6.2. Организация работы легковых автомобилей-такси

Достаточно большой удельный вес в общем объеме перевозок легковыми автомобилями приходится на таксомоторные перевозки в связи с целым рядом преимуществ, которые определяют целесо­образность присутствия и развития их практически в любом доста­точно крупном населенном пункте, особенно в городах с населени­ем более 250 тыс. жителей. Перевозка пассажиров автомобилями- такси представляет собой сложный процесс и предполагает сис­темный подход к его рассмотрению.

Система транспортного обслуживания населения включает в се­бя следующие формы пользования автомобилями такси:

найм автомобилей-такси на стоянках. Это наиболее распро­страненная форма пользования таксомоторным транспортом, таким образом совершается наибольшее число поездок пассажиров. Од­нако при такой форме обслуживания преимущества автомобилей- такси в сравнении с маршрутизированным транспортом полностью не реализуются, так как пассажиром затрачивается время на подход к стоянке и ожидание свободного такси;

найм свободного такси в пути следования. В таких случаях пас­сажир не тратит время на подход к стоянке и у автомобиля-такси уменьшаются неоплаченные пробеги, но уменьшается и возмож­ность совершения поездки;

предварительный заказ или вызов такси непосредственно к мес­ту отправления пассажира. При такой форме осуществляется принцип доставки пассажира "от двери до двери";

групповое обслуживание пассажиров. Оно осуществляется с пунк­тов массового отправления пассажиров в места массовых совпа­дающих корреспонденций поездок (от конечной станции метропо­литена до аэропорта, между вокзалами и портами). В связи с доле­вым участием пассажиров в оплате проезда поездки более доступны;

подача автомобилей-такси по наряду. При помощи автомоби­лей, выделяемых по наряду, учреждения и организации по разре­шению министерств и согласно заключенным договорам с АТП осуществляют сбор почты, обслуживание сберкасс и т. д.;

обслуживание работников сторонних организаций по договорам; заказы такси с самолетов, поездов, речных и морских судов. Проводники и служащие продают талоны на предоставление авто­мобилей-такси, которые предъявляются диспетчеру-распорядителю таксомоторной стоянки;

маршрутные такси. Они выполняют перевозки пассажиров по регулярным, постоянным или временным, городским и внегород­ским маршрутам.

Рациональная организация работы автомобилей-такси должна предусматривать обеспечение высокого уровня и качества обслу­живания населения, а также эффективное использование подвиж­ного состава на линии. В практической деятельности необходимо соблюдать определенную последовательность и согласованность отдельных элементов работ по осуществлению эффективной экс­плуатации таксомоторного транспорта. Схема работ по организа­ции движения и эксплуатации автомобилей-такси на линии вклю­чает: изучение спроса на таксомоторные перевозки; определение ожидаемого объема перевозок; расчет потребного количества ав- томобилей-такси и определение режима их работы; выбор эффек­тивных систем организации труда водителей; разработку графиков выпуска автомобилей-такси на линию; организацию выпуска такси на линию согласно графику.

Спрос на такси подразделяют на предъявленный и непредъяв- ленный, или возможный при создании надежных условий поездки. В свою очередь предъявленный включает в себя удовлетворенный и неудовлетворенный спрос вследствие возможного отсутствия ав­томобилей в конкретное время и в конкретном месте или отказа от перевозки пассажира по другим причинам.

Спрос на перевозки автомобилями-такси не остается постоян­ным, а, согласно определенным закономерностям, изменяется по часам суток, дням недели и месяца, сезонам года, территории насе­ленного пункта и его пригородной зоны. Для удовлетворения спро­са населения на таксомоторные перевозки должно быть организо­вано его систематическое изучение и анализ закономерностей рас­пределения поездок во времени и пространстве.

Необходимо отметить, что в термин "таксомоторные перевоз­ки" целесообразно включать не только перевозки специализиро­ванными автомобилями автотранспортных предприятий, но и как перевозки индивидуалов с лицензией, так и частников.

При установлении спроса населения на таксомоторные пере­возки используются анкетный, статистический, табличный, учет­ный и визуальный методы. Перед началом обследования необхо­димо выбрать метод его проведения. Предпочтение отдается та­кому методу, который обеспечивает получение необходимых характеристик пассажирских или транспортных (автомобили- такси) потоков при наименьших затратах времени и средств. Не­обходимо помнить, что любое обследование предполагает три этапа: подготовка обследования, его проведение и обработка по­лученной информации.

При анкетном методе специально разработанные анкеты раз­дают водителям, которые заполняют их, записывая сведения о каж­дой поездке. В конце рабочего дня анкеты сдают вместе с путевыми листами диспетчеру. Анкеты могут раздаваться пассажирам, кото­рые сдают их после заполнения линейным диспетчерам или водите­лям. Опрос населения с помощью анкет может производиться по производственному или территориальному принципу. Собранные анкеты подвергаются обработке и анализу. Анкетный метод получил наибольшее распространение, так как позволяет определить факти­ческий объем перевозок по показателю удовлетворенного спроса.

С целью получения общих сведений о потребности в транспортных перевозках проводят специальное анкетное обследование населения.

Статистический метод основан на обработке путевых листов, диспетчерских отчетов и анализе использования такси в зависимо­сти от времени выхода на линию, времени работы по часам суток, дням недели, предпраздничным и праздничным дням.

Табличный метод позволяет установить удовлетворенный спрос на таксомоторные перевозки и эффективность использования подвижного состава по таблицам, которые заполняются водителя­ми в процессе работы на линии (форма 1). Перед выездом на ли­нию водитель заносит в таблицу обследования дату, номер автомо­биля, показания спидометра, а затем ведет записи по каждой по­садке. В конце смены водитель проставляет время окончания смены и показание спидометра, проверяет записи в таблице и сдает ее диспетчеру вместе с путевым листом. При обработке получен­ных таким образом данных выявляются: распределение спроса по времени, количество перевезенных пассажиров, эффективность ис­пользования времени работы и пробега такси на линии.

Учетный метод предполагает привлечение специальных учет­чиков, которые фиксируют в карточках (форма 2) информацию о прибытии и отправлении пассажиров и автомобилей-такси со стоянок в определенные интервалы времени. Интервал времени

Форма 1

Таблица обследования работы такси

Дата " " 200 г. Государственный номер автомо-

Время выезда биля

Время заезда Показания спидометра

Показания спидометра

№ по­сад­ки	Пробег при по­садке пассаж ира, км	Время посад­ки, ч- мин	Простой оплачи­ваемый, ч-мин		Пробег при вы­садке пасса­жира, км	Время высад­ки, ч- мин	Число переве­зенных пасса­жиров	Приме­чание
			Начало	Конец
1 2	51	8-41	Пример 9-31	заполнен] 9-49	ия таблиць 127	10-15	2	-

Форма 2

Карточка изучения потоков пассажиров и такси на стоянке

Время	Такси		Пассажиров		Избыток такси	Осталось пассажи­ров
	Прибыло	Убыло	Прибыло	Убыло

учета может выбираться равным 5, 10, 15, 30 мин в соответствии с необходимой периодичностью и точностью информации для ре­шения конкретной задачи. Может учитываться и количество при­бывших на стоянку занятых автомобилей-такси, а также загрузка отправляющихся.

После окончания смены учетчик производит первичную обра­ботку карточек и сдает их для дальнейшей систематизации и ана­лиза. Этот метод позволяет выявить пассажирооборот стоянок так­си, установить характеристики прибывающего и отправляемого по­тока пассажиров, а также автомобилей-такси.

Визуальный метод используется одновременно с анкетным и применяется главным образом для проверки соответствия разме­щения стоянок спросу населения на таксомоторные перевозки. Кроме этого, визуальные наблюдения проводятся на контрольных пунктах при выезде за пределы городской черты для определения доли загородных поездок в автомобилях-такси. Эта доля в различ­ных населенных пунктах колеблется от 2 до 30 %.

Пассажиропотоки таксомоторного транспорта непостоянны по времени и зависят от целого ряда причин, в частности, от расписа­ния прибытия и отправления поездов, самолетов и автобусов даль­него следования; режима работы предприятий, организаций и уч­реждений, магазинов, театров и т. д. Существенное влияние на закономерности изменения спроса оказывает социальная характе­ристика городов, количество жителей и особенно число приезжих. Необходимо отметить, что в таксомоторных перевозках преобла­дают культурно-бытовые, а не трудовые поездки.

Характерный график изменения спроса на таксомоторные пере­возки представлен на рис. 6.2. Как правило, рост объема перевозок происходит, начиная с 5 ч утра, и продолжается до 8-10 ч, что свя­зано с началом работы предприятий и повышением интенсивности

работы междугородного транспорта. Затем наступа­ет период относительного постоянства пассажиропо­тока (11-17 ч) с увеличени­ем в 12-13 ч и спадом в 15 ч для будничных дней. С 17 до 19 ч, как правило, имеет место увеличение спроса на автомобили- такси, и этот спрос дости­гает своего максимального значения. В вечерние часы наблюдается постепенное уменьшение объема пере­возок. Минимальный спрос на таксомоторные перевоз­ки приходится на интервал времени с 2 до 5 ч ночи. Распределение спроса в субботние и воскресные дни отличается от будних. Еще большее отличие свойственно предпраздничным и праздничным дням. Определенная закономерность наблюдается в колебаниях спроса на таксомоторные перевозки по месяцам года с большими колебаниями в летние месяцы, когда значительная часть трудящихся находится в отпуске.

В зависимости от поставленных задач изучение спроса на так­сомоторные перевозки осуществляется одним или одновременно двумя, тремя методами; для одного АТП или для всех предприятий города. Обследования могут быть организованы в определенные часы суток, дни недели или круглосуточно во все дни недели, включая праздничные и предпраздничные. Использование ЭВМ ускоряет обработку и анализ материалов обследования таксомо­торных перевозок.

										Л
					/1	Л*	\	,4		"ч
				к	(о	щ		У		\	V
				1						—1	\\
к				V /							\\
\\ |\ \			у								N

0,

тыс.

10

2 4 6 8

12 14 16 13

20 22 24

ч суток

Рис. 6.2. Распределение спроса на таксомотор­ные перевозки по часам суток: будни; суббота; воскресенье

Материалы изучения спроса и их анализ позволяют установить ожидаемый объем перевозок пассажиров, выполняемых легковыми автомобилями-такси по часам суток и дням конкретного месяца. При этом учитывают местные условия, географическое положение города, колебания объема перевозок во времени. Используя выяв­ленный объем перевозок легковыми автомобилями и зная общий, можно определить долю легковых автомобилей в освоении обще­городского объема перевозок:

<=а^л-юо/е_г^о(\ (6.1)

где 2_Г^Л - годовой объем перевозок легковыми автомобилями;

<2,°° - годовой объем перевозок пассажиров всеми видами город­ского пассажирского транспорта. При отсутствии данных изучения спроса на перевозки легко­выми автомобилями для определения возможного количества пас­сажиров, пользующихся легковыми такси, принимают, что ориен­тировочно 3-7 % пассажиров от общего их числа можно отнести на пользование легковыми автомобилями:

бг = (0,03 - 0,07)Л_Р К_ж = (0,03 - 0,07) <2?, (6.2) где Р_тр - транспортная подвижность населения; К_ж - число жителей населенного пункта.

При планировании объем перевозок может определяться при помощи анализа темпов роста потребностей в таксомоторных пе­ревозках за прошлые годы путем экстраполяции на рассматривае­мый период с некоторой корректировкой, соответствующей влия­нию различных факторов.

Необходимое число легковых автомобилей-такси для конкрет­ного населенного пункта

(б.з)

где ЧУ* - число пассажиров, перевозимых одним легковым авто­мобилем в год (годовая производительность).

В свою очередь количество пассажиров, перевозимых одним автомобилем-такси в год,

№_г^л = ^{н э}_ср^{СрМп и} , (6.4)

Ьп

где Т_н - время наряда;

у_э - эксплуатационная скорость (в расчетах ее можно принять

равной 23 км/ч); <7с_Р - усредненное наполнение таксомотора (принимается 1,5-2,0); Р_п - коэффициент платного пробега; а_и - коэффициент использования парка;

1Ц - средняя дальность поездки, определяемая отношением плат­ного пробега Ь_оп к числу поездок г_п. Время наряда Т_н состоит из времени движения Г_д и времени про­стоя Т_пр:Т_н= Гд+7пр. Время полезного использования такси за время наряда Г_пол складывается из оплаченного времени движения Г_д._оп

и оплаченного Времени простоя Гпр.оп'7пол = Тд.оп+Тпр.оп- Коэффици­ент использования линейного времени автомобиля-такси Г|_т = Т_поп!Т_н.

Отношение времени полезного использования такси к числу поездок пассажиров характеризует среднюю продолжительность одной поездки:

Т + Т

^х п г>п ^{1 х} п

*еп ~

Отношение оплаченного пробега Ь_оп ко времени наряда Т_н но­сит название коэффициента часовой эффективности использования автомобиля-такси:

К_ч.э = ^оп / Т_н. (6.6)

При среднестатистических значениях эксплуатационных пока­зателей работы такси (у_э = 22-24 км/ч; q_Qp = 1,5-2,0; Т_н = 10-12 ч; Рп = 0,7—0,75; а_и = 0,85-0,88; /_еп = 6-8 км) один автомобиль перево­зит в год 12-15 тыс. пассажиров.

Подставляя значение ]¥_г^л в формулу для А_т, получим

О^л1^ср

д - ^е" (6 7)

^т 3657>,_9срР_па_я '

Потребности в легковых автомобилях можно определить и с по­мощью номограммы (рис. 6.3). Принимая определенное число по­садок пассажиров за час (точка А), восстанавливают перпендикуляр до пересечения с наклонной линией, характеризующей заданную длину поездки пассажиров (точка 5). Затем из этой точки проводят параллельную оси абсцисс прямую до пересечения с наклонной линией, соответствующей сложившейся эксплуатационной скоро­сти автомобилей-такси (точка С). Из точки С опускают перпенди­куляр до пересечения с наклонной линией планового коэффициен­та платного пробега (точка О). Далее из этой точки проводят гори­зонталь до пересечения с осью ординат (точка Е) для определения потребного количества автомобилей-такси. Заранее построенная номограмма дает возможность определить потребное число такси по часам суток при варьируемых эксплуатационных показателях работы. Хотя необходимо учитывать, что в настоящее время коэф­фициент платного пробега не является определяющим в работе во­дителей и не отражает реального состояния функционирования легковых автомобилей-такси на линии.

Работа легковых автомобилей будет наиболее эффективна, ес­ли их число на линии соответствует спросу населения на этот вид

Рис. 6.3. Номограмма для опреде­ления потребного количества так­си на линии:

А_Т,гпыс.

я

Пф, тис. /</ п ю в б ч г

У - средняя дальность поездки пасса­жиров; II - эксплуатационная скорость; III - коэффициент платного пробега; Пф - фактическое число посадок в так­си; А_т - потребное число такси

транспорта. Разработка рациональных графиков выпуска такси на линию является одной из важнейших задач автотранспортных предприятий и диспетчерских служб. В соответствии с графиком выпуска такси строится не только эксплуатационная деятельность, но и работа технической службы. Исходными данными для состав­ления графиков выпуска такси на линию являются материалы изу­чения спроса населения на таксомоторные перевозки с распределе­нием по часам суток, дням недели, территории города и пригород­ной зоны. По этим данным определяют необходимое число автомобилей. Для удобства планирования и составления графика выпуска целесообразно потребность в легковых автомобилях коор­динировать со спросом на такие перевозки, а результаты расчетов сводить в единую таблицу "График выпуска и наличия такси на линии". Разработка графиков осуществляется центральной диспет­черской службой.

Исследованиями В. Д. Герами [14] было установлено, что при отсутствии надлежащего контроля со стороны администрации так­сомоторных парков водители самостоятельно определяют время

выезда на линию и оптимальный с их точки зрения период работы (смены) на линии. То же делают и частники. Имеет место наруше­ние трудового законодательства: продолжительность работы води­телей легковых автомобилей на линии достигает 17 часов.

Для лучшего обслуживания населения автомобилями-такси они размещаются по территории города на специально выделенных стоянках. Стоянки такси организуются в местах скопления жителей города - там, где имеется стабильный и значительный спрос на таксомоторные перевозки. Сеть стоянок автомобилей-такси и их территориальное размещение должны отвечать требованиям каче­ственного обслуживания пассажиров и эффективности использова­ния автомобилей-такси. Чем разветвленнее сеть стоянок и больше их число, тем меньше теряют пассажиры времени на подход к ним, меньше неоплаченные пробеги и время подачи такси по вызову. Число стоянок должно соответствовать размерам и планировке го­рода. В зависимости от спроса на таксомоторные перевозки они могут быть постоянными или временными, действующими кругло­суточно или в определенные часы суток.

Целесообразно размещать стоянки такси так, чтобы обеспечи­вать подход к ним населения не далее чем за 500 м. Места стоянок и расстановку автомобилей на них согласовывают с органами Го­сударственной инспекции по безопасности дорожного движения. Расстановка автомобилей может быть торцовой, косоугольной или в линию (цепочкой). Стоянки оборудуются указателями в виде щита с опознавательным знаком "Т" и шахматным рисунком, в от­дельных случаях колонкой диспетчерской связи и другими средст­вами. На каждую стоянку заводится паспорт. Стоянки с количест­вом отправлений в часы пик более 20 в час оборудуются телефон­ной связью с диспетчерскими пунктами. На стоянках с числом отправлений, превышающим 40 за один час, организуются линей­ные диспетчерские пункты. У железнодорожных вокзалов, речных, морских портов, на больших площадях могут быть организованы несколько пунктов посадки, что сокращает время подхода и повы­шает удобства для пассажиров.

Оптимальное число стоянок определяется исходя из минималь­ных затрат времени пассажиров на найм такси на стоянках. Эти за­траты включают время подхода к стоянкам и время ожидания

посадки в такси г^с_ож :

= (6.8)

Этот критерий экономически равнозначен минимуму непроиз­водительных затрат времени в работе легкового транспорта при об­служивании пассажиров. Расчеты позволяют установить зависи­мость числа стоянок на 10 тыс. жителей от насыщенности автомо- билями-такси. Нормативные значения обеспеченности жителей городов стоянками такси на 10 тыс. жителей представлены в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Группа городов	Число стоянок в зависимости от насыщенности города автомобиля­ми-такси (автомобилей/1000 чел.), ед./10 тыс.чел.
	0,4	0,6	0,8	1,0	1,2	1,4	1,6
I	0,64	0,80	0,97	1,11	1,21	1,28	1,33
II	0,50	0,65	0,81	0,93	1,00	1,05	1,08
III	0,49	0,61	0,75	0,83	0,88	0,92	0,94
IV	0,45	0,58	0,69	0,77	0,83	0,87	0,90

Большинство таксомоторных стоянок располагаются на маги­стральной сети города с достаточно интенсивным движением лег­кового общественного транспорта, т. е. они доступны для автомо­билей, передвигающихся по дугам дорожной сети.

Задача формирования сети стоянок состоит в отыскании мно­жества пунктов, в которых должны быть организованы стоянки, лежащие в узлах и на дугах дорожной сети. Алгоритм оптимизации размещения стоянок включает две основные части: выделение воз­можных мест расположения стоянок и оценка целесообразности их организации. На практике в городах с численностью жителей 100- 150 тыс. чел. можно ограничиться только определением оптималь­ного числа скопления пассажиров.

Неравномерное прибытие пассажиров и легковых автомобилей на стоянки приводит в отдельные часы суток к излишнему накап­ливанию автомобилей. Преодолеть эти нежелательные явления можно путем диспетчерского регулирования и перераспределения такси между стоянками.

321

Процесс накапливания легковых автомобилей на стоянках удобно характеризовать числом их поступлений в интервале требо­ваний на поездки. Если среднее число прибывающих автомобилей в интервале спроса на них будет больше единицы - то происходит их накапливание, а если меньше - то образуется очередь из ожи­дающих прибытия автомобилей-такси пассажиров. Решение задачи

11—4621

по отысканию целесообразного числа автомобилей-такси преду­сматривает изучение распределения их прибытия на стоянки.

Как показывают исследования, интервалы времени между оче­редным прибытием на стоянку автомобилей-такси (в большинстве случаев) подчиняются экспоненциальному закону распределения с плотностью

= (6.9)

[о, г<0,

где \х= 1/г - параметр распределения;

г - средний интервал времени между очередными прибы­тиями на стоянку автомобилей-такси.

В этом случае число событий х, прибывающих автомобилей- такси за время г, распределяется по закону Пуассона. Так как (1= - среднее число поступающих автомобилей-такси в единицу време ни, то вероятность поступления х=т автомобилей за время г

_{Р(х =} И) ₌ ,_т==₀,1,2,... (6.10)

г т\

Пассажиры приходят на стоянку по одному или группам (груп­повые требования), поэтому поток требований на поездки не будет простейшим. Исследования подтверждают правомочность гипоте­зы о пуассоновском характере прибытия пассажиров для ряда стоянок, т. е. можно предположить, что вероятность появления на стоянке пассажиров за время г

Р₍у ₌ Л) ₌ , _п = 0,1,2,... (6.11)

Г п!

Интенсивность потоков автомобилей-такси |И и требования на поездки X в общем случае не совпадают. Несовпадение числа при­бывающих автомобилей такси и требований на них определяет функционирование стоянки как накапливающей системы. При \х>Х образуются очереди автомобилей такси. Это бывает при достаточ­но высоком уровне удовлетворения спроса на поездки в автомоби­лях-такси и хорошо организованных перевозках пассажиров массо­выми видами городского транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, метро). Степень удовлетворения спроса пассажиров на перевозки характеризуется коэффициентов к_удхп, который определяется как отношение удовлетворенного спроса (Сп_ул) пассажиров на поездки к общему спросу Сп_об:

*уд.сп =Сп /Сп_об (6.12)

Легковыми автомобилями могут обслуживаться, кроме населе­ния, предприятия, учреждения и организации при выполнении служебных поездок их работников. Согласно заранее заключенным договорам, по предварительной оплате и согласованным тарифам, с разрешения министерств и ведомств предприятия, организации подают наряд на пользование автомобилями. По нарядам-заказам, например, может осуществляться сбор почты, доставка инкассато­ров, кассиров предприятий при получении заработной платы в бан­ке и т. д.

Существует система обслуживания ведомств, учреждений и пред­приятий легковыми автомобилями для служебных поездок. Слу­жебные легковые автомобили предоставляются как в персональное пользование, так и для служебных разъездов руководящих работ­ников предприятий и учреждений на правах коллективного пользо­вания. Эта задача возлагается на предприятия легкового автотранс­порта общего пользования, которые выделяют подвижной состав для служебных поездок организациям, имеющим лимит на содер­жание легковых автомобилей, на основании двустороннего догово­ра. При заключении договора автотранспортные предприятия ру­ководствуются согласованными тарифами за пользование служеб­ными автомобилями и лимитами организаций, определяющими порядок и режим пользования легковыми автомобилями: одно­сменный, полуторасменный, двухсменный.

На основании договора АТП выделяет заказчику технически ис­правные автомобили по согласованному графику в пределах лими­та, определяемого числом автомобиле-часов работы за год. Авто­транспортные предприятия закрепляют водителей и автомобили за заказчиками, кроме случаев работы автомобилей менее одной сме­ны. Режим работы, установленный договором, строго соблюдается.

Распределение автомобилей по заказчикам осуществляет служ­ба эксплуатации на каждый месяц с возможной корректировкой на каждые следующие сутки согласно оперативным заявкам и зака­зам. Заказчик определяет лиц, имеющих право пользования авто­мобилями для служебных поездок, порядок вызова автомобиля, место подачи и место отстоя транспорта в течение рабочего дня.

С целью упорядочения использования легковых автомобилей по обслуживанию организаций согласно установленным лимитам закладывается предельный пробег подвижного состава в течение квартала исходя из режима работы на линии: при круглосуточной работе - 13500 км; при двухсменной - 9000 км; при полуторасмен- ной - 6750 км; при односменной - 4500 км; при полусменной - 2250 км. В случае перепробега автомобиля сверх установленной предельной нормы заказчик дополнительно оплачивает перепробег или сокращает использование автомобиля в следующем квартале на величину совершенного перепробега.

Руководителям учреждений, организаций и предприятий, имеющим денежный лимит на пользование легковыми автомоби­лями, предоставляется право выбора формы обслуживания: дежур­ными легковыми автомобилями или такси.

Централизованное обслуживание организаций и предприятий легковыми автомобилями повышает коэффициент использования парка, что позволяет значительно уменьшить количество ведомст­венных автомобилей.

Достаточное число легковых автомобилей в нашей стране, рас­ширение сети станций технического обслуживания создают воз­можность организации системы обслуживания населения легковы­ми автомобилями на условиях проката. Развитие системы проката вовсе не исключает, а скорее предполагает дальнейший рост парка легковых автомобилей личного пользования. Важной особенно­стью возобновления и функционирования системы проката легко­вых автомобилей в нашей стране является явно выраженная сезон­ность и неравномерность потребностей и спроса на перевозки в боль­шинстве районов страны по месяцам, дням недели и часам суток. Необходима более совершенная система транспортного обслужи­вания населения, учитывающая характерные особенности спроса на перевозки во времени, в том числе и легковыми автомобилями. Автомобили проката могут предоставляться гражданам, имеющим право на управление автомобилем, на несколько часов, одни или более суток, а также на длительный период (в пределах месяца). Такая система при доступной плате за прокат и достаточных навы­ках клиента в вождении автомобиля (наличие личного) может по­лучить распространение для перемещения на короткие расстояния вдали от места жительства по прибытии в другой населенный пункт магистральными видами транспорта. Но при этом должна быть четко и доступно организована служба предоставления про­катных автомобилей.

Система организации проката накладывает на предприятия, по­ставляющие в пункты проката автомобили, и абонентов опреде­ленные обязательства. Предприятие обязано гарантировать выдачу абоненту технически исправного заправленного топливом автомо­биля с комплектом инструментов и запасным колесом. Клиент, в свою очередь, обязуется возвратить в срок технически исправный и полностью укомплектованный автомобиль.

Развитие системы проката при дифференцированных во време­ни тарифах обеспечит улучшение транспортного обслуживания на­селения, приток новых абонентов, рентабельную эксплуатацию ав­томобилей, будет способствовать развитию технической культуры населения и позволит удовлетворить потребности в индивидуаль­ных поездках именно в то время, когда возникает в этом необхо­димость.

6.3. ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ МАРШРУТНЫМИ ТАКСИ

Промежуточное положение по уровню обслуживания ме­жду перевозками пассажиров маршрутизированными видами го­родского транспорта и такси занимают перевозки маршрутными такси. Маршрутные таксомоторные перевозки обеспечивают ра­циональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономично­стью перевозки в автобусном сообщении. Одновременное обслу­живание небольшой группы людей делает поездку более комфор­табельной, позволяет частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения и значительно сокра­тить (по сравнению с такси) стоимость поездки.

Наряду с работой на фиксированных маршрутах, маршрутные такси могут осуществлять движение по оперативно назначаемым маршрутам, формируемым по заявкам пассажиров. Перевозки пас­сажиров маршрутными такси в городах (реже в пригородах и сель­ской местности) организуют на направлениях, которые не обслу­живаются другими видами пассажирского транспорта, или парал­лельно по заранее рассмотренным и утвержденным маршрутам в автобусах особо малой или малой вместимости. Пассажиропото­ки на таких направлениях, как правило, незначительны для массо­вых видов транспорта, но стабильны во времени и устойчивы по территории. Маршрутные такси используются в городах также для замены маршрутных автобусов в периоды дежурного движения. При постоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов проме­жуточные остановки могут не фиксироваться, а производиться по требованию пассажиров.

Начиная с 1960 г., в нашей стране постоянно увеличивается число городов, в которых организовано движение маршрутных такси. Маршрутные такси относятся к перспективным системам обслуживания пассажиров, популярность которых возрастает из года в год. И хотя маршрутные такси перевозят меньшее число пассажиров по сравнению с другими видами городского транспор­та, их роль в транспортной системе города определяется специ­фичностью сферы использования.

Опыт ряда городов России, а также результаты изучения спроса населения показывают, что 10-20 % пассажиров в городах предпо­чли бы другим видам транспорта маршрутное такси. Это могло бы примерно на 10-15 % сократить средние затраты времени на по­ездку и обеспечить более комфортные условия для определенного числа пассажиров, так как скорость сообщения маршрутных такси в 1,5-2 раза выше, чем у маршрутных автобусов. В среднем по причине комфортабельности и скорости маршрутные такси выби­рают 74 % пассажиров.

Особенностью маршрутных таксомоторных перевозок является то, что это не самостоятельная, а вспомогательная форма обслужи­вания, предназначенная, с одной стороны, разгрузить массовый пассажирский транспорт, а с другой - повысить качество транс­портного обслуживания. В различных городах используют такие способы организации движения маршрутных такси, как дублирую­щие маршруты, частично дублирующие и самостоятельные. Опыт работы показывает, что наиболее перспективными являются само­стоятельные маршруты, что обусловлено спецификой маршрутных такси, предназначенных для освоения небольших пассажиропото­ков и движения с малыми интервалами на относительно короткие расстояния по направлениям, лишенным транспортных связей.

Несмотря на то, что число маршрутных такси постоянно рас­тет, качество обслуживания пассажиров практически не улучшает­ся. Основная причина заключается в том, что маршрутная таксомо­торная сеть, как правило, почти полностью дублирует автобусные маршруты. Не принимается во внимание, что основная задача маршрутных такси - это не столько разгрузить существующую ав­тобусную сеть, сколько связать между собой районы города, не имеющие прямого беспересадочного автобусного сообщения.

Зачастую остановки маршрутных такси совпадают с останов­ками маршрутизированного городского общественного транспорта, что усложняет работу водителей, увеличивает время простоя на промежуточных остановках, повышает аварийность и ухудшает экологическую обстановку в городе. Так, например, для г. Волж­ского в общем выбросе вредных веществ наблюдается увеличение доли транспорта с 55,6 в 1997 г. до 69,3 % в 2000 г.

Нередко основным законодателем организации маршрутных таксомоторных перевозок оказывается комитет по антимонополь­ной политике, который обязывает ГИБДД, транспортную инспек­цию и администрацию городов давать согласие владельцам мар­шрутных такси на открытие маршрутов, или работы частного предпринимателя на любом маршруте по его желанию. Это приво­дит к тому, что надлежащий контроль за работой маршрутных так­сомоторов отсутствует, водители не соблюдают кодекс законов о тру­де, работают без обеденного перерыва, дольше положенного вре­мени и т. д.

Однако в городах Черкесске, Пензе, Находке, Череповце, Ки­словодске и некоторых других маршрутную сеть и характер работы маршрутных такси определяет администрация местного само­управления. Так, например, в Череповце все частные перевозчики работают в режиме общественного транспорта, т. е. перевозят все категории пассажиров, включая льготных. За это они получают компенсацию выпадающих доходов на одинаковых условиях с му­ниципальными ПАТП. Город получил пассажирский транспорт, полностью удовлетворяющий потребности населения в перевозках. Заказчиком перевозок пассажиров выступает администрация горо­да. Муниципальные пассажирские предприятия и частные пред­приниматели допуск к участию в перевозке пассажиров получают на конкурсной основе. Под конкурсным отбором имелся в виду выбор наиболее приемлемого для заказчика перевозчика и переда­ча ему по договору прав на обслуживание городского или приго­родного маршрута в полном объеме или только на определенное количество рейсов, на определенный срок. Под городским и приго­родным маршрутом понимался маршрут общего пользования, раз­работанный на основании обследования пассажиропотоков, либо традиционно сложившийся и наибольшим образом отвечающий потребностям населения, одобренный конкурсной комиссией. Так, в г. Находке (Приморский край) лицензия рассматривается как од­но из условий для участия в конкурсе на право работать на одном из городских маршрутов. Для этого в г. Находке была создана и ут­верждена постановлением городской администрации конкурсная комиссия из числа представителей администрации города, ГИБДД, филиала отделения Ространсинспекции. Комиссия изучила величи­ну пассажиропотоков в городе, состояние маршрутов и автомо­бильных дорог, степень удовлетворения запросов пассажиров му­ниципальным транспортом. Учитывался уровень загазованности основных жилищных массивов. Было определено потребное число автотранспорта для всех маршрутов, в том числе и "невыгодных". Основная задача комиссии - включить перевозчиков всех форм собственности в единую контролируемую и управляемую систему.

Прошедший по конкурсу перевозчик заключает договор с мэ­рией с определением ответственности договаривающихся сторон. Весь транспорт города, как муниципальный, так и частный, стал работать по единым согласованным графикам, не мешая, а допол­няя работу друг друга, поскольку контролировался ЦДС города.

Под жестким контролем оказались: ежедневный технический осмотр автобусов, медицинское освидетельствование водителей, режим их труда и отдыха. Подобная организация перевозок имеет место и в г. Кисловодске.

В г. Пензе кроме муниципальных пассажирских предприятий на пассажирских перевозках работают 9 частных фирм, объеди­няющих более 1000 владельцев автомобилей. Между "Пензавтот- рансом", транспортной инспекцией, ГИБДД и предприятиями, объ­единяющими индивидуальных владельцев пассажирского авто­транспорта имеется тесное взаимодействие.

Постановлением главы администрации г. Пензы создана единая конкурсная комиссия, которая оценивает пассажиропотоки, вносит предложения по открытию новых маршрутов, по количеству под­вижного состава работающих на них, по тарифам и другим вопро­сам. Каждый маршрут общего пользования закреплен за конкрет­ным автопредприятием по принципу: "один маршрут - один перевозчик". Для каждого маршрута разработаны графики работы и рассчитаны интервалы движения подвижного состава.

Индивидуальный владелец автомобиля, имеющий лицензию, сдает автомобиль в аренду автотранспортному предприятию с во­дителем или без него. Если владелец автомобиля хочет взять его на несколько дней для личных нужд, он должен выписать это транс­портное средство, предварительно сдав договор на аренду и лицен­зионную карточку.

Создание объединений частных перевозчиков позволило защи­тить муниципальный и "свой" транспорт от предпринимателей, ра­ботающих нелегально. Штатные и внештатные работники авто­предприятий постоянно дежурят на линии. О каждом "левом" пе­ревозчике и местах, где он обнаружен, сообщается в транспортную инспекцию. Там эти данные обобщаются и выдается задание одной из трех мобильных групп из работников транспортной инспекции, ГИБДД и налоговой инспекции для принятия мер.

Появилась возможность организовать управление большой массой частных перевозчиков, наладить систему профилактики безопасности перевозки пассажиров. Выпуск подвижного состава на линию контролирует механик. Водители проходят стажировку, инструктаж и ежегодное обучение по специальной программе. Централизованно выполняются техническое обслуживание и теку­щий ремонт.

Необходимо отметить, что наличие на маршрутах городского общественного транспорта перевозчиков разных форм собственно­сти создает активную конкурентную среду на рынке пассажирских перевозок и обеспечивает надлежащее решение проблемы органи­зации пассажирских перевозок в городах.

Основным типом подвижного состава, применяемого в качестве маршрутных такси, являются автобусы особо малой вместимости (15 мест для проезда сидя), выпускаемые в Нижнем Новгороде - ГАЗ-32213. Кроме автобусов ГАЗ-32213 в ряде городов используют автобусы малой вместимости Павловского автобусного завода ПАЗ-3205.

Процесс транспортного обслуживания населения маршрутными такси является вероятностным, представляющим собой совокуп­ность множества случайных процессов: формирование пассажиро­потоков, интенсивность движения на линии маршрута и т. д. Обобщение опыта работы маршрутных такси в разных городах страны показывает, что рациональная организация таких перевозок возможна только при наличии данных о корреспонденции пасса­жиров на выбранных направлениях. Применяются известные мето­ды получения аналогичной информации в автобусном сообщении.

Организация маршрутных таксомоторных перевозок преду­сматривает следующую последовательность работ. На плане горо­да со схемой маршрутов городского пассажирского транспорта и отмеченными местами концентрации пассажиров (вокзалы, тор­говые центры, стадионы и т. д.) выявляются пункты, между кото­рыми возможна организация маршрутных таксомоторных перево­зок. К таким пунктам могут относиться те места, где отсутствует беспересадочный проезд; где имеют место незначительные, но ус­тойчивые пассажиропотоки; где по дорожным ограничениям не­возможна организация движения автобусов. Это могут быть вокза­лы, аэропорты, торговые центры для связи между собой, с цен­тральной частью города и жилыми массивами.

Исходными данными для технико-экономического обоснования организации маршрутных таксомоторных перевозок на предвари­тельно выбранных направлениях являются данные о пассажиропо­токах, полученные на основе обследования пассажиропотоков функционирующих видов пассажирского транспорта населенного пункта. Корреспонденции пассажиров на направлениях, не об­служиваемых массовыми видами городского транспорта, опреде­ляются по данным опроса жителей на основных пассажирообра- зующих и пассажиропоглощающих пунктах, а также на стоянках такси, расположенных вблизи предполагаемых трасс маршрутных такси. На основе полученной таким образом информации состав­ляется расчетная таблица корреспонденций пассажиров маршрут­ных такси.

По расчетной таблице корреспонденций можно определить: на­чальные, конечные пункты маршрутов и протяженность их; время начала и окончания работы маршрута; целесообразные интервалы движения по часам суток; вместимость и необходимое число под­вижного состава; максимальный часовой пассажиропоток; средне­суточный объем перевозок; среднюю дальность поездки пассажиров.

Расчет потребного числа подвижного состава на маршруте А_м проводится для времени наибольшего спроса на перевозки по уча­сткам и направлениям с максимальным пассажиропотоком:

А_м=е*_ах'о/60<Ь (6.13)

где {^ах ~ максимальный часовой пассажиропоток по участкам маршрута; - время оборотов; д - вместимость подвижного состава.

Скорость движения устанавливается согласно нормированию времени по пробным рейсам.

Работа маршрутных такси регламентируется временем в наря­де, числом выполненных рейсов, выработкой на один час работы и интервалами движения (количеством такси на линии), дифферен­цированными по часам суток. Опыт эксплуатации показывает, что уровень организации их работы в различных городах страны не­одинаков. Уровень рентабельности применения маршрутных такси определяется действующим тарифом, типом подвижного состава, расстоянием перевозки пассажиров.

Представляет интерес зарубежный опыт организации маршрут­ных таксомоторных перевозок по заявкам. Система обслуживания населения по заявкам имеет общий принцип работы в различных странах. Подвижной состав, используемый в заказных маршрутных таксомоторных перевозках, - как правило, радиофицированные микроавтобусы. Они осуществляют перевозки "от двери до двери". В некоторых случаях доставка производится к определенному уз­ловому пункту пересадки или к основной транспортной магистра­ли. Порядок оплаты за проезд такой же, как у легкового такси.

Предварительные и срочные заявки поступают от жителей об­служиваемой территории в диспетчерский пункт. Разовые заявки принимаются по телефону, а на постоянные поездки продаются абонементы. В заявках на поездки указываются начальные и ко­нечные пункты, время подачи транспорта и число мест.

ВЫВОДЫ

1. При проектировании транспортной системы (прежде всего городской и пригородной) необходимо учитывать легковой авто­мобильный транспорт, роль которого неуклонно повышается, так как в ряде случаев он имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта.

2. Рациональная организация работы автомобилей-такси долж­на обеспечивать высокий уровень и качество обслуживания насе­ления, а также эффективное использование подвижного состава на линии.

3. Работа легковых автомобилей будет наиболее эффективна, если их число на линии соответствует спросу населения на этот вид транспорта. Разработка рациональных графиков выпуска и наличия такси на линии является одной из важнейших задач транспортных предприятий и диспетчерских служб.

4. Для лучшего обслуживания населения автомобили-такси размещают по территории города на стоянках. Сеть стоянок авто- мобилей-такси и их территориальное размещение должны отвечать требованиям качественного обслуживания пассажиров и эффек­тивному использованию автомобилей-такси.

5. Маршрутные таксомоторные перевозки обеспечивают ра­циональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономично­стью перевозок в автобусном сообщении и относятся к перспек­тивным системам обслуживания пассажиров.

6. Несмотря на то, что число маршрутных такси постоянно рас­тет, качество обслуживания пассажиров практически не улучшает­ся. Рационализация работы автомобилей такси должна строиться на регламентации времени наряда, числа выполняемых рейсов, ин­тервалов движения, дифференцированных по часам суток (количе­ству такси на линии) и выработкой на один час работы.

Вопросы для самоконтроля

1. Как классифицируются легковые автомобильные перевозки?

2. В чем Вы видите преимущества перевозки пассажиров лег­ковыми автомобилями?

3. Охарактеризуйте современное состояние перевозок легковы­ми автомобилями-такси.

4. Какие Вы знаете формы транспортного обслуживания насе­ления автомобилями-такси?

5. Какие методы обследования используются при выявлении спроса населения на таксомоторные перевозки?

6. Перечислите и охарактеризуйте основные показатели ис­пользования такси на линии.

7. Как размещаются и работают стоянки автомобилей-такси?

8. Каковы основные особенности работы маршрутных такси?

9. Какие Вы видите недостатки в работе маршрутных таксомо­торов? Как от них избавиться?