4.МУ по расчетно-технолог.разделу по тематике АТП

срока службы, а значит и снижение затрат на техническую эксплуатацию автомобиля. Этот метод наиболее распространён при восстановительном ремонте на СТО, БЦТО, т.е. там где ремонтируются автомобили принадлежащие сторонним лицам, организациям и когда владелец вряд ли согласится на отчуждение своего агрегата.

На комплексном АТП, где ремонтное подразделение осуществляет трудоёмкий восстановительный ремонт собственных автомобилей, для снижения простоев автомобилей в ремонте (которое определяется лишь временем для замены агрегатов, узлов) применяется агрегатный метод ремонта.

Агрегатный метод организации технологического процесса ремонта заключается в замене неисправных узлов, систем, агрегатов исправными,

которые ранее отремонтированы и находящимися в оборотном фонде предприятия на промежуточном складе. По основным агрегатам определяется число неснижаемого запаса агрегатов, узлов, которое участки (цехи) обязаны поддерживать на промскладе не менее суточной потребности. Оборотный фонд создаётся как за счёт установки на ремонтируемый автомобиль нового агрегата,

так и за счёт годных и отремонтированных агрегатов со списанных автомобилей.

Агрегатный метод организации ремонта позволяет организовать работу участков (цехов) более ритмично, бесконфликтно и способствовать более качественному ремонту агрегатов, узлов, механизмов снятых с ремонтируемого автомобиля, но который после ремонта уже будет установлен на другой автомобиль.

Агрегатный метод имеет и недостатки как в снижении заинтересованности водителя в ходимости агрегата, узла, механизма, а главный

– децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса

(обезличивание агрегата, обезличивает и автомобиль).

При реконструкции необходимо определить наиболее предпочтительный метод организации технологического процесса на участке,

111

особое внимание необходимо уделять номерным агрегатам (двигатель, кузов,

рама) и возможен ли в этом случае агрегатный метод ремонта.

Для нашего примера при реконструкции моторного участка больше подойдёт индивидуальный метод организации технологического процесса ремонта, т.к. внесение изменения в техническую документацию автомобиля в ГИБДД потребуют довольно длительное время, что может быть больше ремонта двигателя на участке.

5.5 Определение потребности в технологическом оборудовании

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные стенды, станки, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы), необходимые для обеспечения технологического процесса на участке, цехе, рабочем месте.

Количество основного оборудования (станочное, монтажно-

демонтажное, т.е. непосредственно участвующее в технологическом процессе)

можно определить по трудоёмкости работ выполняемых на данном оборудовании и режима его работы, т.е. времени, когда оно задействовано при выполнении технологических операций на нём.

Число стендов (станков) Nоб, шт., определяется по формуле

где Тоб – годовой объём работ на данном оборудовании, чел.ч;

ДРГ – число рабочих дней в году, дн;

ТСМ – продолжительность работы оборудования за рабочий день, ч;

112

После подбора оборудования составляется ведомость технологического оборудования, оснастки производственного инвентаря. Форма ведомости приведена в данном методическом пособии в таблице 6.2. В ведомости подсчитывается суммарная площадь, занимаемая оборудованием. То оборудование, которое расположено на верстаках, хранится внутри верстаков,

шкафов, стеллажей в общую площадь, занимаемую оборудованием, не входит.

Для моторного участка технологическое оборудование представлено в таблице 5.2.

Таблица 5.2 - Ведомость технологического оборудования, оснастки,

производственного инвентаря

114

Продолжение таблицы 5.2

5.6 Технологический процесс на участке

Общая схема организации технологического процесса на моторном участке представлена на рисунке 5.2.

115

Рисунок 5.2 – Общая схема технологического процесса ремонта двигателя

116

Рассмотрим некоторые моменты при КР двигателя М 4123. Устройство двигателя. Блок цилиндров является основной деталью двигателя, в котором скомпонованы главные механизмы и вспомогательные узлы двигателя. Блок цилиндров отлит из алюминиевого высокопрочного сплава как одно целое с верхней половиной картера. Цилиндры представляют содой легкосъемные гильзы, отлитые из специального чугуна. В нижней части гильза уплотняется прокладкой из меди, а с верхнего торца -сталеасбестовой прокладкой Водяная рубашка системы охлаждения окружает поверхность стенок гильз по всей их высоте, что улучшает тепловой режим работы двигателя.

Для повышения жесткости блока цилиндров нижняя плоскость разъема с масляным картером выполнена на 60 мм ниже оси коленчатого дала.

В нижней части блока цилиндров установлены пять коренных подшипников коленчатого дала. Крышки подшипников изготовлены из ковкого чугуна, закреплены к блоку двумя шпильками. Крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы, поэтому они пронумерованы. При установке крышки острие фасонной площадки должно быть направлено вперед.

Диаметр отверстий под вкладыши коренных подшипников составляет

63,657-63,675 мм. Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру делят на пять размерных групп. Цветовой индекс размерной группы нанесен на наружной цилиндрической поверхности гильз краской

При ремонте блока цилиндры могут быть расточены под ремонтный размер при наличии поршней и поршневых колес ремонтных размеров.

Диаметры цилиндров после расточки и хонингования приведены в таблице 5.3.

При установке новых или ремонтных гильз их положение в блоке не ориентируется, в остальных случаях нужно пометить гильзы и отметить их угловое положение в блоке. При сборке следует обеспечить надежное уплотнение гильз в цилиндре, чтобы не допустить попадания охлаждающей жидкости в масляный картер двигателя. Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, имеет камеру сгорания полусферического типа и двухрядное расположение клапанов, у продляемых распределительным долом

117

Головка закреплена к блоку цилиндров десятью шпильками с гайками со стальными шайбами. Между головкой и блоком установлена специальная прокладка из асбестового картона, пропитанного графитом, и армированного стальным каркасом Толщина прокладки 1,5 мм.

Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку гайки крепления головки необходимо затягивать без рывков в определенной последовательности от центра к краям поочередно с моментом затяжки 90100Нм.

Вголовку запрессованы направляющие втулки клапанов.

Направляющую втулку с износом более 0,08 мм необходимо выпрессовать из головки. Отверстие под втулку раздернуть до размера 15,27-15,297 мм и запрессовать снаружи в сторону камеры ремонтную втулку с наружным диаметром 15,322-15,33 мм, предварительно пропитав ее в мосле 1,5 часа. При запрессовке расстояние торца втулки до плоскости под тарелку должно составлять 16-16,5 мм.

Затем раздернуть отверстие втулки до диаметра 8,008-8,026 мм.

Седла впускных и выпускных клапанов обрабатывают шлифованием,

так же как и фаски головок клапанов, на специальных шлифовальных станках.

Таблица 5.3 – Номинальный ремонтный размер поршней и цилиндров

118

Кривошипно-шатунный механизм, поршни отлиты из

высококремнистого алюминиевого сплава и покрыты тонким слоем олова для улучшения, приработки. Головка поршня цилиндрическая с выпуклым днищем.

Юбка поршня в поперечном сечении обильная большая ось овала расположена в плоскости перпендикулярной оси поршневого пальца.

Овальная форма юбки дает возможность уменьшить зазор между поршнем и цилиндром, что исключает стуки при работе холодного двигателя и возникновение задоров на юбке при нагреве. По высоте поршень имеет

коническую форму в верхней части, диаметр меньший, чем в нижней на 0,018-

0,045 мм.

В средней части поршня имеются две бобышки с отверстиями для

поршневого пальца, в которых сделаны канавки для стопорных колец и прохода масла к поршневому пальцу. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5 мм в сторону расположения выпускных клапанов. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через ВМТ.

На головке поршня имеются три кольцевые канавки. В две верхние канавки установлены компрессионные кольца, в нижнюю -маслосъемное кольцо.

Зазор между поршнем и цилиндром составляет 0,05-0,07 мм по наибольшей оси овала юбки.

Поршни нормального размера по массе делятся на четыре группы,

разность масс поршней одной группы не должна превышать

3 г. В двигатель устанавливают поршни одной группы.

Номер группы выбит на днище поршня. Поршни по наружному диаметру юбки делят на пять размерных групп, обозначаемых буквами,

которые выбиты на днище поршня.

На днищах поршней ремонтного размера непосредственно выбиты диаметр юбки поршня и масса поршня. Диаметры юбок поршней представлены в таблице 5.3.

119