5.3. Организация работы автобусов на городских маршрутах

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение под­вижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непре­рывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне лю­бого маршрута постоянно выдерживать равенство между запроса­ми на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех систем маршрутизированного транспорта применяют опережаю­щее дискретное планирование распределения подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцирован­ным выпуском на линию и регулированием движения. Отметим, что основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота и интервал движения. Частотой движения А_ч называют количество автобусов, проходящих за час через опреде­ленный пункт маршрута. Частота движения зависит от количества автобусов, работающих на маршруте А_м, и времени оборота авто­буса

Интервалом движения t^^ называют время между проездом оп­ределенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом автобусами:

Г_и = /₀60/ А_м (мин), или г и =1/А_ч(ч), т. е. интервал движения есть величина, обратная частоте движения.

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность исполь­зования их далеко не одинакова, если номинальная вместимость не будет соответствовать фактической пассажиронапряженности на маршруте. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество транспортных средств, повышает загрузку улиц и по­требность в водителях. Применение же автобусов большой вме­стимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к из­лишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Из определения частоты и интервала движения частота А_ч мо­жет быть представлена как отношение максимального пассажиро­потока <2_тах к номинальной вместимости автобуса д:

А_ч=<2_тах/<7,

откуда

9 = Стих/А_ч =6^/60.

Иными словами, номинальную вместимость можно установить через заданный целесообразный интервал движения г_и и макси­мальную величину пассажиропотока на определенном маршру­те йшх.

По данным НАМИ, часовой пассажиронапряженности на го­родских маршрутах соответствует следующая целесообразная вме­стимость автобуса.

Пассажиропоток, Вместимость автобуса,

ВВЕДЕНИЕ 2

Л-р = 2/кж» (1-2) 38

Л>б= — 77 — • (1.4) 39

ВЫВОДЫ 51

Глава 2. 54

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА 54

к! 120

| 22 130

- [(ОА + <2А+етр5тр+а Ах) - 163

* + Я5-&Л2(0 173

в) О' г-П д 195

^пас=/Ип> (3-98) 213

Мп=д*паса/Ж, (3.99) 213

выводы 241

но 243

^"-Г-", (4.8) 260

i 40 — lilill! !!!!!! ШШ 342

I 40 ШШШШШ ШШШШШП ШШШШШН111111! 342

^30 111(1 ИНН ЯВКИ 111111111(11— 342

§ 20 ИШШШШПН МШ !!||1ш1 МШ НИННШШШ шш 342

и2р(0+і 349

КН=К*ЖС-100/КЖС, (5.47) 419

выводы 441

Глава 6. 444

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЛЕГКОВЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ И МАРШРУТНЫМИ ТАКСИ 444

= (6.8) 460

[о, г<0, 464

<2Г 509

Д(ц)е=ц^ах-(2™п=ц:1п-(2тах- (8-6) 509

Глава 9 520

УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ 520

Т 539

Л.-*^. (9-2) 565

выводы 592

Глава 10. 594

РЕГУЛИРОВАНИЕ И ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 594

выводы 608

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 611

Основным критерием при выборе рационального типа автобу­сов для того или иного маршрута является целесообразный интер­вал движения, который определяется по данным обследования пас­сажиропотоков. Конкретному пассажиропотоку и интервалу, отве­

чающему условиям и требова­ниям перевозок пассажиров на конкретном маршруте, соответ­ствует определенная вместимость автобуса (рис. 5.6):

? = б™»',Л/60, (5.29) где <2„_1ах - максимальная мощ­ность пассажиропотока в часы пик; г„ - интервал движения в ча­сы пик, мин.; к_т - интегральный коэффициент неравномерности.

В качестве исходной величи­ны при определении числа авто­бусов на конкретном маршруте принимается количество переве­зенных пассажиров. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения. Он обычно начинается с 5-6 ч утра и продолжается до 0-1 ч ночи, т. е. составляет 18-20 ч в сутки. В этот период наблюдается резкая не­равномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы пик, часы спада пассажиропотока и часы дежурного движения.

Потребное число автобусов по рассчитываемому часу

^Ож'^окт (5.30)

А рас

где <2рас - наибольшее по двум направлениям значение пассажиро­потока по рассчитываемому часу периода движения; г₀ - время оборота автобуса на маршруте; - коэффициент внутричасовой неравномерности движения, £т=1Д;

рас '

/А

Т- период времени предоставления информации, Г= 1 ч; у_н - расчетное значение коэффициента наполнения. Интервал движения, как и число автобусов на линии, изменяет­ся по часам движения в зависимости от величины пассажиропото­ков. Для определенного часа периода движения интервал

^рас 'о

(5.31)

Рис. 5.6. Зависимость интервала движе­ния автобусов от вместимости

100д, пас.

75

50

15

		4/
и,		V
' //
		и. ^	зоМ.

Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности можно установить графоаналитическим методом. В за­

висимости от продолжительно­сти работы на линии и времени выхода автобусы подразделяются по сменности на четыре группы (рис. 5.7):

1. - трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов в АТП. Водители второй и третья смен принимают автобус на линии;

2. - двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечерне­го схода, работающие на линии две смены без захода в АТП;

3. - двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы, включая утренние и вечерние часы пик. В часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и нахо­дятся в отстое;

4. - односменные утреннего и односменные вечернего выпус­ка, работающие на линии только одну смену в утренние или вечер­ние часы движения.

Зная расчетное число автобусов по всем часам периода движения, можно построить диаграмму потребностей в автобусах (рис. 5.8).