9.4. Автоматизация управления перевозками пассажиров

Опыт эксплуатации автоматизированных систем управле­ния (АСУ) перевозками пассажиров в городах Российской Федера­ции и за рубежом показал, что эти системы позволяют улучшить качество обслуживания населения и способствуют совершенство­ванию технологии управления перевозочным процессом.

При внедрении АСУ, во-первых, автоматизируются контроль и учет в процессе перевозки пассажиров, что приводит к увеличе­нию числа выполненных рейсов и точности выполнения расписа­ния движения автобусов. Во-вторых, значительно улучшается ин­формационное обеспечение пользователей благодаря автоматиза­ции процесса сбора, передачи, обработки, хранения и выдачи ин­формации в реальном масштабе времени, что позволяет принимать оптимальные решения при нарушении запланированных режимов движения и регулировать движение в случаях, связанных с измене­нием заказа на транспортные услуги. Расширяются возможности маневра с учетом имеющегося подвижного состава, нагляднее вы­являются узкие места в организации перевозок. Для оптимизации управления пассажирскими перевозками необходима такая система диспетчерского управления, которая позволяла бы максимально точно оценивать параметры перевозочного процесса и в сжатые сроки гибко реагировать на возникающие отклонения.

Необходимо отметить, что автоматизация и компьютеризация на транспортеимеет многолетние традиции и солидную базу для дальнейшего развития. Отечественные системы мониторинга и управ­ления движением маршрутизированного транспорта в своем ста­новлении прошли путь от простейших систем, использующих при передаче информации от подвижных единиц (ПЕ) принцип индук­тивной связи, до сложных систем оперативного управления, ис­пользующих многофазовые режимы в комплексе с навигационной спутниковой индентификацией.

Полуавтоматизированные системыдиспетчерского управле­ния действовали в 370 городах России примерно на 4,5 тыс. мар­шрутах. Более чем в 30 городах функционируют автоматизирован­ные системы диспетчерского управления (АСДУ-А, НЭЖАН-300, -600). Автобусный же транспорт РФ обслуживает примерно1370 городов и рабочих поселков. В связи с этим предстоит большая ра­бота по внедрению автоматизированных систем контроля и дис­петчерского управления. Эксплуатация таких систем позволяет не только шире использовать диспетчерские возможности управления движением, но и на основе объективной информации о работе во­дителей, бригад, колонн, усилить материальное и моральное сти­мулирование.

Применяемая в 1980-85 гг. полуавтоматизированная система контроля и управления движением "Дистон"в своей основе имела принцип индуктивной связи. Она предназначенадля связи диспет­черов с водителями маршрутных автобусов и состоит из усили­тельных, коммуникативных устройств, катушек индуктивности и проводной линии связи. В диспетчерском пункте устанавливают шкаф связи и пульт управления, обеспечивающие связь с контроль­ными пунктами на маршрутах, которые размещают на конечных и некоторых промежуточных остановках. Такая система позволяет сократить число линейных диспетчеров, оперативноустранять от­клонения от расписания движения автобусов, снизить наполнение автобусов в часы пик, рациональнораспределять автобусы по мар­шрутам, улучшить качество и культуру обслуживания пассажиров.

Контроль за перемещением транспортных средств осуществ­лялся по трем-пяти контрольным пунктам (КП) на маршруте в зоне индуктивной связи 5-10 м. Возможность оперативного управления исключалась. Кроме того, информация с контрольных точек на диспетчерский пункт передавалась по телефонным парам. Низкое качество передачи информации по линиям городской телефонной связи (ГТС) не позволяло обеспечить надежность работы системы в целом. Дополнительные затраты на аренду и эксплуатацию теле­фонных пар,отсутствие линий ГТС в новостройках и свободной емкости в центральных частях городов не позволяли расширять систему. В настоящее время из-за физического и морального ста­рения, а также низкого уровня надежности работы и получения достоверной информации системы типа "Дистон" практически по­всеместно демонтированы.

Затем была разработана автоматизированная система контроля за регулярностью движения и оперативного руководства работой автобусов на маршрутах под условным названием "Садко".Она использовалась в городах Тверь и Мытищи Московской области. При разработке системы были приняты во внимание рекомендации транспортных предприятий, эксплуатирующих системы с индук­тивной связью. С целью максимального упрощения работы диспет­черов и водителей было предложено блочное построение системы, позволяющее изменять ее конфигурацию в зависимости от измене­ния количества подвижного состава, маршрутной сети, объема пе­ревозок. Существенной особенностью и преимуществом "Садко" перед другими системами индуктивной связи является использова­ние радиоканала для передачи информации между автобусом и кон­трольным пунктом, а также ведения переговоров диспетчерас во­дителями. Для этого на автобусах и КП установлены приемопере­датчики радиусом действия около 30 м. Передача информации между КП и ЦДС производится по телефонным каналам.

Система "Садко" освобождает водителя от необходимости по­стоянно вызывать на связь диспетчера и информировать его о со­стоянии движения, такая связь осуществляется автоматически. Ав­тобус, следуя по маршруту, излучает несущую частоту. В момент прохождения КП сигнал передается по линии связи в диспетчер­ский пункт и печатается на бумажной ленте без отвлечения дис­петчера от работы. Наличие громкоговорящей связи диспетчера с водителями дает возможность оперативно управлять перевозоч­ным процессом.

Оперативный контроль и регулирование движения автобусов по схеме "автобус - контрольный пункт - канал связи - централь­ная диспетчерская станция" позволяют использовать недорогое оборудование, улучшить условия труда водителей, повысить экс­плуатационную скорость движения автобусов, упростить учет и оформ­ление документации.

В последующем предполагалось на базе системы "Садко" пол­ностью автоматизировать учет поступающей информации и обра­ботку путевой документации, а также состыковать две системы (центр управления производством и "Садко") для выполнения об­щей задачи - выпуска автобусов на линию в полном соответствии с расписанием движения и обеспечения высокой регулярности их движения.

Практически все основные функции автоматизированной сис­темы контроля и учета движения транспорта выполняет контроль­но-управляющий комплекс.

В соответствии с этой технологией процесс обеспечения регу­лярности движения автобусов разделяется на две основные части: организация контроля регулярности движения; контроль регулярности и управление движением. К организации контроля и обеспечению регулярности движения автобусов относятся вопросы, связанные с обоснованием и подго­товкой необходимых технологических звеньев, разработкой поряд­ка их функционирования, а также нормативной документации и пока­зателей, в том числе сбор информации для расчета необходимого количества подвижного состава на маршруте, обоснование необхо­димого количества КП и расстояния между ними на маршруте, нормирование скоростей движения, составление расписания дви­жения, подготовка подвижного состава и водителей к выпуску на линию и организация контроля выпуска автобусов из АТП, обеспе­чение на конечных и промежуточных КП отметки о времени про­хождения подвижной единицы и степени ее наполнения путем сня­тия информации с автобуса и передачи ее в диспетчерский пункт, приема, расшифровки, обработки и хранения информации, введе­ние корректировочных мероприятий в организацию движения по результатам анализа исполненного движения.

Непосредственно контроль и оперативное управление по обес­печению регулярности движения автобусов включают следующие основные вопросы: контроль выпуска подвижного состава из АТП; прибытие на маршрут; возвращение с линии и передача соответст­вующей информации в реальном масштабе времени диспетчеру АТП и ЦДС; контроль регулярности движения автобусов на мар­шрутах; анализ полученной информации и принятие оперативных решений; контроль за состоянием уровня обслуживания пассажи­ров; обеспечение выполнения регулировочных мероприятий по вводу в расписание маршрутных автобусов; подведение итогов ис­полненного движения за смену с оценкой регулярности движения.

Кабардино-Балкарское территориальное транспортное объеди­нение автомобильного транспорта (г.Нальчик) ведет работы по разработке и совершенствованию автоматизированных систем управления пассажирскими автобусными перевозками в городах - НЭЖАН.

Система НЭЖАН-50предназначена для малых городов и насе­ленных пунктов при числе автобусов на линии до 50 ед. В этой сис­теме автоматизированы получение информации с автобусов и опера­тивная передача этой информации на табло пульта диспетчера. В системе предусмотрена регистрация информации с помощью устройства памяти и анализа. Это позволяет в необходимых случа­ях отследить фактическое движение любого автобуса на линии за любой промежуток времени.

Система НЭЖАН-100эксплуатируется в средних городах с чис­лом автобусов на линии до 100 ед. Она основана на применении микроЭВМ, которые существенно расширяют возможности управ­ления перевозками и объем обрабатываемой информации. Система предусматривает организацию трех диспетчерских мест с автома­тизированным выводом оперативной информации по контролю и регулированию на дисплей.

Силами СКБ "Трансавтоматика" Каббалкавтотранса осуществ­лена разработка и налажено производство унифицированных сис­тем НЭЖАН. В частности, унификация заключается в том, что на одном и том же периферийном оборудовании базируются как про­стейшие системы диспетчерской связи НЭЖАН-50, так и автомати­зированные системы НЭЖАН-300 и НЭЖАН-600, возможности ко­торых соответствуют, а по ряду позиций и превосходят АСДУ-А.

Система НЭЖАН-300получила наибольшее распространение. Она предназначена для эксплуатации в городах с числом автобусов на линии не более300 ед. и обеспечивает автоматизацию техноло­гических функций контроля, управления автобусными перевозками и учета выполненной транспортной работы. Эта система может обеспечить выполнение следующих операций:

при осуществлении контроля за перевозочным процессом - фиксирование времени выезда автобусов из предприятий и возвра­та в АТП, а также фактического времени прибытия автобусов на контролируемые системой остановки; определение величины от­клонения фактического времени прибытия автобусов на остановки от времени, предусмотренного расписанием; установление сеансов речевой связи между водителями и диспетчерами (как по инициа­тиве водителя, так и диспетчера); установление фактов неприбытия автобусов на остановки; определение пробега автобусов, нарядного времени, времени работы водителей (автобусов) на линии; кон­троль за работоспособностью технических средств системы и за работой диспетчерского персонала;

при осуществлении функции управления перевозочным про­цессом - формирование и вывод на дисплеи набора оперативной информации о ходе выполнения перевозочного процесса; передачу водителям сообщений о корректировке водительских расписаний; закрепление автобусов по выходам; восстановление запланирован­ных режимов движения следующими технологическими приемами: смещение графиков на целое число минут, отправление в укоро­ченный (экспрессный) рейс, раздвижка графиков, изменение вре­мени отстоев и обеденного времени водителей;

при выполнении учета транспортной работы за сутки - обра­ботка информации на ЭВМ и формирование выходных документов о работе каждого водителя, автобуса, маршрута, автотранспортного предприятия, в целом по городу.

Система НЭЖАН-300 реализована на базе ЭВМ ДВК-3. В даль­нейшем не исключена возможность перевода программного обес­печения на ЭВМ типа IBM.

Система НЭЖАН-600обеспечивает автоматизированное управ­ление работой600 автобусов, в том числе накопление информа­ции за любой планируемый период времени, автоматизированную ее обработку и распечатку форм диспетчерской отчетности, авто­матизацию решения задач текущего планирования пассажирских перевозок.

В 1982-1984 гг. в городах Ульяновске, Омске, Воронеже и ряде других были введены в строй автоматизированные системы дис­петчерского управления автобусными перевозками пассажиров САСДУ-А).

Система решает пять основных эксплуатационных задач: орга­низация контроля за выходом и возвратом подвижного состава в АТП; непрерывный контроль и частичное управление движением автобусов на маршруте; учет и анализ исполненного движения по каждому автобусу, АТП; начисление премии водителям за качество работы; подготовка расписаний движения автобусов для водителей.

Приведенные задачи решались с применением вычислительно­го комплекса на базе АСВТ М-600, устройства контрольных пунк­тов на маршрутной сети, устройства контрольных пунктов в АТП, специального программного обеспечения.

За годы эксплуатации система непрерывно совершенствовалась. Так, появилась возможность корректировки плана рейсов в период массового отвлечения автобусов на сельскохозяйственные перевоз­ки и перевозки детей в пионерские лагеря, изготовлено табло по проверке в автоматическом режиме работоспособности устройств подвижных единиц при выезде из АТП.

Эксплуатацию и контроль за работой автобусов на линии осу­ществляет диспетчерский пункт. В среднем на маршрутах движе­ние автобусов за оборотный рейс контролируется на 5-6 контроль­ных пунктах. Датчики контрольного пункта размещаются под до­рожным покрытием на автобусной остановке, и во время посадки и высадки пассажиров информация от подвижной единицы автома­тически поступает через телефонный канал связи в вычислитель­ный комплекс и обрабатывается.

При выполнении расписания движения автобусами информация поступает в массив статистических данных, а при наличии сбоя ав­томатически устанавливается связь между водителем подвижной единицы и диспетчером с выдачей управляющего воздействия по возникшим отклонениям на дисплей диспетчера. Диспетчер через устройства диспетчерской связи доводит рекомендацию вычисли­тельного комплекса до водителя автобуса, и регулярность движе­ния восстанавливается. АСДУ-А позволяет, в зависимости от вы­пуска автобусов по АТП, переключать автобусы с маршрута на маршрут и вводить корректировки в случае изменения дорожных условий. При выезде автобусов на линию и возвращении их в парк на контрольно-пропускном пункте автоматически ставится отметка о выходе (возвращении) и проверяется работоспособность устрой­ства подвижной единицы через специальное табло.

Ежедневно система выдает данные о работе водителя за смену; анализ работы по маршрутам, автоколоннам, предприятиям; анализ работы технических средств АСДУ-А; анализ работы по маршру­там, бригадам, автоколоннам, АТП (нарастающим итогом). Отчет о работе водителя является основанием для начисления ему премии за соблюдение графика движения.

По принципу автоматической регистрации транспортных средств на линейных КП, расположенных вдоль трассы движения, при передаче информации по радиоканалу построена система "АСУ-рейс" и разработанная в 1993 г. специалистами г. Новоси­бирска система "АСУ-транспорт".

Из-за устаревшего оборудования и средств вычислительной техники системы АСДУ-А в настоящее время выработали свой технический ресурс, не имеют ремонтной базы и в ряде городов пришли в негодность.

В 1992 г. на смену системы АСДУ-А была поставлена система "Регион-СКАД".В этой системе для связи между автобусом и контрольным пунктом применяется радиоканал на частоте 34 МГц, обеспечивающий связь на расстоянии до 100 м. На КП устанавли­ваются радиомаяки с автономным питанием. На конечных останов­ках маршрута размещаются устройства связи с ЭВМ для передачи информации в вычислительный комплекс. Разработаны и устанав­ливаются на узловых остановках световые информационные табло, показывающие реальное время отправления автобусов по мар­шруту и передающие речевые сообщения об изменениях условий перевозки.

Однако система "Регион-СКАД"имеет технологические недос­татки, так как осуществляет контроль за прохождением автобусов только на КП, необходимо вручную записывать кодовые отметки водителем, а информация о работе автобусов на линии получается только на следующий день. В системе "Регион-СКАД" водитель обязан во время работы на маршруте заносить в маршрутный лист вручную кодированную цифровую информацию с информационно­го табло, установленного на каждом КП. Такая информация в кон­це смены с маршрутного листа водителя вручную вносится диспет­чером в автоматизированную вычислительную систему, которая, перекодируя эти данные, позволяет определить реальное время прохождения автобусом каждого контрольного пункта. Использо­вание в системе двухразового ручного ввода информации значи­тельно повышает вероятность появления ошибки.

Достаточно широко используется электронно-вычислительная техника и при решении задач по рационализации маршрутной сис­темы. Во многих городах России внедряются рациональные схемы, разработанные с применением ЭВМ. Новые схемы обеспечивают ориентировочно 10 %-ное снижение затрат времени населения на поездки.

Условием более интенсивного использования средств автома­тизации управления пассажирскими перевозками является наличие экономических взаимоотношений между предприятиями городско­го пассажирского транспорта и администрацией города, выпол­няющей функции заказчика на перевозки, или предприятиями (объединениями), создаваемыми при администрации, которым де­легируются функции заказчика.

При перевозках пассажиров предприятиями на договорных ус­ловиях с заказчиком (муниципалитетом) необходимо учитывать и измерять показатели качества и объема выполненной работы, что без использования АСУ не может обеспечить объективность и дос­товерность. Таким образом, переход пассажирского транспорта общего пользования на новые условия хозяйствования характери­зуется повышением требований к контролю и учету качества ис­полнения движения, вследствие чего роль АСУ пассажирскими пе­ревозками возрастает.

Для этой цели по заданию Министерства транспорта РФ разра­ботан комплекс программно-технических средств, нормативно- методических и технических документов, позволяющих создать в малых, средних и крупных городах автоматизированные системы управления маршрутизированным пассажирским транспортом - АСУ МПТ с верхним пределом контролируемых подвижных еди­ниц 1000. В крупнейших городах, где число работающих транс­портных средств больше 1000, АСУ МПТ может быть использова­на в отдельных транспортных районах с последующей передачей информации в городской центр управления движением.

Комплекс программно-технических средствдля АСУ пасса­жирскими перевозками разработан на базе новых средств радио­связи ближнего действия на частоте 74,75 МГц. В состав средств радиосвязи входят радиомаяк УКП-4, ретранслятор УКП-5 и бор­товой приемопередатчик с памятью УПЕ-5. Эти средства радиосвя­зи позволяют в АСУ МПТ свести к минимуму использование теле­фонной связи.

Приведем краткие характеристики и возможности средств ра­диосвязи центрального оборудования системы. Контрольный пункт - радиомаяк УКП-4 - устройство, устанавливаемое в пунк­тах контроля движения автобусов и постоянно излучающее радио­посылку (закодированный номер радиомаяка), принимаемую УПЕ-5 при прохождении автобусом зоны действия радиомаяка (300 м). По номеру радиомаяка определяется местонахождение автобуса на маршрутной сети. Контрольный пункт осуществляет обмен цифро­вой информацией между автобусом и компьютером, а также рече­вой информацией между водителем и диспетчером.

Устройство подвижной единицы УПЕ-5 устанавливается в ка­бине водителя и обеспечивает: автоматический прием радиопосы­лок, запись их и время прохождения радиомаяка в память устрой­ства. Прием информации о проследовании автобусом радиомаяка подтверждается подсветкой на индикаторе бортового устройства водителя. Кроме этого, УПЕ-5 обеспечивает хранение принятой информации до момента ее передачи в компьютер ЦДС, индика­цию информации на пульте дистанционного управления УПЕ о те­кущем времени суток, о возможности вызова водителя диспетче­ром ЦДС, достоверном приеме информации компьютером ЦДС с автобуса или о необходимости ее повторной передачи; передачу накопленных данных в компьютер ЦДС. Передача информации осуществляется в пунктах установки УКП-5 нажатием кнопки "пе­редача" на пульте дистанционного управления УПЕ. Устройство пункта управления УКП обеспечивает связь персональных компь­ютеров с контрольными пунктами - ретрансляторами УКП-5. Пер­сональные компьютеры УКП предназначены для обработки опера­тивной информации о ходе перевозочного процесса и обработки отчетных данных. Компьютеры устанавливаются на рабочих мес­тах диспетчеров. Максимальное число устанавливаемых компью­теров - 8. Функциональные возможности АСУ - МПТ аналогичны возможностям системы НЭЖАН-300.

Создание автоматизированной системы диспетчерского управ­ления движением автомобилей-такси (АСДУ-Т) является дальней­шим этапом совершенствования управления на таксомоторном транспорте, который направлен на улучшение качества обслужива­ния пассажиров, уменьшение времени найма такси, минимизацию времени ожидания такси на стоянках, сокращение числа диспет­черского персонала, повышение коэффициента платного пробега и производительности такси. Система АСДУ-Т предусматривает сосредоточение в одном вычислительном комплексе информации о наличии и размещении по территории обслуживаемого района свободных такси; изменениях спроса на таксомоторные перевозки по времени суток, дням недели и календарным дням месяца, что позволяет принимать рациональные решения по управлению транспортным процессом. Кроме этого, система позволяет сосре­доточить все срочные заказы в вычислительном комплексе, авто­матически выбрать ближайший к месту вызова свободный автомо­биль-такси; осуществить непосредственную связь водителя с клиен­том для принятия адреса подачи такси, сохранить за диспетчером прием и исполнение предварительных заказов на автомобили- такси. Она обеспечивает объективный контроль за выпуском, воз­вратом и наличием такси на линии, подачу их по срочному вызову и разработку оптимальных графиков выпуска по часам суток и дням недели в соответствии с фактическим распределением спроса.

Хотя АСДУ-Т имеет ряд преимуществ, она не охватывает всего комплекса эксплуатационной деятельности таксомоторного транс­порта и не во всех звеньях надежна. Необходима ее дальнейшая от­работка по ряду параметров и совершенствование технологическо­го процесса.

В Санкт-Петербурге и Екатеринбурге вводилась в строй авто­матизированная система управления заказными таксомоторными перевозками (АСУ-ЗТ). Так, в Санкт-Петербурге в процессе заказа от пассажира по городской телефонной сети диспетчер узнает но­мер телефона клиента и вводит его в память ЭВМ. По первым трем цифрам номера телефона с точностью до 3 - 4 км определяется ме­стонахождение заказчика. В ЭВМ поступает информация о нали­чии свободных такси. Имея такие данные, осуществляется подбор пары "заказчик-такси". Диспетчеру поступает информация о номе­ре заказчика и между ними устанавливается автоматическая теле­фонная связь. Диспетчер узнает фамилию заказчика, адрес подачи такси и сообщает клиенту номер направляемого автомобиля. Затем диспетчер связывается по радио с водителем такси и сообщает ему адрес подачи автомобиля.

С целью повышения эффективности использования нерадиофи- цированных автомобилей-такси НИИАТ разработана система, по­зволяющая привлечь эти автомобили к выполнению срочных за­казов населения со стоянок, располагаемых в центрах зон микро­районов и оборудованных средствами связи.

В ряде городов диспетчерское управление работой автомоби­лей-такси осуществляется с использованием полуавтоматической системы, когда автомобили оборудуются высокочастотными ра­диостанциями и средствами автоматики. При выходе водителя на связь у диспетчера на пульте высвечивается трехзначный номер, присвоенный этому автомобилю. Прием заказов производится по телефону.

Однако серьезными недостатками всех описанных выше авто­матизированных систем является отсутствие возможности: оперативного управления движением автобусов на линии; определения точного местоположения транспортных средств в реальном масштабе времени;

связи с водителем на линии в любой момент времени; оперативной корректировки расписаний движения, замены транс­портных средств, своевременной технической, а иногда и медицин­ской помощи;

записи и сохранения полной информации о проделанной работе; программного обеспечения системы управления транспортом. Анализ эксплуатации приведенных систем указывает на то, что для налаженного оперативного контроля и управления движением транспорта необходима надежная система, выполняющая разнооб­разные функции контроля, информации, управления и учитываю­щая местные особые условия региона.

Необходимо отметить, что за рубежом уделяется большое вни­мание автоматизации процессов управления транспортными сис­темами. За последние 10-15 лет в ряде крупных городов мира (Па­риж, Лондон, Чикаго, Берлин, Гамбург, Цюрих и др.) введены в экс­плуатацию системы централизованного оперативного контроля и управления движением городского общественного транспорта (в том числе и автобусов), использующие ЭВМ и другие техниче­ские средства для обеспечения прямых переговоров и обмена ин­формацией центрального диспетчера с водителями автобусов, ав­томатического определения дислокации автобусов на маршруте, учета числа пассажиров в автобусах и на остановочных пунктах, автоматизации обработки и выдачи оперативной информации о дви­жении автобусов по маршруту и т. д.

В Париже с начала 1995 г. в автоматизированную диспетчер­скую систему, для повышения эффективности работы транспорта на маршрутах была введена система спутниковой связи АЬТАЖ. Эта система обеспечивает определение местонахождения транс­портного средства с точностью порядка Юм,что достигается соче­танием подсистемы дифференциальной глобальной локализации через спутниковую связь и подсистемы оценки с использованием одометра (счетчика оборотов колеса) и гирометра в зонах недося­гаемости спутниковой связи (из-за тени зданий в плотной город­ской застройке). Абсолютная локализация, установленная борто­вым пультом, передается через радиосеть дистанционной передачи данных на центральную систему радиолокации, которая корректи­рует данные о местонахождении транспортного средства с учетом графиков движения и базы географических (топографических) данных. Полученные сведения о местонахождении автобусов ис­пользуются для управления бортовым оборудованием (бортовые системы звуковой и визуальной информации и распоряжения води­телям), а также информирования пассажиров. В подсистеме управ­ления маршрутом эти данные используются для корректировки расписания движения и времени ожидания автобусов на останов­ках, для чего информация поступает по каналам радиосвязи на ин­дикаторные табло остановочных пунктов.

Информационные табло остановочных пунктов, работающие на жидких кристаллах, указывают направление и время ожидания двух ближайших автобусов. Источником питания табло являются микроэлементы длительного срока действия. Время ожидания оп­ределяется по расчетному графику движения, месторасположению конкретного автобуса и ритмичности движения впереди идущих автобусов. Обновление информации на табло осуществляется еже­минутно по каналам радиосвязи. Информация для пассажиров в са­лоне автобуса представляется на видеозвуковых мониторах. В слу­чае непредвиденной или аварийной ситуации передаются специ­альные сообщения.

Система обеспечивает слежение за работой автобусов на мар­шруте и несет информацию о выходе автобусов на линию, о време­ни прибытия следующего автобуса, выезжающего с конечной оста­новки, соблюдении расписания и графиков движения, нахождении автобусов на объездном пути и т. д. Диспетчеры в реальном мас­штабе времени имеют полную информацию о состоянии движения на линии. На экранах дисплея предусмотрены зоны индикации ава­рийных ситуаций. Синоптическая (электронная) карта позволяет выводить на экран линии движения характерными пунктами и по­ложение автобуса на данный момент. Диспетчер может получить и визуальную информацию о линиях движения конкретных авто­бусов на картографической схеме с теми же данными, что на си­ноптической блок-схеме. Автоматизированная система позволяет иметь все характеристики по каждому автобусу с цветовой или символической индикацией (опережение/отставание от расписания движения, интервалы движения автобусов на маршрутах, иденти­фикационные номера автобусов и фамилии водителей на маршру­тах). Система позволяет оперативно управлять маршрутными ав­тобусами в сложной дорожно-транспортной обстановке. По мере надобности заложенные алгоритмы регулирования производят ав­томатически корректировку интервалов движения, а оператор мо­жет видеть на экране работу маршрутов в прошлом, настоящем и будущем, наглядно оценивать результаты своего воздействия на работу автобусов.

К концу 90-х годов и в России появилась реальная необходи­мость коренной модернизации существующих систем диспетчер­ского управления или замены их на более совершенные, которые должны включать инструментальные способы фиксации всех кон­тролируемых событий транспортных процессов с привязкой к месту и времени их возникновения. Целесообразно использовать высо­кочастотную навигационную систему ГЛОНАСС и телекоммуни­кационные системы для обеспечения нормального функциониро­вания городских, пригородных и междугородных перевозок. ГЛОНАСС разрабатывалась и внедрялась как система двойного на­значения, в первую очередь, для обеспечения национальной безо­пасности России, а также для решения гражданских проблем, тре­бующих высокоточного позиционирования. Она одобрена между­народными организациями как один из элементов глобальной навигационной спутниковой системы наряду с американской сис­темой GPS. В настоящее время определилась целесообразность со­вместного использования сигналов обеих систем в интересах транспортного комплекса.

Основные проблемы, возникающие при создании АСУ пасса­жирского общественного транспорта на основе спутниковой нави­гации, связаны с необходимостью создания интегрированной ин­формационной управляющей системы для автобусов, троллейбусов и трамваев с жесткой централизацией управления транспортом и относительно большими количественными показателями всех параметров системы. Необходимо использовать достаточно мощ­ные вычислительные средства для обработки больших массивов информации и, соответственно, эффективного системного и при­кладного программного обеспечения.

Используя опыт эксплуатации автоматизированных систем дис­петчерского управления и обобщив научные разработки Г. Д. Лин- ник выдвинул следующие требования к современным системам управления:

диспетчерская система должна обеспечивать контроль движе­ния транспортного средства на максимально большом числе кон­трольных точек;

контроль движения подвижной единицы должен происходить автоматически без участия водителя;

сбор навигационной информации производится непосредствен­но от подвижной единицы на диспетчерский пульт, то есть вне за­висимости от нахождения автобуса на остановочном пункте или в движении;

изменение маршрута движения не требует капитальных затрат на периферийное оборудование;

диспетчерская система должна обеспечивать прием экстренных сообщений и принятие мер по устранению различных нештатных ситуаций в максимально сжатые сроки;

надежность системы должна обеспечивать четкость функцио­нирования перевозочного процесса, наличие резерва, и выход из строя одного из элементов не должен приводить к отказу всей системы;

технические средства системы должны быть совместимы с дру­гими информационными системами, подлежать модернизации и иметь запас разнообразных возможностей;

технологическая часть системы должна обеспечивать выдачу различной информации в виде выходных форм как в режиме ре­ального времени, так и по окончании смены, равно как и обеспечи­вать архивацию и хранение информации.

К диспетчерским системам нового поколения относится авто­матизированная радионавигационная система диспетчерского управления (АРНСДУ) с применением радиостанции "Луч-ЮН" и датчиком месторасположения автобуса.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что успешное решение проблем организации пассажирских перевозок невозмож­но без всестороннего применения современных средств связи, ав­томатики и вычислительной техники. Основой информационных процессов, протекающих в системе управления, должны стать про­цессы инструментального сбора и обработки информации о место­расположении транспортных средств во время их пребывания на линии. Качество перевозочного процесса во многом определяют возможности систем управления по сбору и обработке оперативной информации, начиная с получения информации в реальном мас­штабе времени о месте нахождения автобусов и кончая полной оп­тимизацией управления движением в целом.

Несмотря на то, что использование современных средств связи и телекоммуникационных технологий на транспорте началось со­всем недавно, уже можно говорить об информационном прорыве в подходах к решению транспортных проблем. Система АРСНДУ, когда каждый автобус оборудован радиотелефоном и отображается на местности, позволяет использовать дополнительные электрон­ные устройства (различные датчики) для контроля технического состояния автомобиля, состояния дорог, состояния окружающей среды и т. д.

В министерстве транспорта РФ разработаны и утверждены пер­вым заместителем министра А. П. Насоновым "Требования к ра­дионавигационной и телекоммуникационной системе управления и обеспечения безопасного функционирования транспортных сис­тем". Общие положения этих требований включают в себя сле­дующие пункты:

1. Радионавигационная и телекоммуникационная система управ­ления и обеспечения безопасного функционирования транспортных систем предназначена для автоматизации решения задач контроля, управления, учета и обеспечения безопасности работы городского транспорта на основе комплексного использования современных технических средств связи и вычислительной техники.

2. Система должна быть реализована на современном научно- техническом уровне, соответствовать передовым решениям по соз­данию аналогичных систем в других городах, регионах и странах.

3. Система должна основываться на сборе и первичной обра­ботке данных от приемников спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/ GPS бортовыми устройствами транспортных средств и последующей передачей навигационных данных с борта в цен­тральный вычислительный комплекс системы по радиоканалу.

4. Система должна обеспечивать цифровую и голосовую радио­связь с подвижными единицами (ПЕ) в любой точке маршрутной сети в полудуплексном режиме на расстоянии до 40 км от ЦДС.

5. Программно-технический комплекс системы должен состо­ять из стандартизированного и сертифицированного оборудования и должен быть объединен в локальную сеть с выходом в корпора­тивные сети транспортных предприятий и других служб городско­го хозяйства.

6. Система должна обеспечивать автоматизированное выполне­ние следующих функций центральной диспетчерской службы (ЦДС) города:

координация работы различных видов транспорта по информа­ционным потокам ЦДС, линейных диспетчерских пунктов, диспет­черских пунктов АТП, депо;

оперативное перераспределение подвижного состава по коли­честву и направлениям в случае возникновения помех любого рода запланированному движению;

ликвидация последствий аварийных и экстремальных ситуаций, в том числе решение вопросов, связанных с безопасностью движе­ния, безопасностью водителей и пассажиров;

связь и взаимодействие с другими службами и подсистемами городского хозяйства;

анализ работы наземного городского общественного транспор­та за день, месяц, квартал, год.

7. Система должна поставляться и вводиться в действие как система длительного применения, восстанавливаемая, обслужи­ваемая. Система должна функционировать в полуавтоматическом режиме круглосуточно с профилактическим перерывом на один час. Допускается выключение системы в ночное время, для прове­дения профилактических работ.

8. Система должна быть построена по модульному принципу. При отказе одного из модулей (например, модуля приема цифровой информации от ПЕ) система в целом должна оставаться работоспо­собной, в том числе должны остаться возможности речевой связи с водителями, оперативной работы диспетчеров, возможности на­копления навигационной информации в буферах бортовых уст­ройств (или навигационных компьютеров) с последующей разгруз­кой накопленных данных из буферов в серверы и рабочие станции системы.

Кроме общих положений включены: требования к технологиям управления и обеспечения безопасного функционирования транс­портных систем; требования к используемому оборудованию связи и навигации; требования к информационно-вычислительному бло­ку центральной диспетчерской станции; требования к исполнителю.

Одним из направлений применения системы АРСНДУ может служить автоматизированный учет перемещающихся пассажиров, который позволит выявить фактические объемы перевозок по каж­дому автобусу, маршруту и маршрутной сети по часам суток, дням недели, месяцам года и по категориям граждан. Такая возможность системы может быть получена при помощи подсоединения к бор­товым радиостанциям "Луч-ЮН" электронных компостеров, кото­рые в настоящее время используются в ряде зарубежных стран.

Функционирование систем диспетчерского управления и кон­троля за работой подвижного состава возможно только при хорошо организованной технологической связи и сигнализации. Техниче­ские средства связи должны обеспечивать постоянную и устойчи­вую связь между стационарными и подвижными объектами пасса­жирского транспорта. При организации диспетчерской связи раз­личают средства внешней и внутренней связи.

Внешняя связь осуществляется, как правило, двусторонней те­лефонной связью по прямым каналам для обмена оперативной ин­формацией между работниками стационарных объектов. При орга­низации прямой диспетчерской телефонной связи используются коммутаторы оперативной связи с установкой на абонентских пунктах телефонных аппаратов; селекторные диспетчерские стан­ции с усилительными устройствами, обеспечивающие возможность избирательного селективного вызова одного пункта, группы их или всех сразу; служебные АТС; циркулярные коммутаторные уста­новки; различные концентраторы, громкоговорители и переговор­ные устройства.

Диспетчерская радиотелефонная связь используется для пря­мых переговоров ЦДС с ее филиалами, территориальными транс­портными объединениями, объединениями автовокзалов и авто­станций, а также самими автовокзалами и автостанциями, водите­лями автобусов и такси, линейными диспетчерами и автомобилями технической помощи. Она осуществляется путем монтажа в ЦДС центральной радиостанции, а в абонентских пунктах - радиостан­ций, работающих в диапазоне ультракоротких волн, настроенных на одну волну в радиусе до 40 км.

Для оперативной связи диспетчерского персонала объединений автовокзалов и автостанций по управлению автобусным движени­ем и в междугородном сообщении применяют радиорелейную связь с помощью радиорелейных станций. Для приема и передачи информации о работе подвижного состава стационарные пункты междугородных перевозок, объединения и автотранспортные пред­приятия могут оборудоваться телетайпами.

Внутренняя связь предназначена для оперативных переговоров и передачи информации внутри определенного объекта: террито­риального объединения, автотранспортного предприятия или его филиалов, автовокзала и автостанции. Среди большого разнообра­зия установок внутренней связи распространение получили: учре­жденческая АТС декадно-шаговой системы; АТС координатной системы; переговорные устройства с громкоговорителями. Для ин­формационного обслуживания пассажиров автовокзалов и авто­станций, а также оперативного оповещения сотрудников АТП на их территории применяется громкоговорящая связь через установ­ки производственной громкоговорящей связи.

Диспетчерская служба в целом оборудуется средствами внеш­ней и внутренней связи, как правило, в комплексе. Оперативный работник диспетчерской службы должен иметь возможность вести переговоры одновременно с несколькими абонентами. Технические средствасвязи, в свою очередь, должны обладать надежностью, удобством использования и при отказе обеспечивать дублирование.

Визуальное слежение за посадкой и высадкой пассажиров, при­бытием и отправлением автобусов на автовокзалах, выпуском ав­тобусов и такси на линию может производиться телевизионными промышленными установками.

9.5. КОНТРОЛЬНО-РЕВИЗОРСКАЯ СЛУЖБА НА ПАССАЖИРСКОМ АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Контроль за работой пассажирского транспорта в системе управления автомобильным транспортомвозложен на контрольно- ревизорскую службу (КРС). Основными задачами КРС являются: контроль за соблюдением правил перевозок; борьба с нарушителя­ми порядкаучета выполненных объемов работ; контроль оплаты проезда и провоза багажа; контроль сдачи денежной выручки. Кон­троль за работой должны осуществлять штатные сотрудники КРС, общественные контролеры, а также общественные организации. На основе выявленных недостатков разрабатываются мероприятия по устранению и предупреждению нарушений. Результаты проверок доводятся до сведения администрации.

Структура контрольно-ревизорской службы должна опреде­ляться Положением о контрольно-ревизорской службе, типовыми структурами и нормативами численности инженерно-технических работников и служащих автотранспортных предприятий. При Министерстве транспорта РФ необходимо иметь контрольно-реви­зорскую службу. В регионах целесообразно иметь отделы кон­трольно-ревизорских служб; в производственных объединениях пассажирского транспорта - контрольно-ревизорские группы, а в ав­тотранспортных предприятиях- контролеров-ревизоров.

Численность работников КРС зависит от размеров подразделе­ний, а также лимитов на содержание административно-управлен­ческого аппарата.

КРС имеет право: требовать от предприятий статистические и другие данные о результатах работы; давать указания и следить за принятием мер по выявленным нарушениям; привлекать к про­веркам специалистов административно-управленческого персона­ла, общественных контролеров, представителей общественных ор­ганизаций; выдавать соответствующие удостоверения на право контроля.

КРС обязана: организовывать проверку работы транспорта на линии; обобщать данные перевозок; контролировать соблюдение тарифов, правильность взимания сборов; контролировать исправ­ность таксометров, спидометров, световых сигналов такси; прове­рять правильность оформления учетных транспортных документов; обследовать правильность хранения, учета и расходования билетов; участвовать в проведении комплексных ревизий на АТП; рассмат­ривать предложения, заявления и жалобы граждан о недостатках в работе.

Работники КРС должны знать и выполнять: положение о КРС; правила перевозок; правила дорожного движения; тарифы на про­езд; порядок оформления путевых и билетно-учетных листов, по­садочных ведомостей; применение всех видов билетов; инструкции водителя и кондуктора; приказы и указания территориальных транспортных объединений. Они должны при себе иметь служеб­ное удостоверение, бланки актов и рапортов, сигнальный диск или жезл, свисток.

Сотрудники КРС и лица, привлекаемые к проверкам, несут от­ветственность за: объективность и правильность рапортов и актов; неиспользование предоставляемых прав по контролю; сокрытие нарушений и злоупотреблений, допускаемых водителями и сотруд­никами АТП; правильность наложения штрафа; несвоевременную сдачу взысканных сумм по штрафам.

На автомобильном транспорте применяются различные методы контроля и виды проверок.

Помаршрутный методимеет несколько разновидностей. Одна из них - выборочный всемаршрутный контроль, при котором еже­дневно проверяются все маршруты данного предприятия отдельно каждым контролером.Из-за рассредоточенности линейных кон­тролеров проверке подвергается 4-5 % рейсов автобусов, прибавка выручки незначительна - 1-2 %. Разовые целодневные помар- шрутные рейдыпроводятся в течение полного дня на выборочном маршруте. Этот метод оказывает влияние на увеличение выручки только в день проверки. В последующие дни выручка снижается до ранее существовавшей. При бригадном многодневном помаршрут- ном контролепроводится целодневная проверка работы автобусов и оплаты проезда на одном-двух маршрутах в течение нескольких дней с последующим охватом всех маршрутов конкретного пред­приятия. Этот метод обеспечивает высокий уровень оплаты проезда.

При целодневных проверкахконтролю подвергается работа транспорта в течение всего рабочего времени автобусов и маршру­тов. Целодневные проверки могут быть однодневные, в течение одной или двух смен работы.

Внезапные проверкипроводятся с целью контроля работы води­телей, кондукторов, кассиров, диспетчеров и других работников объединений автовокзалов и автостанций, а также установления соответствия фактической выручки в кассах проданным билетам. Такие проверки, как правило, проводятся по плану работы подраз­делений КРС. Проведению внеплановых проверок по заданию вы­шестоящих организаций или подразделений КРС должна предше­ствовать определенная организационная работа.

Месячники массового контроляпроводятся по утвержденному графику под руководством контрольно-ревизорской службы не ча­ще чем один раз в квартал. Целью месячников является обеспече­ние максимального сбора и сохранности выручки, улучшение куль­туры обслуживания пассажиров, выполнение плана и обязательств предприятий. До начала месячника проводится большая подгото­вительная работа с использованием наглядной агитации и средств местной печати. Число участвующих в контроле в период проведе­ния месячника должно быть увеличено более чем вдвое за счет должностных лиц и инженерно-технических работников предпри­ятий. О результатах месячника и об эффективности мероприятий по обеспечению полноты сбора платы АТП и территориальные объединения не позднее 10-дневного срока после окончания ме­сячника представляют отчет в контрольно-ревизионное управление (КРУ) вышестоящей организации.

Проверки с участием общественных организациймогут осуще­ствляться с привлечением профсоюзных организаций, групп и по­стов рабочего контроля, комиссий по контролю за техническим со­стоянием автомобилей, а также прокуратуры и сотрудников ГИБДД. К общественному контролю привлекаются лучшие работники АТП и профсоюзный актив. Кроме работников автотранспортных пред­приятий, общественными контролерами могут быть сотрудники других предприятий и учреждений по рекомендациям руководства и общественных организаций. На общих собраниях общественных контролеров избирают руководителя группы, который организует текущую работу общественных контролеров, ведет учет и отчет­ность. Общественным контролерам должна устанавливаться инди­видуальная норма проверок - в пределах 50 в месяц. Для штатных контролеров автобусных предприятий в городах установлена нор­ма проверок автобусов на линии - четыре проверки в час. Отчет (информация) о работе контрольно-ревизорской службы ревизоры и группы КРС предприятий (объединений) представляют по подчи­ненности ежемесячно к 10-числу следующего месяца.

Одним из основных показателей состояния деятельности всех подразделений КРС является периодичность проверок транспорт­ных единиц или количество проверок каждого среднеходового ав­томобиля в день, неделю. Автобусы должны проверяться 6-7 раз в день, легковые такси - два раза в день. Количество проверок оп­ределяется только для транспорта общего пользования. Проверки ведомственных автомобилей учитываются отдельно.

Одним из основных направлений деятельности КРС является контроль за функционированием службы эксплуатации АТП и ор­ганизаций региона, от которой зависят конечные результаты рабо­ты автомобильного транспорта. В связи с этим остановимся под­робнее на проверке работы подвижного состава.

Проверка городских автобусоввключает в себя: проверку выпуска автобусов на линию; проверку их на автомобиль­ных станциях и конечных пунктах; проверку состояния билетного хозяйства и учета выручки; ревизию билетного хозяйства; ревизию касс; проверку соблюдения пассажирами правил проезда и правиль-

14-4621 417 ности его оплаты; контроль работы кондукторов и выявление дру­гих нарушений в работе; определение уровня безбилетного проезда.

Проверка автобусов при выпускена линию направлена на стро­гое соблюдение графика выпуска. Контролеры могут не выпускать на линию автобусы, не отвечающие требованиям безопасности движения. Акт передается администрации АТП и в вышестоящую организацию КРС. Техническое состояние автобусов и удовлетво­рение их требованиям перевозки пассажиров может проверяться на автостанциях и конечных пунктах маршрутов во время отстоя.

При проверке состояния билетного хозяйстваконтролируют порядок снабжения билетами, приемку их, хранение, порядок вы­дачи билетов подотчетным лицам, а также учет и контроль поступ­ления выручки. Для учета поступления выручки подотчетным ли­цам выдаются билетно-учетные листы. При сдаче выручки за про­данные билеты взамен сдаваемого листа выдается новый бланк.

При ревизии билетного хозяйства проверяют: наличие билетов в местах хранения путем полного пересчета и сверки с билетной книгой; правильность ведения записей в билетной книге; организа­цию хранения билетов; порядок сдачи билетов подотчетным лицам и соблюдение лимитов; заключение договоров о материальной от­ветственности; наличие инвентаризаций и правильность составле­ния отчетов.

Ревизия касссводится к проверке: соответствия помещений касс предъявляемым к ним требованиям; наличия билетов (сличе­ние их с билетной книгой); порядка выдачи билетов и ведение би­летной книги; порядка приема выручки.

Нарушения водителей на линии оформляются записями в путе­вых листах или составлением акта. Работа водителей при эксплуа­тации автобусов не допускается, если автобус используется в лич­ных целях, отсутствует путевой или билетно-учетный лист и если имеются серьезные неисправности, нарушающие безопасность движения.

Определение уровня безбилетного проездапроводят выборочно на избранных маршрутах группами КРС совместно с работниками службы эксплуатации не реже одного раза в квартал в соответствии с методическими указаниями Министерства транспорта РФ. Чис­ленность бригады учетчиков зависит от количества дверей в авто­бусе и числа компостеров. Каждый учетчик должен иметь учетный лист, который заполняется с указанием номера двери, компостера.

В ходе обследования делается одна запись на остановке. Обследо­вание проводится в течение двух дней (понедельник-вторник, вторник-среда) и начинается с конечного пункта. Учетчики у две­рей записывают количество входящих пассажиров на каждой оста­новке. Учетчики компостеров подсчитывают и записывают количе­ство закомпостированных талонов. Наблюдение ведут вниматель­но. Непременным условием работы учетчиков в первый день является их незаметность для пассажиров. Во второй день обследо­вания на автобусы того же маршрута и того же наряда выделяются учетчики только по количеству дверей. Водитель перед каждой ос­тановкой объявляет, чтобы пассажиры при выходе предъявляли проездные документы. После обследования подсчитывают количе­ство пассажиров, предъявивших месячные, квартальные, годовые проездные билеты и удостоверения на право бесплатного проезда, и устанавливают ущерб, причиненный пассажирами, не оплатив­шими проезд.

Для более упрощенного выявления уровня безбилетного проез­да выбирают два автобуса интересующего маршрута, следующих друг за другом. Оба автобуса должны строго выдерживать график движения. В первом автобусе учетчики подсчитывают общее число пассажиров и отдельно число пассажиров, оплативших проезд; во втором - число пассажиров, имеющих долгосрочные проездные до­кументы и право бесплатного проезда. Разрыв включается в ущерб.

При работе пригородных и междугородных автобусов прове­ряют: порядок продажи билетов, их наличие у пассажиров и соот­ветствие оплаты проезжаемому расстоянию, оформление билетно- учетного листа; результат сдаваемой выручки; организацию рабо­ты контрольно-диспетчерских и кассовых пунктов; работу автобус­ных станций; выявляют нарушения водителей и кондукторов.

Проверка работы автомобилей-такси работниками КРС направ­лена на: полноту удовлетворения потребностей в таксомоторных перевозках, особенно в вечернее и ночное время, а также в пред­праздничные и праздничные дни; устранение случаев увеличения или сокращения режима работы на линии и нарушения графиков выпуска такси на линию. Проверка работы такси включает в себя: контроль за выпуском на линию и возвратом; проверку такси в ав­топредприятиях и работу их на линии; проверку таксометрового и спидометрового оборудования; проверку дисциплинарной практики.

выводы

1. Одним из важных резервов повышения эффективности ис­пользования пассажирского транспорта является совершенствова­ние систем и методов управления работой подвижного состава. Це­лью управления работой транспорта является использование всех технологических, информационных, экономических (финансовых), организационных и социальных ресурсов для своевременного, ка­чественного и полного удовлетворения общества в перевозках пас­сажиров.

2. Для автотранспортной отрасли целесообразно иметь трехуров­невую иерархическую структуру управления (федерация, регион, автопредприятие) с выделением основного звена в виде автотранс­портной организации (предприятия), развития горизонтальных свя­зей управления и делегирования ряда специфических функций на региональный и федеральный уровни.

3. Решение вопросов, связанных с организацией и управлением перевозок осуществляется службой эксплуатации транспортных предприятий и региональных центров управления (логистических центров). Руководство движением из одного центра, снабженного комплексной системой информации, обеспечивает принятие если не оптимальных, то несомненно более рациональных и технически обоснованных решений.

4. Работа диспетчерских служб строится по трем основным на­правлениям: сбор информации, организация контроля за движени­ем подвижного состава и управление перевозочным процессом.

5. Одной из важных задач системы диспетчерского управления является обеспечение должной регулярности подвижного состава на маршрутах. Качество обслуживания и регулярность движения - взаимосвязанные и неотделимые друг от друга понятия.

6. Автоматизированные системы управления (АСУ) перевозка­ми пассажиров позволяют улучшить качество обслуживания насе­ления и способствуют совершенствованию технологии управления перевозочным процессом. Современные АСУ используют высоко­частотную навигационную систему ГЛОНАССЛЗРБ и телекомму­никационные системы для обеспечения нормального функциони­рования городских, пригородных и междугородных перевозок.

7. Контроль за работой пассажирского транспорта целесообраз­но возлагать на контрольно-ревизорскую службу, основными зада­чами которой являются: контроль за соблюдением правил перево­зок; борьба с нарушителями порядка, учета выполненных объемов работ; контроль оплаты проезда и провоза багажа; контроль сдачи денежной выручки.

Вопросы для самоконтроля

1. Что Вы понимаете под управлением?

2. Что включает в себя система управления?

3. Какие Вы знаете функции управления?

4. Как распределяются функции между различными уровнями управления?

5. Какие задачи решает диспетчерская служба и служба органи­зации перевозок?

6. Что Вы понимаете под регулярностью движения и регуляр­ностью рейса?

7. Что включает в себя внутрипарковое и линейное диспетчер­ское руководство?

8. Перечислите методы управления по обеспечению регулярной работы автобусов.

9. Какие Вы знаете автоматизированные системы диспетчер­ского управления?

10. Какие требования предъявляются к радионавигационной и телекоммуникационной системе?

11. Какие права и обязанности у работников контрольно- ревизорской службы?

12. Какие виды проверок Вы знаете?

13. Как определить уровень безбилетного проезда?