку предварительного грузового плана. Причины этих изменений различны. Так, например, необходимость корректировки предварительного грузового плана может возникнуть из-за несвоевременной подачи груза, недоброкачественности тары, запрещения погрузки того или иного груза властями, неправильного обмера груза, изменения технического состояния судна и т. д. Поэтому в процессе грузовых операций может быть перекомпоновка грузов как по количеству, так и по наименованиям. В результате связанного с этим изменения предварительного плана составляется исполнитель­ный грузовой план, в котором отражается фактическое размещение грузов на судне.

Построение предварительного и исполнительного грузов планов не имеет существенных отличий. Значительные различия между предварительным и исполнительным грузовыми планами, как правило, возникают при погрузке на судно мелких разнородных партий. При перевозке на судне массовых однородных грузов предварительный и исполнительный грузовые планы обычно совпадают.

Однако перевозка массовых грузов обладает своей специ­фикой, которую необходимо учитывать при составлении грузо­вых планов судов, перевозящих эти грузы. К числу массовых грузов относятся лесные, навалочные и наливные грузы и такие штучные грузы, как сахар-сырец, волокнистые, рис, каучук и многие другие.

При линейных перевозках предварительный грузовой план составляем морской агент. Для

успешного составления предварительного грузового плана агент должен иметь исчерпывающую информацию о судне, о сроках постановки его под погрузку.

Предварительный грузовой план утверждает капитан судна до начала грузовых работ, и любые изменения, вносимые в него, могут быть допущены только с разрешения капитана

Вопросы для самоконтроля.

1. Какие причины вызывают появление влаги в грузовых помещениях судна?

2. Как влияет температура и влага на изменение качества груза?

3. Что такое абсолютная и относительная влажность воздуха, "точка росы", какое влияние они имеют на сохранение груза при перевозке морем?

4. Что такое элементы гидрометеорологической обстановки, как они изменяются во время плавания судна?

5. Какие процессы протекают в грузовом помещении судн при плавании "Север - Юг"?

6. Какие процессы протекают в грузовом помещении суда при плавании "Юг - Север"?

7. Какие технические средства используются для формирования микроклимата грузовых помещений судна?

8. Какие конструктивные особенности имеют вентиляционные системы грузовых помещений разных типов судов?

9. Свойства воздуха и определения его параметров.

10. Регуляция температуры и влажности воздуха грузовых помещений.

11. Колебание температуры и влажности при морских перевозках.

12. Регуляция теплообмена грузов с окружающей средой.

13. Графическое отображение грузового плана

14. Расчеты для определения дифферента.

15. Расчеты для определения метацентрической высоты.

16. Сохранение местной и общей прочности корпуса судна..

17. Абсолютная и относительная влажность воздуха.

18. Основные требования к размещению грузов на судне.

Лекция 2 Перевозка генеральных грузов.

План лекции

1 Классификация генеральних грузов.

2 Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке

3 Модели смещения груза

4 Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приему груза

5 Размещение, укладка и крепление груза на судне

6 Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе

7 Сепарация и крепление грузов

Рекомендованная литература:1,2,3,4,5,9.

Основные теоретические положення

1 Классификация генеральних грузов.

Широкая номенклатура генеральных грузов, разнообразие их характеристик и свойств не дает возможность рассмотреть особенности перевозок каждого конкретного груза. Поэтому рассмотрим только те особенности, которые являются общими для данного вида грузов.

Каждый груз в соответствии от условий его хранения имеет разные химические и физические свойства. Нахождение грузов на транспорте это хранение грузов в специфических условиях.

В этих условиях груз может характеризоваться:

1- режимом хранения,

2- физико-химическими свойствами,

3- способами упаковки,

4 - размерами, массой, формой, объемом и др.,

5 - способами перевозки и перегрузки и др.

В соответствии с Правилами безопасных морских перевозок генеральных грузов утвержденных ММФ от 25.03.1980 г. введенная классификация генеральных грузов и распределены они по категориям и группам в соответствии от вида тары и упаковки, характера и свойства самого груза.

1. Металлопродукция: прокатный профильный металл, металл в чушках, проволакивание в бухтах, слябы, трубы, металл в рулонах, металловизделия, балки, металлоконструкции, оборудование и др.

2. Подвижная техника на гусеничном ходу и на колесах.

3. Железобетоне изделия и конструкции: балки, шпалы, колонны, павшие, вышки ЛЭП, плиты панели, блоки сооружений, напорные трубы, кольца и другие детали.

4. Контейнеры: международного класса универсальные и специализированные, контейнеры мягки, контейнеры-цистерны, контейнеры-платформы и др.

5. Грузы в транспортных пакетах: в обвязках (пленках), на поддонах, с кассетах, укрупненными местами в блок-пакетах.

1. Искусственные грузы в упаковке: картонные коробки, ящики, мешки, кипи, тюки.

6. Катно-бочковые грузы: бочки и барабаны деревянные, металлические, и пластмассовые, барабаны с кабелем, автопокрышки, мотки и бухты упакованы, рулоны и др.

7. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы.

8. Лесные грузы: круглый лес, пиломатериалы в пакетах, круглый лес и пиломатериалы россыпью, фанера, кряжи и др.

Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов регламентируются Кодексом безопасной перевозки и крепления груза, принятым резолюцией ИМО 06.11.91 с дополнениями. В нем рассматриваются способы безопасной погрузки и крепления тарно-штучных грузов, включая металлолом, контейнеры на неспециализированных судах, различные негабаритные и тяжеловесные грузы. Также приводятся необходимые мероприятия при подвижке или смещению грузов.

В тарифном руководстве 4М содержатся правила перевозки различных генеральных грузов

Правила устанавливают общие требования к погрузке-разгрузке судов, обеспечивающие безопасность при перевозке генеральных грузов, крупно­габаритных и тяжеловесных грузов, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке морем создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к повреждению судов и пе­ревозимых грузов.

Грузоотправитель должен до погрузки передать перевозчику декларацию на груз, в которой содержитмя вся требуемая для перевозки, погрузки и хранению информация.

С целью обеспечения достоверности и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, круп­ногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель поручает разработку информации о грузе при­знанной организации.

Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке

Груз, предъявляемый к перевозке морем, должен быть подго­товлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответс­твовать требованиям условий морской транспортировки и стан­дартов в части:

- исправности тары и упаковки ее соответствия нормативным документам

- наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент;

- отсутствия течи жидких грузов в таре;

- наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе пре­дупредительных надписей;

- отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой;

- отсутствия запахов или других признаков, свидетельствую­щих о порче груза.

При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать:

а) возможность его смещения под воздействием качки;

б) опасность, связанную с возможностью его возгорания, взры­ва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);

в) возможность потери качества или порчи от воздействия вла­ги, пыли, загрязнений, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;

г) выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;

д) необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов перевозки.

Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т. п.) для выполне­ния погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны высту­пать за наружные поверхности тары.