ВСТУПЛЕНИЕ

Статистика - самостоятельная общественная наука, имеющая свой предмет и метод исследования. Возникла она из практических потребностей общественной жизни. Уже в древнем мире появилась потребность подсчитывать численность жителей государства, учитывать людей, пригодных к военному делу, определять колличество скота, размеры земельных угодий и другого имущества. Информация такого рода была необходима для сбора налогов, ведения войн и т.п. В дальнейшем, по мере развития общественной жизни, круг учитываемых явлений постепенно расширяется.

Особенно возрастает объем собираемой информации с развитием капитализма и мирохозяйственных связей. Потребности этого периода вынуждали органы государственного управления и капиталистические предприятия собирать для практических нужд обширную и разнообразную информацию о рынках труда и сбыта товаров, срьевых ресурсах.

В середине 17-го века в Англии возникло научное направление, получившее название "политической арифметики". Начало этому направлению положили Вильям Петти (1623-1687) и Джон Граунт (1620-1674 г.г.). "Политические арифметики" на основе изучения информации о массовых общественных явлениях стремились открыть закономерности общественой жизни и таким образом ответить на вопросы, возникавшие в связи с развитием капитализма.

Наряду со школой "политических арифметиков" в Англии, в Германии развивалась школа описательной статистики или "государствоведения". Возникновение этой науки относится к 1660 г.

Развитие политической арифметики и государствоведения привело к появлению науки статистики.

Понятие "статистика" происходит от латинского слова "status", которое в переводе означает - положение, состояние, порядок явлений.

В научный оборот термин "статистика" ввел профессор Геттингенского университета Готфрид Ахенваль (1719-1772).

В зависимости от объекта изучения статистика как наука подразделяется на социальную, демографическую, экономическую, промышленную, торговую, банковскую, финансовую, медицинскую и т.д. Общие свойства статистических данных, независимо от их природы и методы их анализа рассматриваются математической статистикой и общей теорией статистики.

Предмет статистики. Статистика имеет дело прежде всего с колличественной стороной явлений и процессов общественной жизни. Одной из характерных особенностей статистики является то, что при изучении колличественной стороны общественных явлений и процессов она всегда отображает качественные особенности исследуемых явлений, т.е. изучает колличество в неразрывной связи, единстве с качеством.

Качество в научно-филосовском понимании - это свойства, присущие предмету или явлению, которые отличают данный предмет или явление от других. Качество - это то, что делает предметы и явления определенными. Пользуясь филосовской терминологией, можно сказать, что статистика изучает общественные явления как единство их качественной и колличественой определенности, т.е. изучает меру общественных явлений.

Эксплуатация морского транспорта – это комплекс организационных, технических и экономических мероприятий по рациональному использованию флота, портов, судоремонтных и других предприятий, обеспечивающий выполнение государственного плана морских перевозок. Флот является главным производственным подразделением транспорта. Правильный и своевременный учет использования транспортного флота, отражение результатов его деятельности в формах статистической отчетности необходимы для целей рационального планирования и управления, характеристик развития флота, контроля за его работой.

Основными задачами статистики эксплуатации флота являются:

-учет объема и качества выполненной работы;

-контроль выполнения плановых показателей наличия и эксплуатации флота;

-анализ и выявление резервов увеличения провозной способности и использования флота;

-контроль за рациональным использованием бюджета времени флота;

-представление отчетных данных, необходимых для целей текущего и перспективного планирования;

-разработка материалов для оперативного управления работой флота;

-разработка цифровых показателей, характеризующих внедрение в транспортный процесс новой техники, технологии, передовых методов труда;

-разработка рекомендаций по совершенствованию форм и методов эксплуатации флота;

-совершенствование системы обобщающих показателей, характеризующих работу и использование транспортного флота;

-совершенствование методики анализа эксплуатационных показателей:

-проведение выборочных обследований для изучения целесообразности использования флота на отдельных линиях и на направлениях, а также других вопросов, связанных с эксплуатацией флота;

-повышение точности и достоверности отчетных данных;

-упрощение первичного учета, совершенствование методики получения свободной отчетности с использованием вычислительной техники и др.

1.АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОИЗВОДСТВЕННО ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ (ПОРТА)

1.1 Общая характеристика предприятия

Порты - это транспортные узлы, связывающие водный и сухопутный виды транспорта, размещающиеся на речных и морских побережьях, где соприкасаются все три среды- атмосфера, вода и суша.

Под планом порта понимают общее расположение отдельных его частей, рационально скомпонованных в одно целое. Размещение отдельных элементов порта должно способствовать наилучшему выполнению ими своих функциональных заданий, в осуществлении общей работы порта как транспортного узла.

Любой порт, независимо от его расположения, должен соответствовать определенным требованиям, без удовлетворения которых оказывается затруднительным эффективное выполнение основной задачи - быстрой, безопасной и экономичной передачи грузов с одного вида транспорта на другой.

Проектирование порта должно вестись не только на заданный грузооборот, но и с учетом дальнейшей перспективы развития.

Стихийное развитие плана порта, характерное для недавнего исторического прошлого, привело к тому, что отдельные районы портов, обслуживание которых железнодорожным транспортом оказалось технически невозможным, стали отмирать. Акватории многих морских портов (например, Ждановский, Потийский и Одесский порты) в своем развитии поглощали прежние участки и в современном виде оказываются разделенными «внутренними» оградительными сооружениями, создающими неудобства для судоходства. Нередко старые районы портов оказывались со временем настолько зажатыми городскими кварталами и промышленными предприятиями и настолько неудобными для обслуживания сухопутным транспортом, что приходилось покидать их, создавая новые районы, иногда значительно удаленные от старого порта.

В данной работе в соответствии с заданием приводится классификация, характеристика и устройство портов. Так же поднята проблема взаимодействия системы порт - город.

Характеристиками порта могут быть следующие величины:

1) длина причальной линии;

2) размеры акватории;

3) глубины порта;

4) размеры складов;

5) количество прикордонных и тыловых железнодорожных путей.

Размеры портовой территории определяются в процессе компоновки порта при его проектировании, исходя из условия удобного размещения в плане всего основного и вспомогательного оборудования порта, зданий и сооружений. Нормальная ширина основной части территории, непосредственно примыкающей к причалам, в зависимости от вида грузов и технологических схем их обработки колеблется в пределах 120--250 м. Недостаточная ширина этой оперативной полосы территории порта создает значительные эксплуатационные затруднения и снижает пропускную способность причалов.

Длина причального фронта. Причальная линия порта состоит из отдельных прямолинейных участков берега. Если прежде основные причалы выполняли сплошными по длине, то за последнее время, в связи с появлением стационарных высокопроизводительных перегрузочных машин, нередко причалы делают в виде отдельных опор (бычки, кусты свай) при откосном креплении берега.

Общая длина причального фронта - это отчетная характеристика и представляет собой сумму длин причальных линий отдельных районов или причалов, предназначенных для переработки самых различных грузов. Необходимая для перегрузки груза данной категории длина причального фронта определяется в зависимости от длины расчетного судна и полученных комплексов с глубоководными причалами.

В целях уменьшения общей длины причальной линии, если это возможно, концевые причалы делаются неполной длины. Отдельно стоящие причалы также могут иметь уменьшенную длину.

Наконец, нефтяные отдельно стоящие причалы могут иметь основную часть, обеспечивающую размещение технологического оборудования, минимальной длины. В этом случае для швартовки судов устраиваются специальные палы, не связанные с основной конструкцией причала. В некоторых случаях приходится, наоборот, увеличивать длину причала, например, если предусматривается передвижка судна в процессе перегрузочных работ. Пропускная способность причала зависит от технических и эксплуатационных факторов, а также метеорологических условий.

Стоимость суточной эксплуатации современных судов весьма высока и при определении приведенных затрат по береговым устройствам (причалы плюс их оборудование) и флоту нередко оказывается, что экономически целесообразно иметь резерв пропускной способности причала.

Потребность в причалах определяют раздельно для каждой линии (туристской, пассажирской дальнего следования, скоростной” местной, пригородной внутригородской). При достаточно большом пассажиропотоке, желательно для каждой линии предусматривать самостоятельный причал. За последнее время стали интенсивно развиваться паромные переправы. Время занятости паромного причала невелико: от 0.5 ч-- для паромов на внутренних водных путях, до 2 ч - для морских портов. Паромные переправы работают строго по расписанию. Поэтому пропускная способность паромного причала обычно превышает число заходов паромов и для паромной линии предусматривают, как правило, один специализированный причал.

Размеры портовой акватории. Наиболее сложный состав имеет акватория речного порта. В общем случае акватория речного порта может иметь следующие рейды:

1) сортировочный или формировочный;

2) оперативный или перегрузочный;

3) навигационный;

4) причальный;

5) для отстоя плотов.

Размеры сортировочного рейда так же, как и длину причалов, зависят от грузооборота отдельно для каждого выделенного “грузопотока. Каждое несамоходное судно, перевозящее рассматриваемую долю общего грузооборота, дважды попадает на рейд: прибывая в порт и отправляясь из него. Поэтому, если известны средняя грузоподъемность судна, коэффициент использования грузоподъемности и среднее время нахождения судна на рейде, то после определения числа скапливающихся судов по каждой отдельно рассматриваемой части грузооборота их суммируют, имея в виду, что необходимо предусматривать отдельные рейды для нефтеналивных судов и для сухогрузных судов с легковоспламеняющимися и огнеопасными грузами.

Навигационный рейд речного порта служит для свободного подхода судов к причалу обязательно против течения. Минимальная ширина навигационного рейда для беспрепятственной циркуляции судна на подходах должна быть равна по крайней мере трем длинам судна. Учитывая размеры современных крупных судов, обеспечить такую величину удается весьма редко. В большинстве случаев приходится уменьшать ширину навигационного рейда соглашаясь с необходимостью сложных маневров судна при подходе к причалам. Причальный рейд занимает акваторию вдоль причала. Ширина причального рейда определяется шириной акватории, занимаемой двумя ошвартованными судами, и запасом между бортом крайнего судна и кромкой судового хода. Особо решается вопрос о величине бассейнов (или по аналогии о расстоянии между смежными пирсами).

Если через бассейны не предусматривается транзитное движение судов, то при нескольких причалах по длине бассейна желательно предусматривать возможность разворота судов на кормовой чалке. Для коротких бассейнов, имеющих по длине не более двух причалов, можно не предусматривать разворота судов. Тогда ширина бассейна должна определяться из необходимости иметь свободную минимальную полосу воды для движения судов, равную утроенной ширине судна. При транзитном движении судов через бассейн ширину его следует назначать из условия создания свободной полосы для каждой линии движения. Площадь рейда для отстоя плотов определяется исходя из расчетного суточного грузооборота.

Речной порт на водохранилище является нередко одновременно и портом-убежищем для проходящих транзитом составов и плотов. Основная часть акватории морских портов состоит из навигационных и причальных рейдов.

Навигационные рейды морского порта располагаются непосредственно у входов в порт и должны позволять разворот судов без помощи буксиров.

В морских и водохранилищных портах предусматривается устройство специальных рейдов для отстоя судов. Их назначение -- стоянка транспортного флота в ожидании причала, груза, распоряжения, по метеорологическим и другим причинам. Рейды отстоя судов на внутренней акватории оборудуются швартовными бычками или палами. На внешних рейдах суда часто отстаиваются на одном якоре. Очевидно, что из-за возможности разворота судна на 360° площадь, необходимая для отстоя одного судна, будет равна площади круга с радиусом длины якорного каната, равной восьмикратной глубине. Отстойные места внутри акватории размещают на свободной воде за пределами навигационного и причального рейдов и внутреннего судового хода.

Глубины порта. Глубины порта являются одной из важнейших его характеристик. Желательно иметь по возможности большие глубины для обеспечения приема любых судов, независимо от положения уровня воды в течение всей навигации и независимо от заносимости подходов. Однако увеличение глубин связано и с большими затратами на дноуглубление и со значительным увеличением стоимости причальных сооружений. Поэтому при назначении глубин прежде всего тщательно учитывают гидрологический режим акватории и возможную перспективу его изменения. Расчетное судно выбирают также с учетом перспективного развития порта и возможного увеличения размеров судов, посещающих порт. Последнее очень важно для определения расчетной глубины у причалов, так как обычные их конструкции не позволяют последующего увеличения глубины путем дноуглубления. Вследствие специфических особенностей речных и морских портов определение глубин для них следует рассматривать раздельно.

Размеры складов. Различие режима работы водного и сухопутного транспорта и, в особенности, различие в грузовместимости судов и сухопутных транспортных единиц вынуждают к тому, что, несмотря на все видимые преимущества “прямого варианта”, значительная часть грузов проходит через склад. При этом роль склада не ограничивается лишь временным хранением грузов. На специализированных складах, в зависимости от рода груза и характера перевозок, производится сортировка грузов и подбор партий определенного сорта, упаковка, просушка (зерно), взвешивание и другие операции.

По характеру работы склады порта можно подразделить на транзитные (буферные) и базисные.

Транзитные склады служат для краткосрочного хранения грузов с целью компенсации неравномерности работы водного и сухопутного транспорта. Сроки хранения штучных грузов в складах ограничиваются в зависимости от рода груза 2-10 сутками на речном транспорте и 6--18 сутками на морском. Располагаются такие склады в непосредственной близости от кордона.

Базисные склады служат для накопления и длительного хранения грузов.

Многие речные и морские конечные порты, получая грузы в течение навигации, обеспечивают их доставку сухопутным транспортом круглогодично. Иногда, наоборот, в портах отправления грузы накапливают в межнавигационный период. В морских портах, особенно при экспортных перевозках, необходимость подбора крупных партий односортных грузов или уменьшения сезонной неравномерности поступления отдельных видов груза, а иногда и коммерческие соображения могут служить причиной устройства базисных складов. Сроки хранения грузов на базисных складах могут достигать нескольких месяцев.

Склады бывают открытые, в виде специальных площадок для грузов, допускающих хранение под открытым небом (песок, гравий, руда, уголь, круглый лес и др.), и закрытые - для некоторых видов штучных грузов, цемента, апатита, зерна и других грузов, хранение которых под открытым небом недопустимо. При этом крытые склады делают общего назначения или для хранения какого-либо одного груза (зернохранилища, холодильники, склады для пылевидных грузов и т. д.). Чем короче путь прохождения груза на территории порта, тем меньше себестоимость его обработки. Поэтому для большинства грузов, исключая лишь грузы, требующие специально оборудованных хранилищ, стремятся склады разместить вдоль всей причальной линии.

Краткий обзор перспективы развития портов Украины

Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей находится 18 морских торговых портов (Ренийский, Измаильский, Усть-Дунайский, Белгород-Днестровский, Ильичевский, Одесский, Южный, Николаевский, Октябрьский, Херсонский, Скадовский, Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский, Бердянский, Мариупольский) и 12 портопунктов, не считая значительного числа портов и пристаней, принадлежащих предприятиям, не подведомственным Министерству транспорта Украины, – рыбакам (4 морских рыбных порта), металлургам, судостроителям, нефтегазодобытчикам.

По данным института Черноморнпроект, десятки лет готовящего всю техническую документацию по строительству, реконструкции, развитию портов Черноморско-Азовского бассейна, общая протяженность причального фронта основных 18 морских торговых портов превышает 38 км. Из них 11 км предназначены для навалочных и насыпных грузов, около 15 км – для всех видов генеральных грузов, 4,5 км – для пассажирских операций, 1,5 км – для наливных грузов и 4 км – для вспомогательных операций. Причальный фронт и территорию портов обслуживают около 600 портальных кранов, около 1500 погрузчиков различных типов, 400 единиц других типов портовой механизации. Порты имеют более 500 тысяч кв. метров крытых складов и более 2 млн. кв. метров открытых складских площадей.

Наиболее значительными из морских торговых портов Украины являются расположенные неподалеку друг от друга (в северо-западной части Черного моря) Одесский, Ильичевский и Южный порты. На их долю суммарно приходится около 70% всего грузооборота украинских морских портов. Эти порты имеют наилучшие морские подходы (осадка принимаемых судов от 11,5 до 14 метров), в то время как другие в состоянии принимать суда со значительно меньшей осадкой. В Одесском и Ильичевском торговых портах находятся и крупнейшие в Украине контейнерные терминалы. В устьевой части крупнейших украинских рек Днепра и Южного Буга расположена другая группа морских портов – Николаевский, Херсонский, Октябрьский, Днепро-Бугский (порт глиноземного завода), работающих как с навалочными, так и с генеральными грузами. На берегах Крымского полуострова расположены морские Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский торговые порты. Они предназначены, прежде всего, для обслуживания транспортных потребностей самого Крыма. Такие порты, как Ялтинский и Севастопольский, являются весьма перспективными для развития пассажирских, круизных перевозок. Феодосийский торговый порт занимает второе место в Украине по перевалке нефти и нефтепродуктов. На северном побережье Азовского моря расположены Бердянский и Мариупольский морские торговые порты, для которых характерна близость к наиболее промышленно-развитым районам Украины – Донбассу и Приднепровью. Экспорт металла и другой продукции этих регионов и обеспечивает основную загрузку портов. Украина имеет также три морских торговых порта в низовьях Дуная – Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский. Через эти порты проходили значительные грузопотоки в направлении придунайских стран. Но эти порты в последние годы оказались в числе наиболее пострадавших предприятий: вначале – от эмбарго ООН на торговлю с Югославией (в 1992–1995 годах), потом – от прекращения сквозного судоходства по реке в 1999 году из-за разрушения югославских мостов на Дунае.

Строились украинские морские торговые порты для нужд огромной страны – Советского Союза – и перерабатывали в 1990 году более 120 млн. тонн грузов. Распад СССР, разрыв экономических и хозяйственных связей между возникшими новыми государствами, экономический кризис в этих странах привели к резкому сокращению грузооборота в украинских портах. Пик падения грузооборота пришелся на 1996 год, когда было переработано всего 51 млн. тонн. В то время, как спад в экономике Украины продолжался (стабилизация наметилась лишь в 2000 году), грузооборот в украинских морских торговых портах с 1997 года начал неуклонно расти. В 1999 году он достиг 80,85 млн. тонн (в 1997 – рост на 12,2%, в 1998 – на 12,7%, в 1999 – на 16,8%, в первой половине 2000 года – на 1,2%), а уже в 2010 году грузооборот составляет 107642,2. В таблице 1.1 приведены данные о грузообороте морских торговых портов Украины в 2010 году.

Сегодня морские порты Украины являются одними из наиболее благополучных в экономическом отношении предприятий страны. В 2010 году прибыль портов достигла 277,74 млн. грн. Вместе с тем морские порты имеют огромный резерв мощностей. Украина пока не может обеспечить существенный рост объемов своей внешней торговли. Свои надежды морские торговые порты возлагают на рост транзита, чему способствует очень выгодное расположение Украины, прежде всего для грузопотоков из таких стран, как Россия, Белоруссия, Казахстан.

Таблица 1.2

Грузооборот морских торговых портов Украины в 2010 году, тыс. т

Порты	Всего	% к 2009	Экспорт 2010	% к 2009	Импорт 2010	% к 2009	Транзит 2010	% к 2009	Каботаж 2010	% к 2009
Бердянский	2197,5	98,1	1972,6	94,3	92,0	192,5	115,8	133,7	17,1	127,6
Б.-Днепропетровский	1049,5	119,3	979,8	122,5	65,6	104,0	3,4	35,8	0,7	8,6
Евпаторийский	1216,2	64,8	96,3	76,2	123,2	129,8	162,8	99,0	833,90	55,9
Измаильский	6633,1	92,4	7031,6	71,4	3773,1	134,6	4248,6	117,1	0,2
Ильичевский	15053,5	127,4	5265,5	141,9	59,6	277,2	1244,7	87,0	63,3	151,8
Керченский	4859,0	102,9	3379,6	189,7	67,3	629,0	1400,90	48,0	11,2	164,7
Мариупольский	15934,8	119,0	13955,5	121,0	143,8	121,8	1818,90	111,8	16,6	14,2
Николаевский	7204,4	90,0	4006,8	89,1	673,1	165,4	2377,90	76,8	146,6	1981,1
Одесский	24700,8	88,2	9923,2	70,9	4535,4	156,7	10155,0	92,3	87,2	70,9
Октябрьск	2475,1	107,2	2408,9	108,4	31,8	56,7	33,90	121,5	0,5	71,4
Ренийский	1587,4	83,0	310,2	316,5	0,2	0,6	1277,0	71,8
Севастопольский	447,9	111,4	100,3	139,9	41,7	279,9	3,0	10,8	302,90	105,5
Скадовский	400,3	54,5	157,3	94,8	80,90	96,4	105,90	96,3	56,2	15,0
Усть-Дунайский	28,1	31,8	28,1	70,8
Феодосийский	3180,6	129,0	944,0	121,6	109,4	86,3	2123,5	136,1	3,7	185,0
Херсонский	2347,2	73,4	1591,4	72,1	90,1	195,9	246,2	101,7	419,5	59,9
Южный	18220,6	102,1	9567,0	110,9	629,0	188,2	7793,5	90,9	231,1	77,0
Ялтинский	106,2	70,3							106,2	70,8
Всего	107642,2	98,1	61718,1	98,6	10516,2	146,9	33111,0	91,2	2296,90	62,5

Характеристика Мариупольского торгового порта

Экономика всех стран зависит от торговли, а торговля зависит от эффективной работы транспорта.

Порт - это "ворота" на пути к национальной экономике, представляющие собой деятельное, развитое предприятие, способное удовлетворить торговлю, быть конкурентоспособным и обеспечить такие виды услуг, которые от него хотят получить партнеры.

Мариупольский порт располагает необходимыми для этого условиями. Это наличие достаточных глубин, высокая оснащенность порта перегрузочной техникой, близость к индустриальным центрам Украины и России, хороший доступ по рекам в глубь суши, развитая железнодорожная сеть, хорошая связь, почта, телеграф, воздушное сообщение, опытные агенты и экспедиторы. Мариупольский морской торговый порт - один из старейших портов Украины - был открыт в 1889 году. Это порт с давними хорошими традициями и богатейшим опытом работы.

Сегодня Мариупольский порт входит в тройку крупнейших портов Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн. тонн грузов в год. У причалов принимаются суда длиной до 240м., с осадкой 8м. Это наиболее крупный и развитый порт Азовского моря. Выгодное положение порта определяется тем, что он находится в узле транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального района Украины и по праву называется «морскими воротами Донбасса». Порт соединен железной и автомобильной дорогами, воздушным и речным сообщением со всеми странами СНГ и зарубежьем.

Порт занимает одно из ведущих мест среди портов Украины по переработке международных и каботажных грузов, обеспечению транзитных перевозок разнообразных грузов, перевалке контейнеров и пакетов. Тесное сотрудничество с агентскими, экспедиторскими и шипчандлерскими компаниями позволяет Мариупольскому порту эффективно организовывать комплексное обслуживание судов, грузов и экипажей.

Порт расположен в северо – западной части Таганрогского залива Азовского моря, в 14 милях от входа в залив. Средние глубины на подходе к порту составляют 12,0 м и позволяют обслуживать суда практически любой грузоподъемности, что ставит Мариупольский порт в более выгодное положение перед другими портами Азовского моря. Порт открыт для захода судов круглый год.

Средняя продолжительность навигации с ледовой проводкой (в случае суровой зимы, с декабря по март) - 86 суток. Круглосуточную и безопасную проводку судов в любую погоду обеспечивает Центр регулирования движения судов (ЦРДС). Осуществляется ледовая проводка ледоколами порта. Порт оснащен всеми современными видами связи, включая спутниковую. Порт принимает суда с осадкой до 8,0 м и длиной до 240м.

Территория порта составляет 67,6 га. Длина причальной линии порта - 3,2 километра. Площадь крытых складов - 11,0 тыс. м2. Открытая складская площадь - 170тыс.м2. Ближайшие морские порты: Бердянский, Таганрогский, Ейский, Керченский. Аэропорты: Мариупольский (в черте города), Донецкий - 120 км, Днепропетровский - 300 км, Запорожский - 220 км, Ростовский - 180 км.

Грузы, отправляемые и принимаемые портом, имеют адреса в 60 странах мира. Мариупольский порт связан со 152 портами всех континентов.

В порту перерабатываются:

• металлы всех сортаментов и профилей, как черные, так и цветные (слябы, рулоны, бухты, пачки и др.);

• чугун;

• трубы большого и малого диаметра;

• руды различные;

• окатыши;

• ферросплавы;

• уголь;

• кокс и нефтекокс;

• глинозем;

• глины;

• удобрения всех видов;

• сера комовая и гранулированная;

• оборудование (включая негабаритное и тяжеловесное);

• мазут (по варианту "борт-борт");

• зерновые насыпью;

• продовольственные грузы всех наименований (в том числе цитрусовые, консервы, мороженные продукты);

• контейнерные ( 20- и 40-футовыеконтейнеры ); - грузы в пакетах;- погрузка-выгрузка лихтеровозов.

Порт предоставляет услуги:

• погрузку, разгрузку судов и зачистку судовых помещений после выгрузки;

• транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами;

• перевалку грузов с одного вида транспорта на другой;

• оформление всего комплекса грузовых документов по приему и отправке груза;

• предоставление свободных причалов или места в аванпорту судам для предремонтной подготовки, материально-технического снабжения, мелкого ремонта, отстоя, других нужд;

• оформление прихода-отхода судна;

• крепление и спецкрепление грузов;

• предоставление места в аванпорту для производства фумигации или дегазации.

Причалы: Территория порта включает три грузовых района. Причалы №№ 3-13 и 15, 15-а, 16 предназначены для обработки генеральных и навалочных грузов. Специализированный углепогрузочный комплекс расположен на причале № 14. Контейнерный терминал располагается на причалах №№ 15,16. Здесь имеется специализированный комплекс для перегрузки контейнерных грузов общей площадью 34 тыс.кв.м. Имеются 3 контейнерных перегружателя. Тыловой контейнерный перегружатель обрабатывает грузы из железнодорожных вагонов и автотранспорта. Причалы №№ 1,2 предназначены для обслуживания пассажирских судов. Открыт пограничный пунк для пропуска пассажиров. Имеется морской вокзал.

Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, обеспечивающими переработку всех поступающих грузов:

• навалочных;

• насыпных;

• генеральных;

• тяжеловесных;

• негабаритных;

• наливных;

• контейнеров и других.

В распоряжении порта:

• портальные краны грузоподъемностью от 5 до 40 тонн;

• контейнерные перегружатели;

• гусеничные и автомобильные краны;

• автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 25 тонн;

• -ракторы, бульдозеры, тягачи, экскаваторы, трюмные и складские машины, роллтрейлеры и низкорамные прицепы;

• два 16-тонных плавкрана для переработки навалочных и насыпных грузов в аванпорту по варианту "борт-борт";

• плавкраны 100- и 150-тонные для перегрузки тяжеловесных грузов.

В порту оказывается полный комплекс услуг, связанных с грузо-перевалкой и судозаходами.Для обработки транспортных средств - судов, вагонов, автотранспорта порт располагает соответствующими производственными мощностями, в том числе причалами, складами, перегрузочными механизмами. Погрузочно-разгрузочные работы производятся круглосуточно, включая выходные и праздничные дни. Высокая интенсивность производства погрузочно-разгрузочных работ с любыми грузами, включая тяжеловесные, длинномерные и негабаритные, контейнерные, навалочные и насыпные, снижает расходы фрахтователей судов.

Перегрузочное оборудование: 54 портальных крана; 3 контейнерных перегружателя; гусеничные и автомобильные краны; 2 плавкрана г/п 16 т.для переработки навалочных и насыпных грузов в аванпорту по варианту «борт-борт»; плавкраны г/п 100 и 150 т. для перегрузки тяжеловесных грузов; 2 пневматических перегружателя. В порту также есть автопогрузчики г/п от 0,8 до 32 т., тракторы, портовые тягачи, эксваторы, трюмовые и складские машины, ролл-трейлеры и др. площадь крытых складов 15,3 тыс. кв. м., площадь открытых складских площадок 200,6 тыс. кв. м. Ниже приведена таблица грузооборота Мариупольского морского порта в 2010 году (таб. 1.3).

Таблица 1.4

Грузооборот Мариупольского морского порта в 2010 году, тыс. т

Грузы	Экспорт	Импорт	Транзит	Каботаж	Всего	% к 2009
НАЛИВНЫЕ	44,4	-	-	-	44,4	116,8
Масло	44,4	-	-	-	44,4	116,8
СЫПУЧИЕ	5318,5	80,7	1754,3	8,3	7161,8	117,6
Уголь	2866,4	20,6	1749,4	4,2	4640,6	122
Кокс	22,9	-	-	2,3	25,2	32,1
Руда	-	2	-	-	2	400
Строительные	2045,1			0,4	2045,5	158,4
Химические	-	-	4,9	-	4,9	6,2
Хлебные	272,2	-	-	0,7	273,4	44
из них зерно	55,9	-	-	0,6	56,5	57,5
Прочие сыпучие	111,4	58,1	-	0,7	170,2	79,2
ТАРНО-ШТУЧНЫЕ	8592,6	63,1	64,6	8,3	8728,6	120,1
Черный металлы	8572,9	11,6	0,6	8	8593,1	120,2
из них чугун	543,3	-	-	-	543,4	176,6
металлопрокат	44460,3	4,6	0,6	1,7	4467,2	109,4
Прочие	0,1	7	-	6,3	3582,5	129,9
Цемент в таре	6,1	3,7	-	-	3,8	82,6
Промтовары	1,4	10	24	0,2	40,3	141,4
Продовольственные	5,9	-	-	-	1,4	50
Контейнеры, т	2686	27,9	39,8	0,1	73,7	125,8
Контейнеры, шт.	2875	1198	1997	36	5917	141,2
Контейнеры,TEU	2875	1376	2195	46	6492	147,1
Прочие тарно-шт.	6,2	9,9	0,2	-	16,3	68,5
ВСЕГО	13955,5	143,8	1818,9	16,6	15934,8	119

1.2 Анализ динамики показателей

Основная цель статистического изучения динамики состоит в выявлении и измерении закономерностей их развития во времени. Изменение социально-экономических явлений во времени изучается статистикой методом построения и анализа динамических рядов.

Ряды динамики - это значения статистических показателей, которые представлены в определенной хронологической последовательности.

Каждый динамический ряд содержит две составляющие:

1) показатели периодов времени (годы, кварталы, месяцы, дни или даты);

2) показатели, характеризующие исследуемый объект за временные периоды или на соответствующие даты, которые называют уровнями ряда.

Уровни ряда выражаются как абсолютными, так и средними или относительными величинами. В зависимости от характера показателей строят динамические ряды абсолютных, относительных и средних величин. Ряды динамики из относительных и средних величин строят на основе производных рядов абсолютных величин. Исходя из этого различают интервальные и моментные ряды динамики.

Динамический интервальный ряд содержит значения показателей за определенные периоды времени. В интервальном ряду уровни можно суммировать, получая объем явления за более длительный период, или так называемые накопленные итоги.

Динамический моментный ряд отражает значения показателей на определенный момент времени (дату времени). В моментных рядах исследователя может интересовать только разность явлений, отражающая изменение уровня ряда между определенными датами, поскольку сумма уровней здесь не имеет реального содержания. Накопленные итоги здесь не рассчитываются.

Важнейшим условием правильного построения динамических рядов является сопоставимость уровней рядов, относящихся к различным периодам. Уровни должны быть представлены в однородных величинах, должна иметь место одинаковая полнота охвата различных частей явления.

Для того, чтобы избежать искажения реальной динамики, в статистическом исследовании проводятся предварительные расчеты (смыкание рядов динамики), которые предшествуют статистическому анализу динамических рядов.

Под смыканием рядов динамики понимается объединение в один ряд двух и более рядов, уровни которых рассчитаны по разной методологии или не соответствуют территориальным границам и т.д. Смыкание рядов динамики может предполагать также приведение абсолютных уровней рядов динамики к общему основанию, что нивелирует несопоставимость уровней рядов динамики.

В зависимости от расстоянию между датами или интервалам времени выделяют полные или неполные ряды динамики . Полные ряды – ряды динамики, при которых даты регистрации или окончания периодов следуют друг за другом с равными интервалами . Это равноотстоящие ряды динамики .

Неполные ряды динамики – ряды , при которых уровни зафиксированы в неравностоящие моменты или периоды времени.

Ряды динамики, изучающие изменение статистического показателя, могут охватывать значительный период времени, на протяжении которого могут происходить события, нарушающие сопоставимость отдельных уровней ряда динамики (изменением методологии учёта, изменение цен и др.).

Основным условием для получения правильных выводов при анализе рядов динамики является сопоставимость его элементов . Ряды динамики формируются в результате сводки и группировки материалов статистического наблюдения . Повторяющиеся во времени ( по отчетным периодам) значения одноименных показателей в ходе статистической сводки систематизируются в хронологической последовательности. При этом каждый ряд динамики охватывает отдельные обособленные периоды , в которых могут происходить изменения , приводящие к несопоставимости отчетных данных с данными других периодов . Поэтому для анализа ряда динамики необходимо приведение всех составляющих его элементов к сопоставимому виду . Для этого в соответствии с задачами исследования устанавливаются причины , обусловившие несопоставимость анализируемой информации , и применяется соответствующая обработка , позволяющая производить сравнение уровней ряда динамики . Несопоставимость в рядах динамики вызывается различными причинами . Это могут быть разновеликость показаний времени, неоднородность состава изучаемых совокупностей во времени , изменения в методике первичного учета и обобщения исходной информации , различия применяемых в различное время единиц измерения и т. д.

Для характеристики интенсивности развития во времени используются статистические показатели, получаемые сравнением уровней между собой, в результате чего получаем систему абсолютных и относительных показателей динамики: абсолютный прирост, коэффициент роста, темп роста, темп прироста, абсолютное значение 1% прироста. Для характеристики интенсивности развития за длительный период рассчитываются средние показатели: средний уровень ряда, средний абсолютный прирост, средний коэффициент роста, средний темп роста, средний темп прироста, среднее абсолютное значение 1% прироста.

Если в ходе исследования необходимо сравнить несколько последовательных уровней, то можно получить или сравнение с постоянной базой (базисные показатели), или сравнение с переменной базой (цепные показатели).

Базисные показатели характеризуют итоговый результат всех изменений в уровнях ряда от периода базисного уровня до данного (i-го) периода.

Цепные показатели характеризуют интенсивность изменения уровня от одного периода к другому в пределах того промежутка времени, который исследуется.

Абсолютный прирост выражает абсолютную скорость изменения ряда динамики и определяется как разность между данным уровнем и уровнем, принятым за базу сравнения.

Коэффициент роста K_i определяется как отношение данного уровня к предыдущему или базисному, показывает относительную скорость изменения ряда. Если коэффициент роста выражается в процентах, то его называют темпом роста.

Темп роста – относительный показатель, который характеризует отношение двух уровней ряда и может выражаться в виде коэффициента или в процентах . Он показывает во сколько раз поточный период більше (меньше) базисного или какую его часть составляет.

Темп прироста (Т_Пр) – относительный показатель, который определяется как отношение абсолютного прироста данного уровня к предыдущему или базисному.

Абсолютное значение 1% прироста (A_i)– показатель, который служит косвенной мерой базисного уровня. Представляет собой одну сотую часть базисного уровня, но одновременно представляет собой и отношение абсолютного прироста к соответствующему темпу роста.

Средний уровень ряда.

Для характеристики динамики изучаемого явления за продолжительный период рассчитывают группу средних показателей динамики. Можно выделить две категории показателей в этой группе:

а) средние уровни ряда;

б) средние показатели изменения уровней ряда.

Средний уровень ряда динамики характеризует типическую величину абсолютных уровней . Для получения обобщающих показателей динамики социально -- экономических явлений определяются средние величины : средний уровень , средний абсолютный прирост , средний темп роста и прироста и пр.

Средний абсолютный прирост (средняя скорость роста) показывает на сколько увеличиваются или уменьшаются уровни, которые сравниваются, по отношению к предыдущим уровням в среднем за период, что рассматривается

Средний темп роста, %. Он определяется за формулой средней геометрической. Средний темп роста показывает во сколько раз в среднем за период, что рассматривается, увеличивались или уменьшались определённые явления, которые изучаются

Средний темп прироста (Tnp), % - показывает на сколько процентов увеличился или уменьшился уровень в сравнении с предыдущим в среднем за период. Который рассматривается(месяц, квартал, полгода, год и т.д). Для расчета данного показателя первоначально определяется средний темп роста, который затем уменьшается на 100

1.2.1 Показатели динамики

Оценку показателей динамики и выявление тенденций динамики будем проводить на основе таблицы 1.1.

Таблица 1.2.1

Показатели	1год	2 год	3 год	4 год	5 год	6 год	7 год
Перегружено грузов , тыс. т	5221,38	5232,6	5603,88	6262,8	5829,3	5742,6	6579
Начислено доходов, тыс. ден. ед.	12529,68	12189	12904,02	16055,82	15650,88	18344,7	19627,86

Оценка показателей динамики

Выполним расчет базисных и цепных показателей динамики для всех семи лет и сведем их в единую таблицу 1.2. При расчете базисных показателей за базисный будем принимать первый год.

• Абсолютный прирост.

Базисный абсолютный прирост будем вычислять по формуле:

, (1.2.1)

где - количество перегруженных грузов в текущем году

(величина начисленных доходов в текущем году),

- количество перегруженных грузов в базовом году

(величина начисленных доходов в базовом году);

Для первого года абсолютный прирост равен 0 так как первый год является базовым.

Цепной абсолютный прирост будем вычислять по формуле:

, (1.2.2)

где - количество перегруженных грузов в предыдущем году

(величина начисленных доходов в предыдущем году).

Для первого года показатель абсолютного прироста рассчитывать не будем, так как не имеем значения предшествующего года.

• Темп роста.

Базисный темп роста будем вычислять по формуле:

; (1.2.3)

За первый год темп роста равен 100%, так как он же является базовым.

Цепной темп роста будем вычислять по формуле:

. (1.2.4)

• Темп прироста

Базисный темп роста будем вычислять по формуле:

; (1.2.5)

де - абсолютный прирост базисный.

Цепной темп роста будем вычислять по формуле:

, (1.2.6)

где - абсолютній прирост цепной.

• Абсолютное значение 1% прироста:

Базисное значение будем вычислять по формуле:

; (1.2.7)

Цепное значение будем вычислять по формуле:

. (1.2.8)

Таблица 1. 2.2

	Перегружено грузов, тыс. т.
	Года Показатели	Вид показателя		1		2	3		4		5		6		7
	Абсолютный прирост, тыс. т	Базовый		0,0		11,2	382,5		1041,4		607,9		521,2		1357,6
		Цепной		-		11,2	371,3		658,9		-433,5		-86,7		836,4
	Темп роста, %	Базовый		100,0		100,2	107,3		119,9		111,6		110,0		126,0
		Цепной		-		100,2	107,1		111,8		93,1		98,5		114,6
	Темп прироста, %	Базовый		-		0,2	7,3		19,9		11,6		10,0		26,0
		Цепной		-		0,2	7,1		11,8		-6,9		-1,5		14,6
	Абсолютное значение 1% прироста	Базовый		52,2		52,2	52,2		52,2		52,2		52,2		52,2
		Цепной		-		52,2	52,3		56,0		62,6		58,3		57,4
	Начислено доходов, тыс. ден. ед.
Года Показатели		Вид показателя	1		2			3		4		5		6		7
Абсолютный прирост, тыс. т		Базовый	0		-340,68			374,34		3526,14		3121,2		5815,02		7098,18
		Цепной	-		-340,68			715,02		3151,80		-404,94		2693,82		1283,16
Темп роста, %		Базовый	100		97,28			102,99		128,14		124,91		146,41		156,65
		Цепной	-		97,28			105,87		124,42		97,48		117,21		106,99
Темп прироста, %		Базовый	-		-2,72			2,99		28,14		24,91		46,41		56,65
		Цепной	-		-2,72			5,87		24,42		-2,52		17,21		6,99
Абсолютное значение 1% прироста		Базовый	125,3		125,30			125,30		125,30		125,30		125,30		125,30
		Цепной	-		125,30			121,89		129,04		160,56		156,51		183,45

• Средний уровень ряда рассчитывается по формуле:

_{, (1.2.9)}

_{где n - количество показателей.}

Перегружено грузов, тыс. т. 5781.65 тыс. т

Начислено доходов, тыс. ден. ед. 15328.85 тыс.ден.ед.

• _{Средний абсолютный прирост рассчитываем по формуле:}

, (1.2.10)

где n – количество годов, исключая базисный.

Перегружено грузов, тыс. т. П= 226.3 тыс. т

Начислено доходов, тыс. ден. ед. П= 1183.03 тыс.ден.ед.

• Средний темп роста вычисляем по формуле:

. (1.2.11)

Перегружено грузов, тыс. т.

Начислено доходов, тыс. ден. ед.

• Средний темп прироста вычисляем по формуле:

(1.2.12)

Перегружено грузов, тыс. т.

Начислено доходов, тыс. ден. ед.

Существует взаимосвязь между базисными и цепными показателями динамики. Покажем эту взаимосвязь.

Сумма всех цепных абсолютных отклонений равна последнему базисному абсолютному отклонению.

;

Перегружено грузов, тыс. т.

11.2+371.3+658.9-433.5-86.7+836.4=1357.6;

1357.6=1357.6.

Начислено доходов, тыс. ден. ед.

-340.68+715.02+3151.8-404.94+2693.82+1283.16=7098.18;

7098.18=7098.18.

Между цепными и базисными темпами роста существует такая связь:

а) произведение цепных темпов роста приводит к получению какого-то базисного. Например:

; (1.2.13)

Перегружено грузов, тыс. т.

107.3=107.3.

Начислено доходов, тыс. ден. ед.

102.99=102.99.

б) произведение всех цепных темпов роста равно последнему базисному темпу роста:

; (1.2.14)

Перегружено грузов, тыс. т.

1.002*1.071*1.118*0.931*0.985*1.146=1.26,

1.26=1.26.

Начислено доходов, тыс. ден. ед.

0.9728*1.0587*1.2442*0.9748*1.1721*1.0699=1.5665,

1.5665=1.5665.

в) деление базисных темпов роста приводит к какому-то цепному темпу роста. Например:

; (1.2.15)

Перегружено грузов, тыс. т.

98.5=98.5.

Начислено доходов, тыс. ден. ед.

117.21=117.21.

Выводы:

По сравнению с 1 годом количество перегруженного груза во 2 году увеличилось на 11,2 тыс. т, т.е. на 0,2%, в 3 году увеличилось на 382.5тыс. т., т.е. на 7,3% , в 4 году - на 1041.4 тыс. т., т.е. на 19,9% , в 5 году - на 607.9 тыс. т., т.е. на 11,6% , в 6 году - на 521.2 тыс. т., т.е. на 10% , в 7 году –на 1357.6тыс. т., т.е. на 26% .

По сравнению со 2 годом в 3 году количество перегруженного груза увеличилось на 371.3 тыс. т., т.е. на 7,1%. По сравнению с 3 годом в 4 году количество перегруженного груза увеличилось на 658.9 тыс. т., т.е. на 11,8%. По сравнению с 4 годом в 5 году количество перегруженного груза уменьшилось на 433.5 тыс. т., т.е. на 6,9%. По сравнению с 5 годом в 6 году количество перегруженного груза уменьшилось на 86.7 тыс.т., т.е. на 1,5%. По сравнению с 6 годом в 7 году количество перегруженного груза увеличилось на 836.4 тыс.т., т.е. на 14,6%.

На протяжении всего рассматриваемого периода количество перегруженного груза увеличилось на 3,93%.

По сравнению с 1 годом величина начисленного дохода во 2 году уменьшилась на 340.68 тыс. ден.ед., т.е. на 2,72%, в 3 году увеличилась на 374.34 тыс. ден.ед., т.е. на 2,99% , в 4 году - на 3526.14 тыс. ден.ед., т.е. на 28,14% , в 5 году - на 3121.2 тыс. ден.ед., т.е. на 24,91% , в 6 году - на 5815.02 тыс. ден.ед., т.е. на 46,41% , в 7 году –на 7098.18 тыс. ден.ед., т.е. на 56,65% .

По сравнению со 2 годом в 3 году величина начисленного дохода увеличилась на 715.02 тыс. ден.ед., т.е. на 5,87%. По сравнению с 3 годом в 4 году доход увеличился на 3151.8 тыс. ден. ед., т.е. на 24,42%. По сравнению с 4 годом в 5 году доход уменьшился на 404.94 тыс. ден.ед., т.е. на 2,25%. По сравнению с 5 годом в 6 году доход увеличился на 2693.82 тыс. ден.ед., т.е. на 17,21%. По сравнению с 6 годом в 7 году доход увеличился на 1283.16 тыс. ден.ед., т.е. на 6,99%.

На протяжении всего рассматриваемого периода величина начисленного дохода увеличилась на 7,77%.