Рис. 5.3. Схема определения расстояния от места жительства населения до оста­новки:

Мар'мрутная сеть; разграничительная зона;

• остановки транспорта

(5.21)

= cos a + sin a .

_ r(cosa + sina) Е =

Предполагая круговую граничную линию транспортной траек­тории, среднее значение всех Е определяется:

я/4

Е= J(cosa + sina)<ftx = l,13.

Таким образом, расстояние по прямой умножается на коэффи­циент 1,13.

(5.22)

В результате подобных расчетов был построен график распре­деления расстояния до автобусных остановок на примере г. Волж­ского (рис. 5.4).

	0,25 г-
	0,20 -
J3
н о	0,15 -
о
о СО	0,10 -
ЕГ
	0,05 т
	0 L

200

400

300

100

600

500

700 800 Расстояние, м

Рис. 5.4. Распределение расстояния от места жительства до автобусной остановки

Анализ графика показывает, что около 80 % населения прожи­вает на расстоянии до 500 метров от остановки автобуса. Такая ме­тодика использовалась для определения расстояния до торговых центров города и других центров тяготения (рис. 5.5).

Транспортное удаление остановочных пунктов по продолжитель­ности и времени или расстоянию должно укладываться в 15 мин, или 1 км. Преодоление пешим ходом расстояния в 1 км не слишком утомительно, а потерянное на это время не слишком чувствительно.

Рассмотрим этап посадки для городских перевозок. Продолжи­тельность этого этапа в подвижной состав связана с ожиданием транспорта и определяется так:

'пос='ож+'ос> (5.23)

где /_Пос - продолжительность посадки в подвижной состав, мин.; to-к - продолжительность ожидания подвижного состава, мин.; t₀Q - продолжительность простоя автобуса на промежуточной остановке, мин.

£ 100 тшя

н g₀

« =============

Ï ⁶⁰ ШНШ jljjjjjjjjjjl ~—

i ⁴⁰ — lilill! !!!!!! ШШ

о ^ :=!=!=:=!=!:! Е=:|г=1=:=:|: :|:|:|1|:|:|1| __

100 300 500 700 900 ^ 1100 1300 1500 1700 1900

Расстояние, м

б 80

& ;=г=====Е=г=======

а 60 ШШ!Ш

^ 50 |:|:|:|:|§|:|:| 11111111111111|111!111111Ш111=1111

I ⁴⁰ ШШШШШ ШШШШШП ШШШШШН111111!

^³⁰111(1 ИНН ЯВКИ111111111(11—

§ 20 Ишшшшпн мш !!||1ш1 мш нинншшш шш

^ ================= ================== :================= ================== ;!;1&!::=1=1!=:! ===================================

^ ¹⁰ ВШШШШй НННШННИЩ ^НИИИШИЩ ЩНШИИНШ! ИННШНШНН ШННШШН ниншииищ

200 400 600 800 1000 1200 1400

Расстояние, м

Рис. 5.5. Распределение расстояния от места жительства до: а - аптек; б - торговых центров

В реальных условиях интервал движения автобусов на маршру­те является вероятностной величиной, распределенной согласно закону нормального распределения

■лі

2 а-

(5.24)

а

1

/(0=-

■42%

где /(Г_и) - плотность распределения вероятности отклонения слу­чайной величины г_и от математического ожидания ; а - среднеквадратическое отклонение величины от мате­матического ожидания С.

Рейсы автобусов и других маршрутных транспортных средств можно считать регулярными, если коэффициент вариации находит­ся в пределах ±0,2(а/^^р). Рейсы с отклонениями, превышающими эти нормальные значения, считаются нерегулярными. В этом слу­чае, фактический интервал между единицами подвижного состава, а следовательно, и время ожидания пассажиром подвижного соста­ва определяют по формуле

и²р(0+і

X

(5.25)

= -

2(1 - Р)

где X - интенсивность прибытия пассажира на остановку;

р - приведенная плотность потока прибывающих пассажиров;

Л(г_и) - дисперсия интервала времени прибытия подвижного состава; |і - интенсивность прибытия на остановку подвижного состава.

Кроме величины среднеквадратического отклонения интервала движения от его математического ожидания, на время ожидания пассажиром подвижного состава влияет фактическое наполнение подвижного состава. В переполненный подвижной состав посадка пассажира может не состояться. В этом случае

А

?

і-і

(5.26)

+ Рі

' ' Оік'и '

2(1 — р)

где Р₀тк - вероятность отказа пассажиру в посадке в подошедший подвижной состав.

Вероятность отказа пассажиру в посадке в подошедший под­вижной состав зависит от пассажирооборота остановочного пункта. Пассажирооборот остановочного пункта - это отношение числа пассажиров, вошедших на остановке в автобус, к используемой вместимости единицы подвижного состава.

Движение на подвижном составе является самым существен­ным этапом перевозочного цикла. Основными факторами, влияю­щими на продолжительность передвижения, являются: расстояние поездки, скорость сообщения, качество перевозки (надежность, ре­гулярность, ритмичность, точность и др.).

На среднюю длину поездки пассажира существенное влияние оказывают размеры и планировочные решения города. С учетом размеров городов увеличивается дальность поездки пассажира. С уче­том этих факторов средняя дальность поездки пассажира связана с площадью и планировкой города следующей приближенной за­висимостью:

/_еп = 1,2 + 0,258£л/*\ (5.27)

где 1_еп - средняя дальность поездки пассажира, км;

К- коэффициент планировочной структуры города;

F - площадь территории города, км .

Средняя длина поездки на транспорте является одним из пока­зателей, определяющих выбор того или иного вида транспорта, особенно скоростного.

Затраты времени на транспортное движение определяются дли­ной поездки и скоростью сообщения транспорта:

*_д = —» (5.28)

где - время движения, ч;

/_еп - длина поездки, км;

v_c - скорость сообщения, км/ч.

Как показывают проводимые наблюдения, непосредственно на передвижение затрачивается 35-40 % времени, на ожидание транс­портных средств 15-25 % и на подход к остановочным пунктам и от них к месту назначения поездки 35-50 %.

Проектирование систем городского транспорта связано не только с разработкой маршрутной сети, выбором видов транспорта, расчетом подвижного состава, но и с проектированием всех видов других сопутствующих и обслуживающих элементов транспортной системы, к которым относятся путевые сооружения, депо и гаражи, ремонтные мастерские и заводы, заправочные станции и тяговые подстанции.

Общими принципами при проектировании обеспечивающих подсистем должны быть: максимальное использование типовых решений и конструкций индустриального производства, прогрес­сивные технологии экономико-математические и логистические методы организации производства, автоматизированные системы управления.

Один из наиболее дорогостоящих элементов - путевые соору­жения и устройства. Они зависят от вида транспорта и в порядке убывания стоимости по видам транспорта располагаются следую­щим образом: метрополитен подземного исполнения; метрополи­тен наземного и надземного исполнения; скоростной трамвай, ли­нии обычного трамвая, троллейбус, автобус.

Одним из главных вопросов проектирования депо и гаражей являются вопросы выбора их мощности и расположения на транс­портной сети. Расположение депо и гаражей на транспортной сети должно выбираться с учетом градостроительных соображений, критерию минимума пулевых пробегов и удобства обслуживания маршрутов так, чтобы каждый маршрут мог обслуживаться под­вижным составом одного автобусного парка или трамвайного (троллейбусного) депо.

Автобусный парк или трамвайное (троллейбусное) депо пред­ставляет собой комплекс зданий или сооружений на ограниченной территории. Здания предназначены для хранений, технического об­служивания и текущего ремонта подвижного состава. Эксплуата­ционные гаражи и депо выполняют следующие функции: отстой и хранение подвижного состава; ежедневный технический контроль и обслуживание; предупредительный и заявочный ремонты; мелкий ремонт на линии; организация скорой технической помощи; содер­жание и ремонт всего оборудования гаража и депо. Площадь авто­бусных парков определяется из расчета 100-150 м² на один автобус, площадь трамвайных депо - 250-300 м² на один вагон, троллейбус­ных депо - 200 м² на один троллейбус. В районах с более плотным движением должны располагаться более мощные гаражи и депо.

Автозаправочные станции размещают равномерно по всей тер­ритории города. Количество их определяется периодичностью за­правки автомобилей и производительностью бензоколонок. Как правило грузовые автомобили заправляются через 1-2 суток, авто­бусы и такси - каждые сутки, ведомственные автомобили - через 3 суток, а личные - через 10 суток. Производительность одной бен­зоколонки - 200-250 заправок в день, коэффициент неравномерно­сти заправки автомобилями принимается равным 1,5.

Для электроснабжения городского электротранспорта исполь­зуют тяговые подстанции и тяговые контактные сети. Тяговые под­станции преобразуют электрическую энергию по уровню напряже­ния и роду тока, а тяговые сети передают ее к подвижному составу. Исторически сложилось, что трамваи и троллейбусы в настоящее время используют энергию постоянного тока напряжением 600 В на шинах тяговых подстанций. Назрела проблема повышения напряжения примерно вдвое. Требуемое количество тяговых под­станций определяется протяженностью сети, ее конфигурацией, плотностью размещения в плане города, интенсивностью движения и принятой схемой электроснабжения.

Городская транспортная сеть взаимодействует с пригородными и междугородными перевозками пассажиров, включая все виды транспорта: автомобильного, железнодорожного, водного, воздуш­ного. Поэтому городская транспортная сеть должна рассматривать­ся как основная часть единой транспортной системы страны с не­обходимой координацией работы различных видов транспорта как с внешней системой, так и внутри города.

Координация работы разных видов транспорта в единой систе­ме городского пассажирского транспорта предполагает единое планирование, контроль и регулирование работы разных видов транспорта во времени и пространстве с целью достижения наи­лучших показателей по перевозке пассажиров; учет особенностей эксплуатации применяемых видов транспорта и выделение для ка­ждого из них целесообразной зоны использования; установление научно-обоснованных пропорций развития различных видов го­родского пассажирского транспорта и распределения объема пере­возок между ними.

Экономическая целесообразность координации работы город­ской транспортной системы в целом определяется повышением рентабельности и народнохозяйственной эффективности пассажир­ского транспорта, удовлетворением растущего спроса на перевозки с более высоким качеством транспортного обслуживания.

В целях оперативного согласования работы различных видов пассажирского транспорта во многих крупных городах при мэриях созданы специальные отделы по координации работы обществен­ного пассажирского транспорта.

Наиболее эффективна координация работы разных видов транспорта в условиях единой системы управления, включая хо­зяйственную деятельность транспортных предприятий. В настоя­щее время в ряде городов не только осуществляется тесная связь между диспетчерскими службами различных видов транспорта, но и созданы объединенные центральные эксплуатационные службы или объединенные диспетчерские станции городского пассажир­ского транспорта. Впервые такие станции были созданы в городах Ульяновске и Краснодаре. Наличие объединенных диспетчерских служб и станций позволяет решать вопросы согласованного дви­жения подвижного состава на маршрутах, принимать в конкретных случаях нарушения движения (по любому виду транспорта) совме­стные оперативные решения и контролировать их выполнение с це­лью лучшего транспортного обслуживания населения города.