ч

/

\

V

г

/

\

Ут

>

V

г

\

+ *

' "ч

ч

Л

V

У

/

Ч-1

\

у-

—/

Л

\

>

/

Л

1

к /

Лч

>

/

N0611

\

и

Noбщ

• Л

1-

У

\

\

/

\

Л

*

•

ч-

с

\

7Л

Г

V

*

Naвт

•

* 1

/

\

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Время суток, ч

^общ (Мавт)560

520

480

440

400

360

320'

280

240

200

160

120

80

40

0

28 26 24

22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 О

Рис. 3.7. Изменение скорости движения автобусов (у_г) в зависимости от общей ин­тенсивности (ЛГобщ) ^и числа автобусов на линии (М_авт)

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

В

о о.

о *

о *

о 1) 3* 5 Я X а> Н

I

10,7 0,50,9 1,5 2,2 2,9 3,4 4,4 5.7 6,8 8,2 9,0 Длина маршрута, км

Рис. 3.8. Изменение технической скорости движения автобусов по длине маршрута

Техническая скорость по маршруту определяется по формуле:

. _ м

/„+/„• + ...+с /_м

где у;,у; - технические скорости по перегонам маршрута; /_п, - длины перегонов определенного маршрута.

Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах ус­танавливается дифференцированно по часам периода движения (в часы пик время стоянки сокращается) и определяется в зависи­мости от протяженности маршрута, времени рейса и условий дви­жения. Простои на промежуточных остановках /_ос зависят в основ­ном от типа подвижного состава и пассажирообмена остановочного пункта. Для напряженных городских маршрутов распределение времени простоев в целом подчиняется, как было отмечено ранее, закону Эрланга 2-го порядка, а численное значение, определяемое математическим ожиданием, разнится по маршрутам и маркам ав­тобусов.

(3.7)

У_т =

Время простоев на промежуточных остановках прямо пропор­ционально числу входящих и выходящих пассажиров <2 (рис. 3.9), а по часам периода движения колеблется в зависимости от пасса­жиропотоков (рис. 3.10). Действительные значения как скоростей, так и времени простоев на остановочных пунктах, установленные в результате обследований, являются основой для составления рас­писаний движения.

Число пассажиров, пас.

Рис. 3.9. Изменение времени простоев на промежуточных остановках в зави­симости от числа входящих и выходя­щих пассажиров

97

Зная закономерности изменения элементов каждой из подсис­тем, применив математический аппарат теории массового обслу­живания, можно составить мо­дель желаемой системы организа­ции перевозок пассажиров. С по­мощью такой модели можно оп­тимизировать течение процесса перевозок и прогнозировать тен­денции его развития при меняю­щихся внешних условиях, что име­ет весьма существенное значение при решении различных, в том числе и социальных, проблем транспортного обслуживания на­селения.

4—4621