ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящее издание является учебником для высших учебных заведений. В нем приведены основные сведения по теории, тех­нологии, организации и управлению пассажирскими автомобиль­ными перевозками. "Пассажирские перевозки" являются одним из основных профилирующих курсов среди специальных дисциплин учебного плана направления подготовки дипломированного спе­циалиста 653400 "Организация перевозок и управление на транс­порте".

Общий объем часов по курсу - 180, из которых половина(90 ча­сов) приходится на самостоятельную подготовку. Аудиторные за­нятия включают в себя как лекции, так и лабораторно-практичес- кие занятия. Как правило, выполняется и курсовая работа (проект) по технологии и организации городских перевозок пассажиров. Учебник предполагает самостоятельную работу с ним. В нем доста­точно подробно изложен основной материал по пассажирским авто­мобильным перевозкам, который может быть использован как при проведении лабораторно-практических занятий, так и выполнении курсовых проектов и работ.

В конце каждой главы даны выводы и приведены вопросы для самоконтроля усвоения изложенного материала. При изучении от­дельных разделов курса желательно на них акцентировать внима­ние, равно как и постараться ответить для себя на те вопросы, ко­торые имеются в тексте учебника.

В библиографический список включены те издания, которые мо­гут расширить знания как при изучении основ технологии, органи­зации и управления пассажирскими автомобильными перевозками, так и отдельных разделов дисциплины "Пассажирские перевозки".

Учебник ориентирован на студентов направления подготовки дипломированного специалиста 653400 "Организация перево­зок и управление на транспорте" всех форм обучения и написан доступным для усвоения языком. Может быть полезен управ- лендам и инженерно-техническим работникам автотранспортных предприятий, организаций, объединений и всем транспортным операторам, независимо от форм собственности, которые связаны с планированием и организацией перевозок пассажиров.

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыс­лимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предпри­ятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, на­строение людей, их работоспособность.

Социально-экономические преобразования, произошедшие в на­шей стране за последние 10-12 лет нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большин­ство объектов общественного транспорта в регионах России к на­стоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных пред­приятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. Демоно­полизация общественного транспорта привела к тому, что система его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей степени затратной.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наме­тилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и до­ходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значи­мых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транс­портной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и стране.

В таких условиях необходимы совместные усилия специали­стов транспортников, центральных и региональных органов управ­ления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

В единой транспортной системе России пассажирский автомо­бильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании насе­ления. В настоящее время только автомобильным парком Мини­стерства транспорта Российской Федерации ежедневно перевозится более 70 млн. пассажиров. В связи с этим значение дисциплины "Пассажирские перевозки" в подготовке специалистов по эксплуа­тации автомобильного транспорта исключительно велико. Целью изучения этого курса является приобретение знаний в следующих областях: коммерческая эксплуатация и управление пассажирским автомобильным транспортом; формирование пассажирских пото­ков, методы их изучения и обследования; формирование рацио­нальных маршрутных систем в городах и внегородских районах; типы и технико-эксплуатационные характеристики пассажирских автотранспортных средств; методы определения потребности в них; организация труда водителей, организация движения подвижного состава; системы контроля и управления движением пассажирских транспортных средств; методы и критерии оценки качества перево­зок пассажиров; тарифы и билетные системы, действующие на пас­сажирском автомобильном транспорте.

Кроме этого, курс предусматривает приобретение умений и на­выков по разработке технологических схем организации перевозок, определению рациональных сфер использования автомобильного транспорта и координации его работы с другими видами транспорта; выбору типа подвижного состава; проведению расчетов и анализу эксплуатационных показателей; составлению маршрутов и графи­ков движения автобусов и такси; расчету и составлению схем взаимодействия различных видов городского транспорта; исследо­ванию пассажиропотоков и режимов движения транспортных средств; составлению технических заданий на проектирование ли­нейных сооружений пассажирского автомобильного транспорта; расчету экономической эффективности мероприятий по организа­ции автомобильных перевозок.

Основной задачей дисциплины "Пассажирские перевозки" яв­ляется подготовка специалистов широкого профиля по эксплуата­ции автомобильного транспорта, способных самостоятельно при­менять полученные знания и умения для практического решения задач развития и совершенствования транспортного обслуживания населения городов, пригородов и сельских местностей, по эффек­тивному использованию материальных и трудовых ресурсов.

Глава 1. Общественный пассажирский транспорт россии

1.1. Краткая историческая справка и развитие автомобильных пассажирских перевозок

История развития пассажирских автомобильных перевозок за­родилась много столетий тому назад и связана с идеей самодвижу­щегося экипажа, прообразом которого была колесная повозка, пе­редвигаемая животными.

Становление конструкции такой повозки происходило посте­пенно за счет совершенствования отдельных ее узлов: улучшалась ходовая часть, включая колеса, рессоры, устройства для торможе­ния и механизмы поворота; совершенствовались и кузова повозок, делаясь более удобными для продолжительных по времени поездок.

В XVII веке были разработаны и построены опытные образцы повозок, перемещающихся без помощи животных. Немалый вклад в разработку конструкции будущего автомобиля внесли русские механики. Так еще в 1741 г. Леонтий Шамшуренков сделал пред­ложение об изготовлении "самобеглой коляски". Испытания опыт­ного образца, проведенные в Петербурге 1 ноября 1752 г., полно­стью подтвердили работоспособность такой "самобеглой" четы­рехколесной повозки, приводившейся в движение при помощи педалей от мускульной силы двух человек (подобие теперешнего водного велосипеда). Повозка предназначалась для перемещения двух пассажиров со скоростью до 15 верст в час.

В конструкции "самобеглой" коляски Шамшуренкова были ис­пользованы оригинальные технические решения, такие как управ­ление двумя передними колесами и передача усилий на ведущие задние колеса коляски при помощи педалей, укрепленных на зад­ней оси. Вскоре после постройки "самобеглой" коляски Шамшу- ренковым был разработан счетчик пройденного расстояния, кото­рый мог фиксировать "на кругу до тысячи верст и на всякой версте будет бить колокольчик".

Постройка "самокатной повозки" Кулибина (см. рис. 1.1, а) от­носится примерно к1880 г. Она имела трехколесное шасси с одним передним местом для пассажира и одним местом сзади для челове­ка, приводящего в движение повозку при помощи педалей. Усилие от педалей через рычаги и тяги передавалось храповому механиз­му, закрепленному на вертикальной оси маховика, расположенного под рамой повозки. Маховик способствовал поддержанию равно­мерности вращения оси. От вертикальной оси маховика вращение передавалось через зубчатую пару на горизонтальный вал, на зад­нем конце которого имелась зубчатка. Ее рукой можно было уста­навливать в три положения и зацеплять с одним из трех зубчатых венцов барабана, закрепленного на оси правого заднего колеса. Храповой механизм обеспечивал самокатной повозке свободный

в г

Рис. 1.1. Самокатная повозка И. П. Кулибина (а); первый паровой автомобиль 1873 г. (6)\ автобус 1896 г. (в); автомобиль 1900 г. (г)

ход при движении под уклон и по инерции. В этом случае защелка скользила по зубцам шестерни маховика.

Для торможения самокатной повозки использовались закручи­вающиеся пружины. Изменение направления движения осуществ­лялось посредством горизонтального поворотного круга, соеди­ненного с передним колесом. Скорость движения повозки достига­ла 20 верст в час. В повозке Кулибина встречаются прототипы многих узлов будущего автомобиля. Однако отсутствие механиче­ского двигателя сдерживало дальнейшее развитие "самобеглых" и "самокатных" колясок.

После изобретения паровой машины были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов. Первый паровой трехколес­ный автомобиль построил французский инженер Николя Жозеф Кюньо в 1769 г. Автомобиль (от греческого "аутос"- сам и латин­скогоmobiles - "подвижный")- это безрельсовая колесная машина для перевозки людей и грузов, снабженная механическим двигате­лем. Он был громоздок и малоподвижен, передвигаясь со скоро­стью3-4 км/ч. Это была деревянная телега на трех колесах. Мо­тором ей служила паровая машина. В большом котле подогрева­лась вода. Пар выходил через трубку и приводил в движение механизм, который заставлял крутиться переднее колесо. Паромо­биль мог ехать не дольше15 минут, пока не испарялась вся вода в котле. Паровая повозка Кюньо появилась через три года после постройки и пуска в работу двухцилиндровой паровой машины непрерывного действия с автоматическим распределением пара русского механика И. И. Ползунова в1766 г. Но эти паровые авто­мобили не получили распространения из-за технического несовер­шенства, низкого КПД, отсутствия шоссейных дорог и недостаточ­ных удобств для поездки пассажиров (см. рис.1.1, б, в).Хотя через50 лет после изобретения паромобиля в Англии разъезжали паро­вые экипажи, перевозившие сразу по несколько пассажиров (про­образ автобуса). Паровым экипажам разрешалось ездить со ско­ростью не более6,5 км/ч. Иначе мог взорваться паровой котел. Перед экипажем должен был идти человек с красным флажком или фонарем и предупреждать пешеходов об опасности (рис.1.2).

В 1830 г. петербургский мастер Янкевич разработал конструк­цию "паровоза для обыкновенных дорог". К этим же годам отно­сится оригинальный проект В. П. Гурьева по созданию в России обширной сети деревянных (торцовых) дорог с организацией по ним регулярного движения паровых автомобилей.

Рис. 1.2. Паровой экипаж для нескольких пассажиров. Англия

В конце XIX в. были предприняты попытки создания автомо­билей с электрической тягой. В качестве источника энергии ис­пользовались аккумуляторные батареи, однако из-за большой мас­сы и малой емкости батарей удобного для пользования транспорт­ного средства не получилось.

Было сделано много попыток построить двигатель, работаю­щий на газообразном или жидком топливе. Используя идею фран­цузского инженера А. Боде Роша, в 1876 г. Н. А. Отто совместно с немецким инженером Э. Лангеном построили четырехтактный двигатель, а в1885-1886 гг. в Германии Готлиб Даймлер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и счи­тается родоначальником современного автомобиля.

Историки техники утверждают, что автомобиль изобретен в 1885 г., а честь его создания принадлежит сразу двум немецким инжене­рам- Готлибу Даймлеру и Карлу Бенцу. Оба изобретателя незави­симо друг от друга построили "самодвижущиеся повозки" и оба получили патент. На них были установлены двигатели, работаю­щие на жидком топливе (рис.1.3). В1893 г. русские промышлен­ники Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе на Всемирной промышленной выставке в Чикаго увидели автомобиль, сделанный на заводе К. Бен- ца, и загорелись идеей построить собственный автомобиль. В1896 г. на выставке в Нижнем Новгороде был представлен автомобиль рус-

Рис. 1.3. Автомобили Даймлера (слева) и Бенца (справа)

ского производства. Двигатель и трансмиссию изготовили на за­воде Яковлева, а экипаж у Фрезе. Машина могла развивать ско­рость до 20 км/ч и при полной заправке по хорошей дороге про­езжала 200 км.

Несмотря на явные преимущества двигателя внутреннего сго­рания, до конца XIX в. паровые и электрические автомобили счи­тались более перспективными, чем газовые и бензиновые. Так в США из выпущенных к 1899 г. механических экипажей 40 % составляли "паромобили", 38 % - "электромобили" и лишь 22 % - "бензомоби- ли". К 1905 г. положение изменилось: автомобилей с двигателями внутреннего сгорания стало 70 %, а электрические и паровые со­ставили только 30 %. К 1920 г. экипажи на паровой и электриче­ской тяге стали большой редкостью.

Серьезное значение для широкого использования автомобилей имело появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 г. Акционер­ным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомоби­лей был создан первый легковой автомобиль в России (рис. 1.4, а), который в этом же году экспонировался на Всероссийской про­мышленной выставке в Нижнем Новгороде. В 1902 г. этой же фир­мой был построен первый в России автобус (рис. 1.4, б) вместимо­стью 8 пассажиров с двигателем "Де-Дион-Бутон" мощностью 8 л. с.

Сейчас трудно выделить какую-либо страну как колыбель ав­томобиля. Его зарождение, дальнейшее развитие и распространение интернационально. Самые первые модели, построенные немцами Готлибом Даймлером и Кардом Бенцем, французами Луи Пакаром и Эмилем Левассором, русскими Евгением Яковлевым и Петром Фрезе, англичанами Фредериком Лачестером и Джоном Найтом,

б

Рис. 1.4. Первый автомобиль российской постройки (я); Первый авто­бус России (б)

американцами Фрэнком Дюке и Генри Фордом, итальянцами Эн- рике Бернарди и Аристидом Фоччьолли, стали прототипами для бесчисленных поздних конструкций во всех странах мира.

Годы первой мировой войны стали периодом расширения сфер применения автомобилей для перевозки пассажиров (перевозка ра­неных; штабная служба). На первых автобусах с двигателями внут­реннего сгорания использовались агрегаты и шасси грузовых авто­мобилей. С 1920 г. начали появляться автобусы, учитывающие тре­бования, предъявляемые к перевозке пассажиров.

После окончания первой мировой войны автомобилестроение во многих странах продолжало развиваться быстрыми темпами. Стали производиться низкорамные автобусы с цельнометалличе­скими, более вместительными кузовами. Появляется конструкция кузова вагонного типа, устанавливаются двигатели большой мощ­ности, начинают использоваться дизельные двигатели. И далее конструкции автобусов продолжают совершенствоваться, что спо­собствовало их широкому распространению для освоения как не­больших, так и значительных пассажиропотоков в городах, приго­родах и междугородных сообщениях.

В связи с быстрым развитием автомобильной промышленности активизировалось строительство автомобильных дорог, что приве­ло к увеличению междугородных перевозок пассажиров автомо­бильным транспортом.

Развитию автобусостроения предшествовали серьезные изме­нения в конструкции легковых автомобилей и совершенствование техники и технологии автомобилестроения. Увеличивается мощ­ность двигателей, растет скорость движения, повышаются динами­ческие свойства и удобство поездки. Легковой автомобиль получил распространение в качестве индивидуального средства перемеще­ния, а также в качестве средства для извозного промысла. Автобус же предназначен для групповых и массовых перевозок пассажиров.

В России медленнее, чем в других государствах, происходила автомобилизация страны. В дореволюционное время автомобиль­ные перевозки были очень незначительны и выполнялись в основ­ном легковыми автомобилями, принадлежащими частным лицам. В то время Россия не имела автомобильной промышленности, и един­ственный в стране Русско-Балтийский вагонный завод в Риге за шесть лет своего существования собрал в основном из импортных агрегатов 451 легковой автомобиль. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей различных марок.

В начале 1918 г. в стране насчитывалось около 35 тыс, автомо­билей (включая закупленные во время войны), требующих ремон­та, и небольшое количество ремонтных мастерских. Несмотря на небольшое количество автомобилей в стране, правительство с пер­вых дней приняло меры по централизации их использования и ре­монта. 31 мая 1918 г. Высший Совет Народного хозяйства (ВСНХ) принял декрет "О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики", в котором, в частности, говорилось: "Все

Рис. 1.5. Одни из первых российских автомобилей: а - АМО-4; б - ГАЗ-ОЗ-ЗО; в - АМО-Ф-15; г - ЗИС-16

автомобильное имущество, находящееся в день обнародования на­стоящего Декрета в распоряжении различных ведомств и учрежде­ний, в чем бы таковое имущество ни заключалось и где бы оно ни находилось, поступает под контроль ВСНХ". Таким образом, уже в 1918 г. устанавливалось централизованное руководство исполь­зованием автомобилей в стране. 10 июня 1920 г. был принят декрет "Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (Правила)", пер­вый государственный документ, в котором нашли отражение все основные вопросы, регламентирующие порядок пользования авто­мобилями. Декрет, хотя и принимался для Москвы, стал основопо­лагающим документом для автотранспортных предприятий и орга­низаций, расположенных на всей территории страны.

В 1922 г. было разрешено государственным учреждениям и ча­стным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и ав­томобильное имущество. В 1925-1928 гг. на улицах крупных горо­дов появились легковые автомобили и автобусы иностранных ма­рок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

За период 1929-1940 гг. сначала был организован, а затем значи­тельно увеличился выпуск отечественных автомобилей (рис. 1.5). Начало серийного производства автобусов в нашей стране относит­ся к 1929-1930 гг., когда Ярославским и Московским автомобиль­ными заводами был выпущен первый 19-местный советский авто­бус ЗИС-8 на базе грузового автомобиля ЗИС-5. С увеличением числа автомобилей улучшалось их использование и совершенство­вался транспортный процесс. Так, в 1932 г. на автобусном транспор­те общего пользования пассажирооборот составил 0,7 млрд. пас.-км, а в 1937 г. - 2,2 млрд. пас.-км.

В 1939 г. сессия Верховного Совета СССР приняла указ "Об ор­ганизации во всех союзных республиках республиканских нарко­матов автомобильного транспорта", которым были переданы авто­транспортные предприятия общего пользования, авторемонтные и шиноремонтные мастерские и заводы, заводы по производству гаражного оборудования. Это решение сыграло положительную роль в развитии автомобильного транспорта и улучшении его ис­пользования.

В 1940 г. автомобильные пассажирские перевозки были организо­ваны более чем в 300 городах, автобусами общего пользования бы­ло перевезено 600 млн. пассажиров и выполнено 3,4 млрд. пас.-км. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, 40 % которых были общего пользования. Легковые такси в этом году перевезли 21 млн. пассажиров.

В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров автомобильным транспортом во многих городах и областях факти­чески прекратились: подвижной состав был мобилизован. Однако к началу 1947 г. автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, где они существовали в довоенные годы. А уже в 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459, таксомоторное - в 420 городах. Автобусами было перевезено 1053 млн., а таксомо­торами - 43 млн. пассажиров. За период с 1946 по 1950 гг. парк ав­тобусов увеличился на 22 тыс. единиц.

Последующие годы (1960 - 1990) ознаменовались высокими темпами развития автомобильных пассажирских перевозок. Этому в значительной мере способствовало серьезное увеличение и обновление парка подвижного состава, концентрация и специа­лизация автотранспортных предприятий. В 1972 г. СССР по выпус­ку автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В 1976 г. автобус­ный транспорт общего пользования превысил по уровню транс­портной работы железнодорожный транспорт и в связи с этим стал не только обеспечивать основной объем перевозок пассажиров, но и прочно занял первое место по пассажирообороту среди всех ви­дов пассажирского транспорта.

В России за период с 1970 по 1990 гг. объем перевозок пасса­жирским автобусным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажи- рооборот - в 2,6 раза. В то же время объем перевозок пассажирским железнодорожным транспортом увеличился в 1,2 раза, а пассажиро- оборот - в 1,4 раза. С 1990 по 1995 гт. значения этих показателей снижались на автобусном транспорте по объему перевозок в 1,3 раза, по пассажирообороту - в 1,4 раза, а на железнодорожном транс­порте - в 1,7 и 1,3 раза соответственно.

Большое значение для работы автомобильного транспорта име­ло утверждение в январе 1969 г. постановлением Совета Минист­ров РСФСР Устава автомобильного транспорта РСФСР. Устав явился основным документом, регламентирующим правовые осно­вы в организации и осуществлении перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом и устанавливающим сферу деятель­ности транспорта как общего, так и ведомственного пользования.

В соответствии с Уставом были разработаны "Правила органи­зации перевозок пассажирским автомобильным и городским на­земным электрическим транспортом", которые устанавливают ос­новные принципы организации пассажирских перевозок.