4.3.2.Тележки

Тележки локомотива могут быть двух- и трёхосные. На новых электровозах стоят 2-х осные тележки (кроме ЭП2К), на всех тепловозах и электровозе ЭП2К – 3-х осные.

Тележка электровоза ВЛ10, ВЛ80

1-рама; 2-колесная пара; 3-кожуха зубчатой передачи;

4-букса колесной пары; 5-листовая рессора; 6-пружина; 7-поводок; 8- тяговый двигатель; 9-кронштейн для установки амортизатора.

Тележки состоят из:

1. Рама: на новых электровозах рама сварная – более лёгкая бесчелюстная, на старых – литая с челюстями для закрепления букс.

2. Колёсные пары с буксами.

3. Рессорное подвешивание (независимое). Двойное рессорное подвешивание – есть и пружины и листовые рессоры, которые гасят вертикальные колебания. На новых электровозах передача силы тяги от колес на раму осуществляется при помощи поводков. Тяга поводка имеет сайлинт-блок (между валиком и корпусом находится резина).

4. Гасители колебаний (амортизаторы) – гидравлические (масленые) – на новых электровозах по два с каждой стороны тележки, находятся между кузовом и рамой тележки. Расположены под углом 45 и гасят как горизонтальные, так и вертикальные колебания.

5. Тяговый двигатель коллекторный, постоянного или переменного тока.

6. Тормозное оборудование с двухстороннем нажатием тормозных колодок.

7. У кузова имеется шкворень, а у рамы тележки – шкворневая балка с отверстием в середине, через шкворень передается сила тяги от колесных пар, раму тележки к кузову и далее на автосцепку.

4.3.3.Опоры кузова

Все опоры кузова подразделяются на жесткие и упругие. На старых локомотивах и на всех тепловозах опоры жесткие, состоящие из пяты и подпятника.

Жесткая опора, находящаяся в середине тележки является главной, но есть еще и дополнительные (боковые) на этой же шкворневой балке.

На новых локомотивах опоры кузова упругие. Кузов и рама тележки имеют кронштейны, между которыми располагаются пружины – так называемое люлечное подвешивание, которое располагаются под углом 13º к вертикальной плоскости (приведено на рисунке).

Люлечное подвешивание

1-гайка; 2-шарнир; 3-балансир;4-кронштейнами;

5-стержень; 6-верхний шарнир; 7-стакан; 8-пружина.

4.3.4.Колесные пары

Колёсная пара состоит из оси и двух колёс. В России – это жёстко закреплённые детали, а за рубежом для перехода на дороги другой ширины колеи колесная пара имеет возможность менять размер между гребнями колес.

В настоящее время появились опытные пустотелые оси.

Ось, кованая из осевой стали состоит из: средней части, предступичной части, подступичной части, шейки.

У вагонных осей имеется две шейки: под буксы колесной пары, а у локомотивных осей две шейки для букс колесной пары и две - для опоры букс (шапок) тягового двигателя.

На торцах буксовых шеек предусмотрена резьба для гайки, закрепляющей приставное кольцо роликовых подшипников букс на оси.

Колесная пара электровоза

1-букса; 2-бандаж колеса; 3-венец зубчатого колеса;

4-центр зубчатого колеса; 5-колесный центр; 6-ось.

Вагонное колесо – цельнолитое и состоит из: обода, диска, ступицы. У него нет бандажа.

Локомотивное колесо, диаметром 1250 мм, имеет бандаж, который по мере износа заменяется на новый, а также два зубчатых колеса у электровозов и одно – у тепловозов.

Локомотивное колесо изнашивается быстрее, так как оно еще и реализует силу тяги и поэтому больше проскальзывает относительно рельса. Минимальное значение толщины бандажа – 40 мм (45 мм для Сибири). У колеса локомотива и вагона, поверхность катания имеет коническую форму. Эта конусность заставляет «вилять» колесную пару «перебегать» с одной нитки рельса на другую, тем самым автоматически устанавливается в среднее положение в колее и тем самым ликвидируется одностороннее прижатие колеса к правому или левому рельсу. Бандаж насаживается на обод в горячем состоянии при температуре 320ºС с натягом 0,1 – 0,2 мм. На ось колеса насаживаются в холодном состоянии с усилием 110-150 тс. Зубчатое колесо надевается на удлиненную ступицу и служит для передачи вращающего момента от тягового двигателя на колесную пару. Зубчатое колесо вместе с шестерней находится в кожухе, залитом маслом.

В последние десятилетия на дорогах РЖД начали интенсивно изнашиваться колесные пары. Это связано с увеличением массы (веса) составов, конструктивными особенностями электровозов и состоянием рельсовой колеи. Особенно увеличился износ гребней по сравнению с износом поверхности катания колеса (проката). На мой взгляд, такой сверхнормативный износ гребней связан с постановкой резиновых прокладок под наружный рельс кривой. При прохождении поезда по кривой малого радиуса под действием горизонтальных сил наружная нить, находящаяся на резине, разворачивается (раскантовка), и колесо соприкасается с гребнем только выкружкой гребня. Через гребень передаются не только горизонтальные, но и вертикальные силы. То есть, кривые участки пути локомотив проходит только на гребнях. Между поверхностями катания колеса и рельса в этом случае имеется зазор. Для восстановления толщины гребня при обточке колеса приходится срезать металл бандажа, уменьшая его толщину.