Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
ПАССАЖИРСКИЕ / ПАССАЖИРСКИЕ.doc
Скачиваний:
774
Добавлен:
29.02.2016
Размер:
3.76 Mб
Скачать

1.4. Транспортная подвижность населения

В жизни человека важное значение имеют жилье, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительные потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным. Появляется потребность в передвижении.

Потребность населения в передвижениях определяется уровнем развития общества, его социальной структурой, уровнем развития общественного производства, сложившимся укладом жизни, харак­тером расселения и т. д.

С 1913 г. численность населения России увеличилась примерно в 2,4 раза, а пассажирооборот - в 19 раз. В среднем на каждый про­цент прироста населения пассажирооборот увеличился ориентиро­вочно на 16 %. Следовательно, рост объема пассажирских перево­зок происходит не только вследствие увеличения числа жителей. Он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, бюджета свободного времени и реальных доходов населе­ния, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных лю­дей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда, роста городов и их территорий, расширения возможностей отдыха и тяги жителей к общению. Рост подвижности населения происхо­дит преимущественно за счет социальных, а не демографических факторов.

Перемещения людей можно представить в виде суммы пере­движений (корреспонденций). Передвижениемназывают пе­ремещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения. Передвижения могут быть простыми, сложными пе­шеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений.

Простыминазывают передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспере­садочной транспортной поездки. Сложными- состоящие из пеше­ходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой.

Пешеходнымии транспортныминазывают соответственно пе­редвижения пешим ходом и с использованием различных транс­портных средств.

Передвижения от момента входа пассажира в транспортное средство до момента выхода из него носят название поездки.

Интенсивность передвижений количественно выражают пока­зателем, который носит название подвижности населения.

В настоящее время различают понятия потенциальной, реали­зуемой, абсолютной, общей, пешеходной, транспортной подвижно­сти, подвижности на автомобильном транспорте, учетной транс­портной подвижности. Наиболее часто используются следующие разновидности понятия подвижности населения.

Подвижность населения- число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р):

Р =П/К, (1.1)

где П - количество передвижений за год;

К - число участников передвижений.

Транспортная подвижность -число передвижений, совершае­мых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных):

Л-р = 2ж» (1-2)

где <2 - численность пассажиров, перевезенных за год;

Кж- количество жителей.

Подвижность на автомобильном транспорте -число пере­движений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год.

Учетная транспортная подвижность -число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественно­го транспорта, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

Потенциальная подвижность- число передвижений, соответ­ствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими харак­теристиками эпохи, производственной необходимостью, историче­ски сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями.

Реализуемая подвижность- фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.

Абсолютная подвижность- фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанав­ливается натурными обследованиями. Например, для групп жите­лей города Кг, пригорода Кпр, других городов Кдр гподвижность

Рг =Пгг; Рпр =Ппрпр; Рдр.г= Пдр.гдр.г, (1.3)

где Пг, Ппр, Пдр.г- количество перемещений соответственно населе­ния города, пригорода и приезжих из других городов.

Общая подвижность0б) - число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в ад­министративных границах населенного пункта (Кж).

П+П+П

Л>б= — 77 — • (1.4)

Кж

Представители разных социально-возрастных групп имеют раз­личную подвижность, которая зависит от профессионально-дело- вой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др.

Основным фактором, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям - рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др. До 1990 г. в нашей стране проводи­лись серьезные исследования по определению зависимостей между численностью населения городов и категориями поездок различ­ных групп населения, которые служили базой для прогнозирования количественных показателей общей и транспортной подвижности.

При принятии решений по организации перевозок пассажиров потребность населения в перевозках классифицируют. Например, в работе "Транспортная логистика" [10] все передвижения жителей города делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Доб­ровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемы­ми в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на рабо­ту, на учебу).

Согласно традиционным подходам к организации пассажир­ских перевозок общественным транспортом все передвижения жи­телей можно разделить следующим образом:

Передвижения с трудовыми целями.

Передвижения с учебными целями.

Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным уч­реждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.).

Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, сто­ловым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больни­цам, различным мастерским).

Передвижения с целями активного отдыха.

Градообразующие и градообслуживающие категории населения имеют стабильную трудовую и культурно-бытовую подвижность в течение всего года за исключением очередных отпусков и дней освобождения от работы по нетрудоспособности. Подвижность студентов вузов и техникумов с учебными целями стабильна по своей величине, но характеризуется неравномерным распределени­ем в течение года из-за отсутствия регулярных занятий в период зачетных и экзаменационных сессий и во время зимних и летних каникул. Студенты вузов и техникумов характеризуются наиболь­шей подвижностью среди структурных групп населения и специ­фическим распределением поездок по времени и в пространстве. Концентрированный поток студентов к своим учебным заведениям в утренние часы пик создает значительную дополнительную на­грузку на общественный пассажирский транспорт. Подвижность с культурно-бытовыми целями в этой группе населения наиболь­шая в силу энтузиазма, любознательности и познавательной актив­ности для этого возраста.

Непостоянной по своей величине в течение года является транспортная подвижность несамодеятельного населения, в том числе пенсионеров, безработных и др.

Величину нетрудовых передвижений определяют путем натур­ных обследований. Предварительной оценкой объема этих пере­движений могут служить фактические затраты общественного пас­сажирского транспорта в интервале между утренними и вечерними пиковыми трудовыми и учебными перевозками.

Когда ставится задача определения рациональных путей разви­тия систем организации перевозок пассажиров, необходимо знать пространственно-временную характеристику корреспонденций. Та­кая характеристика предложена В. М. Кургановым [10].

Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: пе­риодичность поездок и фиксированность их по времени.

Для удовлетворения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под известное заданное время (или задан­ный интервал) поездки. В таких случаях необходима концентрация подвижного состава по времени суток и строгое соответствие про­возных возможностей достаточно точно прогнозируемому предъ­явленному спросу на перевозки.

Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они, как правило, подстраиваются под известное им расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвиже­ний расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. При соблюдении расписания и регулярности движения пас­сажирского транспорта осуществляется потокоформирующая функ­ция расписания, т. е. происходит концентрация перемещения насе­ления по времени в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.

Значимыми, с точки зрения организации работы транспорта, являются сведения о направлениях передвижений пассажиров, ко­торые влияют на размещение остановочных пунктов (особенно на­чальных и конечных) на территории обслуживаемого района.

Пространственная характеристика передвижений зачастую определяет топографию маршрутной сети транспорта. Согласно пространственной характеристике существуют две группы пере­движений: концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории обслуживаемого района. Для про­ектирования оптимальной маршрутной сети важна не столько ин­формация о цели поездки, сколько концентрация корреспонденций по направлению.

Если имеет место значительная концентрация перемещений по определенным направлениям, то она требует организации специ­альных маршрутов с небольшим числом промежуточных остано­вок. Если же ярко выраженных концентрированных по направле­ниям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров проис­ходят на маршрутной сети, равномерно распределенной по терри­тории обслуживаемого района. В том случае, когда имеются и те и другие пассажиропотоки, то маршрутная сеть должна включать в себя оба вида маршрутных линий.

Пространственно-временная классификация транспортного об­служивания жителей может быть представлена древовидным гра­фом в соответствующем матричном поле (табл. 1.3) [10]. Любая из выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом, например: 121 - постоянные, к фиксированному времени, концен­трированные по направлению передвижения.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.