Д

4

1\

Р

1

А

4-

V

о—

*

Л

7

(

\

4

V

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Время суток, ч

32 30 28 26

о

5. 24

| ²²

§ 20

£ 18 16

Пробегом подвижного состава называется расстоя­ние, проходимое автомобилем за определенное время. Пробег может быть с пассажирами и без пассажиров. Пробег с пассажирами - это производительный пробег. Пробег без пассажиров в свою очередь может быть холостым и нулевым. Нулевой пробег совершается при подаче подвижного состава из АТП или места отстоя на маршрут или заказчику и затем при возвращении в парк. Это подготовитель­ный пробег для выполнения транспортной работы. Холостой про­бег совершается автомобилем такси при подаче такси от места вы­садки пассажиров до места новой посадки. Он является производ­ственно необходимым пробегом. Общий пробег Ь в конечном счете может включать пробег с пассажирами нулевой и холостой Ь_х пробеги, т. е.

Ь = 1_п + Ь_н + Ь_х. (3.8)

Степень использования общего пробега подвижного состава оценивается коэффициентом использования пробега (3. Определя­ется он отношением пробега с пассажирами Ь_п к общему пробегу автомобиля за тот период времени:

$=Ь_п/(и + Ь_и + Ь_х). (3.9)

Численное значение коэффициента использования пробега для автобусов находится в пределах 0,95-0,98, а для такси - 0,75-0,85.

Численные значения коэффициента использования пробега за­висят от величины нулевых пробегов, доля которых в общем про­беге определяется коэффициентом нулевых пробегов:

+ ^ + (3.10)

В автомобильных перевозках существует понятие средней дли­ны ездки пассажиров /_еп, которая выявляется при обследовании пассажиропотоков. Длина ездки пассажиров есть среднеарифмети­ческое значение всех длин ездок:

о..

ния у_с, поскольку при совершении транспортного процесса дейст­вительная скорость зависит от многих факторов и не остается по­стоянной.

Техническая скорость, как отмечалось ранее, есть условная средняя скорость за время движения г_д:

у_Т = Ь/г_л. (3.13)

Эксплуатационной скоростью называется условная средняя скорость автомобиля за время нахождения его в наряде Т_н. Она ха­рактеризует интенсивность выполнения перевозок:

У_э= —= , (3.14)

Г„ 'л+'пр+'по

где Г_по - время простоя соответственно в ремонте и по организа­ционным причинам.

Сопоставляя выражения для технической и эксплуатационной скоростей, можно сделать вывод, что эксплуатационная скорость зависит от технической и по значению всегда меньше ее. Значение эксплуатационной скорости зависит от организации транспортного процесса и расстояния перевозок. Чем меньше простоев автомоби­лей при посадке-высадке и на конечных остановках, а также по техническим и организационным причинам, тем выше эксплуата­ционная скорость.

Скорость сообщения есть средняя скорость доставки пассажи­ров. Она определяется отношением длины маршрута 1_М ко времени рейса:

*с='м/('д+'ос)> (3.15)

где /_ос - время промежуточных остановок в общем времени доставки.

Скорость сообщения обычно меньше технической и больше эксплуатационной, так как при ее определении учитываются толь­ко простои на промежуточных остановках, в то время как эксплуа­тационная скорость учитывает все простои за время наряда.

Производительность автомобиля является основ­ным обобщающим показателем использования автомобиля в транс­портном процессе. Производительностью автомобиля называется выполненная транспортная работа за единицу времени.

Для определения производительности автобуса ]¥_р во времени необходимо знать выполняемую транспортную работу за рейс Р_р и время рейса /р.

В каждый конкретный момент в автобусе находится опреде­ленное число пассажиров <2_Ф, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости а. Степень использования вме­стимости оценивается коэффициентом наполнения у. Статический коэффициент наполнения

Ус=ЄфЛь (3.16)

динамический

Уд=бф^/еп/^ ^{= Р}ф^/Рвоэ' (3.17)

т. е. динамический коэффициент наполнения (использования вме­стимости) определяется отношением фактически выполненной рабо­ты к возможной при условии полного использования вместимости.

Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе <2ф = <7Ус- Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость. Показатель, характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носит название коэффициента сменности пассажиров Г|_см. Он определяется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс <2_Р от начальной до конеч­ной остановки к номинальной вместимости автобуса д:

Лсм =(2р/?. (3.18)

Коэффициент сменности может также быть определен отноше­нием длины маршрута /_м к среднему расстоянию поездки пассажи­ров на этом маршруте /_еп:

Л_см=/_м/'еп- (3-19)

Он показывает то количество пассажиров, которое перевозится автобусом на одном пассажирском месте за рейс.

С учетом сменяемости пассажиров, общее их число за рейс со­ставит:

<2р=4УсЛсм. (3.20)

Транспортная работа за рейс Р_р определяется произведением числа пассажиров на среднее расстояние ездки:

Рр = <2_р'еп = ЯГсЛсм'еп > ^Н0 Лсм =1,1 К, > (3.21)

тогда Р_р=*УЛ- (3.22)

Время, в течение которого совершается эта работа, т. е. время рейса

= ^д + 'оп = и^т + ^ос. (3.23)

Тогда часовая производительность автобуса, пас.-км/ч,

^ _{(3 24)}

Анализ приведенной формулы показывает, что пассажиро- километры, выполненные при различных расстояниях (междуго­родные и городские перевозки) не эквивалентны. Эту неэквива­лентность можно устранить, если воспользоваться методом кор­ректировки производительности путем ее приведения к плановому пассажиро-километру. Однако на автомобильном транспорте при­нят метод планирования и учета транспортной работы по двум из­мерителям - пассажиро-километрам и числу пассажиров. Не пред­ставляет труда получение формулы для расчета производительно­сти в пассажиро-часах. Для этого нужно число перевезенных пассажиров за рейс <2_Р разделить на время рейса:

ш ₌^р.₌ ^УсЛм ₍3 25)

'р 'м>Ч+Гос

Рассмотрим влияние эксплуатационных показателей, входящих в приведенные формулы, на производительность автомобиля. Если последовательно принимать в правой части выражений один пока­затель за переменную величину при прочих постоянных, то можно установить влияние каждого фактора.

Если считать переменной только вместимость д, а остальные показатели неизменными, то формула производительности в пас- сажиро-километрах в час примет вид:

= с₁₉, (3.26)

где С\ - постоянный коэффициент.

_С1=Ус/(± + Ц. (3.27)

Таким образом, производительность изменяется прямо пропор­ционально вместимости автобуса и выражается прямой линией, ис­ходящей из начала координат (рис. 3.11). Тангенс угла наклона

этой прямой равен постоянному коэффициенту, т. е. tg а = с\. Та­кое же влияние на производи­тельность автомобиля оказывает коэффициент наполнения (ис­пользования вместимости) Ус (см. рис. 3.11). В этом случае формула производительности примет вид: = у_с, (3.28)

Рис. 3.1 1. Влияние вместимости и коэф- ^С2 ~ ЯК ^ '

фициента ее использования на произ- ^vт

водительность автобуса МОЖНО рассмотреть И ВЛИЯ­

ние на производительность сразу двух факторов - вместимости и ее использования, т. е. фактического наполнения = у_с.

Тогда будет иметь место равенство

W_p = c₃qy_c, (329)

где _Сз=1/(± + Ц. (3.30)

^Vt 'м

Рассматривая постоянный коэффициент с₃, можно видеть, что его значение, а значит и tga, будут больше, чем больше техниче­ская скорость v_T и длина маршрута /_м. С увеличением времени про­стоев на остановках t_oc коэффициент уменьшается.

Если считать переменным коэффициент сменности Г|_см при прочих постоянных, то формулу производительности для Wq мож­но выразить так:

W_Q = c_Ar\_CM, (3.31)

где c₄=qyJ(lJv_T+t_0C).

Следовательно, влияние на производительность W_Q коэффици­ента сменности т]_см аналогично влиянию q и у_с.

Для выявления влияния технической скорости на производи­тельность надо принять ее переменной, а остальные факторы оста­вить без изменения. Тогда формула производительности автобуса для W_p после нескольких преобразований может быть представлена выражением

v_Tt_ocW_p-qy_cv₇l_M+l_MW_p=0, (3.32)

или

v_TW_p-ûf₁v_T+ô_IW_p=0_> (3.33)

где

(3-34)

Полученное выражение пред­ставляет собой уравнение равно­бочной гиперболы (рис. 3.12), проходящей через начало систе­мы координат W_p - v_x. Ветви гипер­болы расположены в I и III квад­рантах, а центр асимптот 0j нахо­дится на расстоянии v_T = -b\ и W_p = et] от начала координат.

; ГF
\Ы¥ НІ	Чг- ч \
			\
IAV - rr	і	1		\ \
	1				ч \ s	Av" \

Рис. 3.12. Влияние технической скоро­сти на производительность автобуса

Изменение действительных значений технической скорости может происходить в достаточно

широких пределах, и степень влияния v_T на W_p будет различна в раз­личных диапазонах значений технической скорости. При малых зна­чениях технической скорости ее изменение будет оказывать значи­тельно большее влияние на производительность, чем при больших значениях: AW'>AW" (см. рис. 3.12).

Если в формуле производительности переменной величиной принять время простоя на остановках t_oc, то ее можно привести к виду

t_0CW_p-a₂+b₂W_p= 0, (3.35)

где

^а2 = дтА; (3.36)

Полученное выражение представляет собой также равнобочную гиперболу с асимптотами, параллельными осям координат r_oc - W_p (рис. 3.13). Центр асимптот гиперболы Oj расположен на оси Г_ос на расстоянии t_oc = - b₂ от начала координат. Гипербола пересекает ось W_p в точке, координата которой равна а₂/Ь₂. Это значит, что при t_oc = 0, т. е. при отсутствии промежуточных остановок (экспрессный режим), производительность достигает своей наибольшей величины:

W_p^mm=a₂/b₂=w_cv_T. (3.37)

С увеличением времени простоев на остановках производи­тельность будет уменьшаться, асимптотически приближаясь к ну­лю, причем степень влияния времени простоев Г_ос на производи­тельность будет тем меньшей, чем большее значение этого времени (см. рис. 3.13).

Если все вышеперечисленные факторы оказывают принципи­ально одинаковое влияние на про­изводительность Wp и Wq, то из­менение длины маршрута, равно как и длины поездки пассажиров, будет влиять на эти основные по­казатели различно.

Влияние длины маршрута 1_М на производительность W_p будет аналогично влиянию техничес­кой скорости:

l_MW_p-a₃l_M+b,W_? = 0, (3.38)

где

Рис. 3.13. Влияние времени простоев на остановках на производительность автобуса

Û3=tfYcV, fe₃=v_Tr_0C, (3.39) что соответствует равнобочной

гиперболе Wp, расположенной В I W_P, пас.-км и Ш квадрантах и проходящей че- ^пас- vt рез начало координат (рис. 3.14).

Влияние же длины маршрута на производительность W_Q будет аналогично влиянию времени простоев на остановках t_oc, т. е. формула производительности W_Q приводится к виду:

l_MW_Q-a₃+b₃W_Q=0, (3.40)

где

fl3=9YcVT^=Voc» (З-⁴¹) что соответствует равнобочной гиперболе Wq, пересекающей ось и расположенной в I и II квадрантах.

Одной из основных задач, стоящих перед работниками отрас­лей народного хозяйства, в том числе и автомобильного транспор­та, является повышение производительности. Особенно актуальна эта задача стала для России в последнее время, когда акцент сме­стился в сторону увеличения времени работы, т. е. в сторону коли­чественных, а не качественных показателей.

Оценку влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава можно получить при по­мощи характеристических (совмещенных) графиков. Характери­стические графики строят для конкретных условий эксплуатации, принимая значения технико-эксплуатационных показателей, кото­рые являются характерными для данного автотранспортного пред­приятия согласно отчетным данным. Характеристические графики строят при неизменной и заданной длине маршрута Z_M = const, так как предприятия не могут сами менять маршрут (рис. 3.15).

Рис. 3.14. Влияние длины маршрута и расстояния поездки пассажиров на производительность автобуса

Характеристический график дает возможность определить наи­более рациональные пути повышения производительности автобу­сов в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все зави­симости на графике изображают только в тех пределах изменения показателя, которые можно достичь практически в заданных ус­ловиях эксплуатации. Линия АА на графике соответствует суще­ствующему уровню организации перевозок. Для того, чтобы оп­ределить целесообразный путь повышения производительности, например на 10 %, проводят линию ВВ. Находят между двумя прямыми АА-ВВ такой показатель, изменение которого будет в боль­шей степени влиять на приращение производительности. Таким

будет тот показатель, кривая изменения которого наклоне­на круче, т. е. под большим углом к оси абсцисс в грани­цах приращения производи­тельности АА-ВВ.

Транспортный процесс лег­ковых пассажирских перевозок (таксомоторных) складывает­ся из неповторяющихся цик­лов, включающих: подачу авто­мобиля-такси на стоянку (про­бег без пассажиров); ожида­ние посадки; движение с пасса­жирами; оплаченный простой.

Момент высадки пассажи­ров с выключением таксомет­ра определяет конец преды­дущего и начало последую­щего цикла перевозок (ездки). Общий пробег такси Ь вклю­чает оплаченный пассажиром пробег Ь_оп, неоплаченный пробег Ь_1ЮП (при подаче такси после вы­садки пассажира до новой посадки) и нулевой £_н: Ь=Ь_оп + Ь_ноп+Ь_н. Оплаченный пробег может включать пробег с пассажиром Ь^п_оп и пробег по вызову Ь^х_оп без пассажира:

(3.42)

Средняя дальность поездки пассажиров на такси определяется отношением пробега с пассажирами к числу поездок П:

/_е^с_п^р=С,/П. (3.43)

Отношение пробега автомобилей такси с пассажирами Ь^п_оп к об­щему пробегу Ь есть коэффициент использования пробега (3:

Р = (3-44)

Одним из важнейших показателей использования такси являет­ся коэффициент платного пробега (З_п, равный отношению опла­ченного пробега Ь_т к общему Ь\

Рис. 3.15. Характеристический (совмещен­ный) график производительности

(3.45)

Время одной ездки (законченного цикла транспортного процес­са) такси складывается из времени движения Г_д и времени про­стоя г_пр. Время движения зависит от оплаченного и неоплаченного пробега за ездку и технической скорости v_x:

'д=('оп+',юп)>Ч. (3.46)

Простой такси t_np за ездку включает оплаченное t_on и неопла­ченное Гноп время: t_Up = t_oll + t_Hon.

С учетом сказанного время одной ездки такси

₌ L+L* ₊ , _{+ или Ге=}^_{+гл+ Гноп}, (3.47)

^VT ßn^T

а число ездок, совершенное за один час,

⁼ 1 ^ ч ' ⁽³⁴⁸⁾

Производительность автомобиля-такси опреде­ляет доходы за 1 ч работы. Так как за каждую ездку в среднем так­си делает платный пробег /_оп и имеет оплаченный простой t_m то за каждый час работы платный пробег и оплаченный простой (не что иное, как производительности W_t и W_t) выражаются формулами:

W, = ^fc ; (3.49)

'оп+РпМ'п+'ноп)

W = . (3.50)

'оп+РпМ'п+'ноп)

Таким образом, производительность автомобиля-такси зависит от средней оплаченной ездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев (оплаченного и неопла­ченного за каждую ездку). Структура формул такая же, как и для автобусов, поэтому и характер влияния отдельных факторов на производительность такой же.

3.3. ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Рассмотренные в предыдущем параграфе вопросы каса­лись работы одиночного автомобиля. У нас в стране в подавляю­щем большинстве автомобили сосредоточены в различных струк­турных подразделениях, объединяющих автомобили в группы за­частую достаточно большой численности. В связи с этим дадим характеристику показателей использования парка автомобилей.

Под парком подвижного состава будем понимать группу транспортных средств (автомобилей, прицепов, полуприцепов), объединенных организационно (автотранспортное предприятие, автоколонна, отряд и т. д.) или только выполнением общей задачи.

Использование парка подвижного состава и провозные возмож­ности его характеризуются следующими показателями: численность парка; время пребывания в транспортной организации для работы на линии; пассажировместимость подвижного состава; дальность поездки пассажиров; пробег подвижного состава; скорость движе­ния автомобилей и простой при посадке-высадке пассажиров.

Основные показатели, определяющие транспортную работу, выполняемую парком автомобилей, целесообразно свести в две группы: показатели численности подвижного состава и использо­вания времени его пребывания в предприятии для работы на ли­нии; показатели производительности парка, характеризующие среднюю часовую выработку как по числу пассажиров, так и в пас- сажиро-километрах.

В связи с дискретностью транспортного процесса при учете и анализе работы парка подвижного состава, с определенной сте­пенью допущения, пользуются средними значениями показателей.

Рассмотрим показатели первой группы.

Численность парка подразделяется на списочный состав парка (подвижной состав автотранспортных предприятий и организаций, предназначенный для выполнения перевозок по определенной про­грамме) и инвентарный парк (числящийся по инвентарным спи­скам). Инвентарный парк включает в себя, кроме списочного со­става, транспортные средств специального назначения (автомобили линейного контроля, технической помощи, доставки водителей к месту работы и т. д.).

Списочный состав автомобилей

т

А_С=АД/Д=ХАД/Д, (3.51)

где АД, АД у - суммарное количество автомобиле-дней пребывания в АТП (в том числе 7-й группы); АД - сумма всех дней по каждой

а

единице подвижного состава АД = ЕДу •

/=1

По своему техническому состоянию парк разделяется на авто­мобили, готовые к эксплуатации, А_гэ и автомобили, требующие или находящиеся в ремонте, А_р. Часть готового к эксплуатации парка А_э может находиться в эксплуатации (на линии), а другая часть А_п не работать и простаивать в готовом к эксплуатации состоянии, т. е. для одного конкретного дня:

А_С=А_Э+А_п+А_р. (3.52)

Использование подвижного состава характеризуется количест­вом дней его эксплуатации Д_э за календарный период Д и продол­жительностью работы в течение дня.

Время пребывания автомобиля в АТП или организации вклю­чает дни его работы, простоя в техническом обслуживании (ТО) и текущем ремонте (ТР), выходные и праздничные дни, а также простои по организационным причинам.

АД = АД_э+АД_пр+АД_пи> (3.53)

где АДз, АДпр, АДпи - суммарное число автомобиле-дней соответ­ственно в работе подвижного состава на линии, его простою в ТО и ТР, а также в технически исправном состоянии.

Простой в исправном состоянии во многом определяется режи­мом работы предприятий и организаций, а именно: непрерывная рабочая неделя (365 рабочих дней в году); прерывная шестиднев­ная рабочая неделя (305 рабочих дней) и пятидневная (253 рабочих дня) неделя.

Коэффиг^иснт использования парка подвижного состава а_и по­казывает, какая часть автомобилей из общего числа используется для работы на линии:

т

АД

. (3.54)

А П

^АД 1АД_;

7 = 1

Коэффициент использования одного автомобиля за некоторый период

^аи ~ Д/Ц> (3.55)

где Дэ - число дней эксплуатации конкретного автомобиля на линии.

Коэффициент использования парка подвижного состава за один день

^аи ~ А_э/А_с. (3.56)

Численность автомобилей парка, находящихся в исправном со­стоянии, характеризуется коэффициентом технической готовно­сти (Хг, который определяется отношением автомобиле-дней пре­бывания подвижного состава в исправном состоянии АД_ИСП к об­щему времени пребывания его в АТП или организации:

1АД_И

_

АД где АД

исп АДэ+АД ПИ»

Оценка использования подвижного состава только по числу дней его работы недостаточна, поскольку объем выполняемой транспортной работы зависит и от продолжительности работы ав­томобилей, измеряемой в часах.

Продолжительность работы автомобиля на линии (в наряде) определяется как разница между временем возвращения автомоби­ля в АТП, организацию и временем выезда на линию за вычетом пе­рерывов в работе (обед, отстой и т. д.), отмечаемых в путевом листе.

Среднее время пребывания автомобиля в наряде

т

АЧ ВД

(3-58)

АД

1АД_Э,.

7=1

аД

где АЧ_Э= Е ЦТшк ~ автомобиле-часы эксплуатации как сумма всех

1=\к = 1

часов по каждой единице подвижного состава.

Рассмотрим показатели второй группы, определяющие сред­нюю часовую выработку. Транспортная работа, выполняемая пар­ком подвижного состава, состоит из сумм транспортных работ, со­вершаемых за каждый рейс. Для любого количества одинаковых рейсов число пассажиров

2 = Лр<згу_сг|_см, (3.59)

а пассажирооборот

Р = Уд/епПсм, (3.60)

где Лр - число рейсов.

Если работают автобусы различной вместимости на различных маршрутах, что чаще всего и бывает, то значения д, у_с, Уд> можно принять средними. Итоговое число пассажиров, равно как и пасса­жирооборот, должно соответствовать рассчитанному по индивиду­альным значениям указанных величин.

Применительно к числу пассажиров это означает, что

т

(2 = (1"рД)УсЛсм =!2 ⁼ "р4срУсПсм. (3-61)

7=1

А 7Т

а_т - = ^ , (3.57)

^т л тт т ' ⁴⁷

где] - индекс группы автобусов по маркам и моделям.

В свою очередь транспортная работа в пассажир о-кило­метрах

т

Р = Уд = Q = "радЛм- (3-62)

/=1

В обе формулы для Q и Р входит такая величина, как средняя вместимость:

т

<7ср = lqjZ_pj/z_p, (3.63)

7=1

где z_p - число рейсов.

На практике обычно пользуются средней вместимостью спи­сочного автобуса:

ВВЕДЕНИЕ 2

Л-р = 2/кж» (1-2) 38

Л>б= — 77 — • (1.4) 39

ВЫВОДЫ 51