Глава 4. Формирование передвижений населения в городах и сельской местности

4.1. Виды проектных расчетов организации пассажирских

ПЕРЕВОЗОК

Одним из путей повышения эффективности функционирования системы пассажирского транспорта является оптимизация или, по крайней мере, рационализация проектирования перевозок.

С точки зрения теории систем проектирование может быть представлено как продуманное выявление и систематизация факто­ров, способствующих успешному функционированию системы. Проектирование связано с определением и постановкой целей, вы­работкой политики, методов, стратегии и практики, необходимых для достижения этих целей. Предполагается также прогнозирова­ние вероятного развития событий, возможностей системы, динами­ки реализации и изменений спроса на перевозки, конкуренции, технологий, учета экономических условий и состояния финансов.

Процесс проектирования проводится поэтапно. Основные эта­пы проектирования систем (в том числе и системы пассажирского общественного транспорта) могут быть представлены как: опреде­ление потребности; определение цели; сбор информации, связан­ной с решением поставленной цели; прогнозирование и оценка перспектив; формулировка задач; анализ; программирование; раз­работка пооперационного плана работ; расчет затрат и распределе­ние ресурсов по видам работ; установление политики организации и выработка принципиальных решений; формирование процедур и методов выполнения работ; описание системы; определение объ­ема потребности, методов планирования, информации, контроля качества; установление конкурентоспособных и доступных цен (тарифов).

Автобус в России в подавляющей степени является городским и пригородным видом транспорта, поэтому во многом организация его работы определяется городами и сельскими населенными пунктами.

В свою очередь, проектирование любого населенного пункта включает в себя его общую транспортную схему. Поэтому транс­портные критерии в проектировании оказывают существенное влияние на функциональное зонирование и планировку населенно­го пункта. Здесь учитываются географические особенности мест­ности, геолого-топографические и экономические условия.

Существуют следующие стадии проектно-планировочных ра­бот по составлению проектов планировки и застройки населенных пунктов: технико-экономические основы развития, генеральный план, проект размещения строительства первой очереди, проект де­тальной планировки и т. д. На каждой из этих стадий с различной глубиной проработки решаются вопросы пассажирского транспор­та и вопросы, связанные с системой расположения улиц и дорог. Так, на стадии разработки технико-экономических основ развития населенного пункта рассматриваются транспортные связи населен­ного пункта с различными районами страны, привязка его к единой транспортной системе страны. На стадии генерального плана ре­шаются задачи схемной реализации транспортной сети, проекти­руемой транспортной работы и др.

Комплексные схемы развития пассажирского транспорта насе­ленных пунктов разрабатывают на 10-15 лет с выделением работ первой очереди.

Говоря конкретно о транспортном проектировании, можно вы­делить следующие основные этапы: технико-экономическое обос­нование, генеральный план, комплексная транспортная схема, тех­но-рабочее проектирование транспортных объектов.

В качестве первоисточника для транспортного проектирования служат материалы натурных обследований движения в населенном пункте. И лишь при транспортном проектировании новых населен­ных пунктов, когда невозможно провести натурные обследования, пользуются статистическими показателями, что не дает высокой точности расчетов.

Натурные обследования включают в себя следующие элементы: обследование расселения жителей относительно мест приложения труда, выборочное анкетное обследование пешеходных транспорт­ных передвижений населения по часам суток с фиксацией пунктов отправления, прибытия и маршрутов движения; талонные или таб­личные обследования пассажиропотоков маршрутов с выявлением пассажирообмена остановочных пунктов. Также определяют на­полнение подвижного состава по перегонам, корреспонденции между остановочными пунктами, распределение их по часам суток в характерные дни недели; выборочные анкетные обследования ис­пользования легкового автотранспорта с фиксацией корреспонден­ции и целей поездок по часам суток; обследование интенсивности движения всех видов транспорта на наиболее деятельных магист­ралях, дорогах и в транспортных узлах по часам суток; обследова­ния скоростей сообщения автотранспортных средств на магистра­лях и дорогах в часы интенсивного движения и его спада. Здесь очень важно выявить закономерности изменения передвижений на сетях улиц и дорог.

Решая вопросы транспортного проектирования, важно не толь­ко оптимизировать использование всех видов транспорта по крите­рию минимума общих затрат, но и в целом решить все проблемы жизнедеятельности населенного пункта.

Как было сказано выше, в результате транспортного проекти­рования осуществляется функциональное зонирование, т. е. разме­щение промышленных, селитебных и других зон с учетом инже­нерных, архитектурных, транспортных и прочих соображений. С этой целью проводят предсетевые транспортные расчеты на стадии тех­нико-экономического обоснования. Здесь используют материалы районной планировки экономического района или промышленного узла, в котором находится проектируемый населенный пункт; учи­тывают фактическое состояние на момент проектирования и ве­домственные проекты развития узлов внешнего транспорта; рас­сматривают существующую и перспективную мощности и грузо­оборот основных предприятий; используют основные параметры улично-дорожной сети и пассажирского транспорта.

В технико-экономическом обосновании в транспортном разделе дается оценка вариантов размещения мест труда, жилья и отдыха по транспортным критериям; предварительные проектные схемы сетей магистральных улиц и дорог и сети пассажирского транспор­та, включая и трассы скоростных автомобильных дорог, магистра­лей непрерывного движения; предварительная проектная схема узла внешнего транспорта в увязке с системой транспортных коммуника­ций населенного пункта; диаграмма трудовых корреспонденций по результатам обследования; картограммы транспортных потоков и т. д.

Таким образом, транспортная часть технико-экономического обоснования включает в себя следующие разделы: предваритель­ная схема внешнего транспорта, эскиз сети магистральных улиц и дорог, эскиз сети общественного транспорта.

Основой для проектирования служат СНиП и методические указания по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог.

Схема внешнего транспорта дается с указанием трасс железно­дорожных линий, вокзалов, станций, развязок, мостов и путепрово­дов; расположения территорий речных и морских портов и вокза­лов, остановочных пунктов пригородного судоходства, аэродро­мов, аэровокзалов и вертолетных площадок, а также с указанием сетей автомобильных дорог всех категорий, автовокзалов и авто­станций.

В соответствии со СНиП эскиз сети магистральных улиц и до­рог дается по категориям. Здесь закладываются критерии оптими­зации по затратам времени в транспортных связях пассажирского и грузового автотранспорта между центром населенного пункта и прочими районами.

В эскизе сетей общественного транспорта указываются виды транспорта и маршруты. При этом учитываются данные о перспек­тивной населенности, планировке населенного пункта, а также его географическое положение. Проектируемая сеть маршрутизиро­ванного пассажирского транспорта должна обеспечивать нормы за­трат транспортного времени на передвижения населения от места жительства до мест приложения труда, установленные СНиП. Это создает особые трудности в проектировании схем магистрального пассажирского транспорта в крупных городах (с населением свыше 500 тыс. чел.), где используют скоростные виды транспорта (мет­рополитен, автобус-экспресс, скоростной трамвай).

На стадии технико-экономического обоснования проводят ук­рупненный расчет объема пассажирской работы транспортной сис­темы населенного пункта, а также аналитический расчет среднего значения коэффициента использования транспорта, транспортной подвижности населения, дальности поездок, нагрузки транспорт­ной системы.

На стадии генерального плана транспортное проектирование решает задачи расчетной проверки целесообразности и уточнения транспортных сетей, заложенных в эскизе генерального плана, по затратам времени на передвижения "от двери до двери", комфорта­бельности, безопасности и регулярности движения; проверки соот­ветствия провозной возможности ожидаемым транспортным пото­кам, минимуму эксплуатационных затрат и приведенных капиталь­ных вложений.

По проектным транспортным разработкам технико-экономичес- кого обоснования и генерального плана формируется комплексная транспортная схема. Все усилия проектировщиков при этом на­правлены на оптимизацию транспортной системы и выбор вариан­та, требующего минимум приведенных капитальных вложений. На основе комплексной транспортной схемы составляются задания на проектирование сетей и транспортных сооружений, развитие пас­сажирского транспорта с учетом обследования перевозок и прогно­за развития населенного пункта, использования скоростных видов пассажирского транспорта и глубоких вводов в город железнодо­рожных линий. Оптимизация вариантов транспортных сетей и мар­шрутных схем позволяет выявить необходимое количество под­вижного состава, производственные мощности, определить эксплуа­тационно-ремонтную базу, пропускную возможность дорожных сооружений, средства связи и регулирования движения.

Комплексные транспортные схемы предусматривают решение первоочередных задач, обеспечивающих комфортабельность при минимальных затратах времени на поездку к местам работы, мас­сового отдыха и к объектам культурно-бытового назначения. Это прежде всего введение одностороннего движения на смежных па­раллельных улицах городов, организация движения по методу "зе­леной волны" и т. п.

В настоящее время в проектировании транспортных схем все большее применение находят экономико-математические методы и ЭВМ. Как правило, все это Осуществляется в рамках автоматизи­рованной системы проектирования объектов строительства (АСПОС). При этом транспортные расчеты имеют наилучшее про­граммное обеспечение. Особый интерес представляют программы расчетов системы пассажирского транспорта в сетевой форме, ко­торые решают задачи расчета корреспонденции, распределения пассажиропотоков на транспортной сети с моделированием пове­дения населения при выборе видов транспорта, целей и путей сле­дования, маршрутизации перевозок, размещения автостоянок, га­ражей, станций технического обслуживания и др.

Применение ЭВМ при решении транспортных задач позволяет получить до 20 % экономии общих капитальных вложений, выде­ленных на эти цели.

Формирование пассажиропотоков происходит под комплекс­ным влиянием множества разнообразных факторов, степень воз­действия которых неодинакова. Для выявления степени влияния как отдельных факторов, так и их совокупности на пассажирские перевозки используются различные экономико-математические ме­тоды. Основным методом изучения тенденций развития пассажир­ского автотранспорта является прогнозирование. Оно являет­ся, по существу, главным средством обоснования перспективных планов, а точность прогнозов определяет реальность принимаемых плановых решений.

Прогнозирование в настоящее время рассматривается как обя­зательная часть процесса перспективного планирования. Планиро­вание включает в себя предвидение процессов, образуя своеобраз­ный сплав переплетения объективных процессов и директивных заданий.

В разработке прогноза развития пассажирских перевозок ос­новными этапами являются:

анализ динамики прогнозируемого перевозочного процесса и вы­явление тенденций его развития;

выявление важнейших закономерностей прогнозируемого про­цесса перевозки на основе характеристики этих тенденций; составление прогноза пассажирских перевозок; расчет ошибки прогноза и построение доверительных интервалов. Из особенностей перспективного планирования и прогнозиро­вания вытекает необходимость системного подхода при решении конкретных задач пассажирского транспорта. Реализация систем­ного подхода требует необходимости построения комплекса моделей.

Модели, применяемые для решения задач пассажирского транспорта, делятся на детерминированные, рассматривающие пе­редвижение в виде однозначной функции определяющих факторов (гравитационная, электростатической аналогии и др.); вероятно­стные, рассматривающие передвижения в виде стохастических ве­личин, подчиняющихся статистическим закономерностям (модели множественной корреляции, имитационные и др.) и эвристические (методы динамических рядов, коэффициентов роста, использова­ние теории нечетных множеств). Достоинством этих моделей явля­ется их наглядность, исследовательский характер. Основным не­достатком математического моделирования в целом является то, что оно допускает упрощение экономических процессов.

Для создания многофакторных моделей формирования пасса­жиропотоков лучше всего подходит корреляционное моделирова­ние. Корреляционной называют такую связь, при которой одному

значению одного явления соответствует множество значений дру­гого явления.

Целью анализа корреляции является исследование тесноты связи между явлениями. Анализ формы связи между явлениями исследуется с помощью регрессионного анализа. Результаты рег­рессионного анализа приобретают количественное выражение в урав­нениях и коэффициентах регрессии. Корреляционному и регресси­онному анализу предшествует всесторонний теоретический анализ возможности существования связи между исследуемыми явления­ми (факторный анализ). Факторный анализ представляет собой способ выделения гипотетических факторов из некоторого множе­ства переменных.

Отбор факторов проводится в две стадии.

На первой стадии (качественного анализа) отбираются факто­ры, которые качественно связаны с исследуемой проблемой и чис­ленные значения которых можно собрать или определить.

На второй стадии (количественного анализа) отбираются фак­торы, влияние которых на результативный показатель существен­но. Чтобы облегчить отбор существенных факторов на второй ста­дии анализа, уже на первой стадии отбираются только те из них, которые при логическом анализе оказываются наиболее важными. В факторном анализе обычно применяют стандартизированные пе­ременные. Для этого над всеми переменными (у, г) делаются пре­образования:

(4.2)

(4.3)

т,

благодаря чему выполняются условия:

т. е. все средние значения стандартизированных переменных для матрицы исходных данных равны нулю, а дисперсии - единице.

Следующий шаг заключается в расчете корреляционной матри­цы. Коэффициент корреляции между переменными

П

I (Уц-У^Уц-Ук)

п

I )²

(4.4)

В уравнении множественной регрессии существенными оказы­ваются те факторы, которые с результативным признаком имеют существенную корреляционную связь, а между собой - несуще­ственную.

Выявление существенных факторов регрессионного уравнения множественной связи можно осуществлять следующим образом: вычисляется ошибка параметра а\\ рассчитывается среднеквадратичное отклонение:

а_ул/ 1-Я² = ^У I , , (4.5)

где /? - коэффициент множественной корреляции со всеми факто­рами;

определяется соотношение параметров:

* = а ,/а_а. (4.6)

При г>2 параметр а,- считается значимым и фактор х₁ сущест­венным, т. е. не подлежащим исключению. При г<2 фактор счита­ется случайным.

Существенные факторы регрессионного уравнения можно вы­являть и по корреляционной матрице, состоящей из коэффициентов парной корреляции.

При анализе парных связей по корреляционной матрице ника­ких ограничений в отборе факторов не существует. Здесь могут быть использованы факторы логически и статически дублирующие друг друга, имеющие характер промежуточного результатива и т. п.

Окончательный выбор факторов осуществляется в ходе много­шагового регрессионного анализа.

После отбора существенных факторов производятся выбор об­щего вида функции регрессии и ее построение.

Вопрос о выборе типа кривой в регрессионном анализе являет­ся значимым. При всех прочих равных условиях ошибка в решении этого вопроса оказывается более существенной по своим последст­виям (особенно для прогнозирования), чем ошибка, связанная с оцен­кой параметров.

К выбору типа кривой можно подойти любыми путями. Наибо­лее простой путь - визуальный - выбор формы на основе графиче­ского изображения ряда.

Второй путь заключается в применении метода последователь­ных разностей. Расчет ведется до тех пор, пока разности не будут примерно равны друг другу. Порядок разностей принимается за степень выравнивающего полинома.

Часто выбор формы кривой осуществляют исходя из значения принятого критерия. Обычно в качестве критерия принимают сум­му квадратов отклонений фактических значений от расчетных. Из совокупности кривых выбирается та кривая, которой соответствует наименьшее значение критерия. При этом оказывается, что чем меньше значение критерия, тем ближе к кривой данные наблюдений.

Следующим шагом после выбора функции является расчет не­известных параметров этой кривой, обеспечивающих в некотором смысле оптимальную аппроксимацию. В качестве критерия опти­мальности используют ту или иную меру отклонения точек эмпи­рического ряда от аппроксимирующей функции. Каждому из воз­можных критериев оптимальности аппроксимации соответствует свой способ определения параметров кривой.

Наиболее распространенными методами нахождения оценок являются метод наименьших квадратов и метод наибольшего прав­доподобия. Оценки, полученные этими методами, совпадают.

Однако оценка дисперсии, найденная методом максимального правдоподобия, является смещенной. Поэтому для исследования чаще применяют метод наименьших квадратов.

После построения математических моделей производится их оценка. Использование моделей для оценки критериев математиче­ской статистики базируется, как правило, на определенных вероят­ностных посылках, которые необходимо проверять дополнительно. Поэтому предпочтение отдается непараметрическим критериям. Такими критериями являются: сумма квадратов отклонений, стан­дартное отклонение, коэффициент корреляции, коэффициент отно­сительного линейного отклонения, критерий Дарбина-Уотсона и др. С помощью данных критериев исследуются свойства случайной составляющей, выбирается конкретная форма моделей.

Для практических приложений важно соответствие прогнозных данных фактическим. Самыми распространенными критериями оценки связи полученных моделей с экспериментальными данны­ми являются критерий Фишера и корреляционное отношение.

Применение корреляционного отношения

объяснимая дисперсия ,. __ч

Луг = _Л (⁴-⁷)

у полная дисперсия

как критерия соответствия математической модели эксперимен­

тальным данным обладает большой наглядностью, так как характе­ризует тесноту связи между;; и х. Кроме того, эмпирические значе­ния корреляционного отношения не зависят от порядка функции. Вместе с тем распределение корреляционного отношения еще сла­бо изучено, и не существует строгих статистических критериев для проверки его значимости.

Поэтому для проверки согласованности моделей с данными эксперимента предпочтение отдается Б-критерию:

^"-Г-", (4.8)

(1 -Д²)Р

		\Pcii	•с В)
				РсН	рв)
			\
			У	\

0 10 20 30 40 50 60 Ь^мин

Рис. 4.1. Зависимость суточной подвиж­ности населения от средневзвешенных затрат времени г_св на одно передвижение и равновероятностной временной уда­ленности /_рв объектов тяготения от места жительства

г

где /? - коэффициент множественной корреляции; п - число наблюдений; Р - число параметров уравнений регрессий.

4.2. ЗАКОНЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДЕ И СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ

Исходной базой для разработки мероприятий по совершен­ствованию процесса транспортного обслуживания населения явля­ется информация об особенностях формирования общей и транс­портной подвижности населения, о размере и направлениях пасса­жиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

Прежде всего оценивают ин­тенсивность передвижений. Как уже было сказано, ее выражают таким количественным показате­лем, как подвижность населения. Все факторы, характеризующие подвижность, оцениваются затра­тами времени на передвижения. Зависимость суточной подвижно­сти р_с от средневзвешенных зат­рат времени на передвижения имеет гиперболический характер и выражается показательной функ­цией, если учитывается равнове­роятностная временная удален­ность объектов тяготения от мест жительства (рис. 4.1).

Подвижность населения зави­

сит от социально-культурной группы перемещающихся жителей, зон их проживания и работы, от пространственно-временных ха­рактеристик и пр. В конкретных исторических условиях существу­ют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это прежде всего изменение территориальных размеров населен­ного пункта, колебания доступности сообщений, совершенство­вание конструкций транспортных средств, изменение стоимости проезда.

Исследования показали, что корреспонденции населения описы­ваются статистическими законами и классифицируются по целому ряду признаков: демографические, социальные, профессиональные, образовательные и пр. Фактическая подвижность населения имеет большие колебания, учитывающие специфику природных, плани­ровочных, социальных и транспортных особенностей. В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности принимают численность населения, так как этот параметр наиболее легко поддается определению в отличие от социально-экономичес­ких факторов.

Транспортную подвижность учитывают при проектировании транспортных сетей, обосновании маршрутных схем движения, выборе видов транспорта. Данные о подвижности получают на ос­новании обработки опытно-статистических данных, натурных об­следований и расчетов с учетом социального состава населения и распределения корреспонденций по целям поездок.

-у	г 1
/		У
/	А	/
и

to³ ю" ю⁵ 10^s H_t чел.

Рис. 4.2. Зависимость среднего по насе­ленному пункту коэффициента использо­вания транспорта ср^ от численности на­селения Н при уровне автомобилизации: 1 - до 50 автомобилей на 1000 жителей; 2 - от 50 до 150; 3 - от 150 до 500

Выбор населением способа пе­редвижений, в частности, вида транспорта зависит от характери­стик этого транспорта (комфор­табельности, регулярности движе­ния, скорости сообщения и др.) и целей передвижения. При этом в практике расчетов общее коли­чество передвижений слагается из пешеходных и транспортных. Последние оцениваются коэффи­циентом использования транспор­та фтр, который зависит от числен­ности населения Н и степени ав­томобилизации (рис. 4.2). Иссле­

дования показали, что коэффици­ент фтр растет с увеличением даль­ности и скорости передвижения. При этом наиболее высокие коэф­фициенты наблюдаются для тру­довых и наименьшие для куль­турно-бытовых передвижений.

Некоторые исследователи предлагают принимать ф^ в виде линейной функции дальности пе­редвижений или затрат времени на передвижение.

При расчете транспортной подвижности выделяют количе­ство передвижений на маршрутизированном пассажирском транс­порте, учитывая коэффициент пересадочности /:_пер в передвижени­ях. Последний зависит от размеров территории населенного пунк­та, очертания транспортной сети, размещения мест транспортного тяготения и др. (рис. 4.3).

"пер 1.5 1,4 V И

и 1,0

700 /ООО 2000 5000 Н_шть!С. чел

100 200 400

Рис. 4.3. Примерная зависимость коэф­фициента пересадочности для городов с различным числом жителей

	г >	1/
	/ > / х //	„У	У г

30

го

ю 0

/0♦ Ю* ГО* Н,чсл.

Рис. 4.4. Зависимость константы стати­стической пространственной самоорга­низации городского населения по сред­ним затратам времени в трудовом пере­движении от населенности города: 1 - аппроксимированная кривая; 2 - границы зоны разброса

но

ю⁹

Исследования показали, что существуют определенные законо­мерности формирования передвижений населения, определяемые его пространственной самоорганизацией, т. е. приспособлением к изменениям в транспортном обслуживании или размещению цен­тров транспортного тяготения с учетом норм затрат времени на пе­редвижения. Пространственная са­моорганизация населения оцени­вается суточными затратами вре­мени на передвижения Г_д и затра­тами времени на одно передвиже­ние г_д. Значение первого показа­теля определяется биологичес­кой потребностью людей в пере­движениях и социологическими условиями жизнедеятельности об­щества и находится для города в пределах 50-90 мин. Значение второго показателя определяется величиной населенного пункта, уровнем его транспортного об­служивания (рис. 4.4). Большое

влияние оказывает уровень авто­мобилизации, который способст­вует уменьшению (ц с ростом под­вижности населения.

Соотношение Гд и в прост­ранственной самоорганизации на­селения характеризует реализуе­мую среднесуточную подвижность населения Р_с - Г_д /г_д, которая

определяет основные статистиче­ские параметры передвижений и их связь с транспортной системой населенного пункта.

В транспортном проектировании очень важны понятия расселе­ния и тяготения. Расселение, или плотность расселения кр - это распределение населения в пределах ограниченной территории. Плотность расселения может иметь множество зависимостей от дальности / или затрат времени на передвижения V. постоянная, ги­перболическая и экспоненциальная (соответственно кривые 7,2 и 3 на рис. 4.5). При анализе расселения рассматривают центр тяготе­ния. Часть передвижений, заканчивающихся в центре тяготения, в функции от дальности или затрат времени на передвижения на­зывают закономерностью тяготения, которая характеризует, на­пример в городе, тяготения населения селитебной зоны к центру через затраты времени на передвижения, уровень транспортного комфорта, стоимость проезда и др. Все это выражается функцией тяготения а, которая определяется как количество передвижений

из селитебной зоны в центр, от­несенных к селитебной емкости зоны по отправлениям и емкости зоны по прибытиям (рис. 4.6). Она имеет падающий характер и отражает тенденцию населения расселяться вблизи интересую­щих его центров тяготения. Эти обследования, как правило, про­водят анкетным методом.

15 30 45 Ь,мин

Рис. 4.5. Кривые плотности расселения

Рис. 4.6. Кривые тяготения населения к центру расселения

Итак, существуют закономер­ности расселения по затратам вре­мени на передвижения, действую­

щие в соответствии с законом пространственной самоорганизации населения. Эти закономерности устанавливают с помощью матема­тических моделей, имитирующих вероятностное поведение насе­ления при расселении, и натурных обследований.

Категории передвижений (трудовые, культурно-бытовые) лежат в основе функций расселения. Наибольшим постоянством облада­ют функции трудового расселения населения, т. е. относительно мест приложения труда.

В настоящее время предложен ряд эмпирических и теоретиче­ских зависимостей плотности распределения передвижений насе­ления а/г в функции / и г. Наиболее известна зависимость, иссле­дованная Г. В. Шелейховским с использованием вероятностной математической модели закона Вебера-Фехнера, дающая логариф­мический закон расселения по затратам времени на передвижения:

(4.9)

где Гтах - заданная предельная трудность сообщения для рассмат­риваемого центра тяготения; г - трудность сообщения /-Й зоны с центром.

Однако эта модель, учитывая только трудность сообщения, дает существенно заниженный объем транспортной работы по сравне­нию с фактическим. Ряд авторов уточняют эту модель, учитывая "пороговое время", до которого все передвижения осуществляются пешим ходом, и трудовое тяготение населения. В статистической модели учтен многофакторный характер нормирования связей на­селения с центрами тяготения.

Возможности быстродействующих ЭВМ позволили в настоя­щее время перейти к разработкам динамических - имитационных моделей расселения, базирующихся на моделировании поведения участвующих в расселении людей в пределах ограничений, учиты­вающих закономерности самоорганизации по затратам времени на передвижение. Здесь принимаются во внимание прежде всего со­циологические, градостроительно-планировочные и другие изме­нения внешней среды. Наибольшее распространение получили так называемые социологические модели.

Наиболее обобщенная оценка условий связи местожительства с местами приложения труда и отдыха производится через функ­цию тяготения.

Ряд исследователей, рассматривая функцию тяготения как функцию затрат времени на передвижения по трудовым поездкам, аппроксимируют ее по гиперболическим и экспоненциальным за­кономерностям. Они считают, что функция тяготения является первичной по отношению к расселению, т. е. она формирует рассе­ление, обобщая количественные характеристики самоорганизации населения и отражая закономерности формирования транспортных и прочих связей.

Изучение социальных, экономических и технических аспектов построения пассажирских автотранспортных систем в сельских районах выявило специфику методики изучения транспортной подвижности на селе. Для этого требуется тщательное изучение механизма формирования потребности населения в перевозках, т. е. выделение наиболее существенных факторов и установление их взаимосвязи как между собой, так и с потребностью.

В результате исследований выявлены следующие характеристи­ки потребности сельского населения в пассажирских перевозках: общественная подвижность всего населения района, потенциаль­ная подвижность различных групп населения, спрос или предъяв­ленная потребность на перевозки, удовлетворенный спрос. Если обозначить общую группу факторов, формирующих потребность населения в перевозках и являющихся общими для всех рассмот­ренных характеристик, через = х₂,..., х„), то для каждой из че­тырех перечисленных выше характеристик следует зафиксировать моменты, требующие прибавки к соответствующей функции:

1(х)-Л_₄, (4.10)

где А! - регулирующая роль государства и местных органов власти в развитии сельского хозяйства района, зависит от его пер­спективности, состава населения и возможностей государ­ства по развитию транспортной системы;

Д₂ - различие в потребностях отдельных групп населения;

А₃ - отличие спроса от потребности групп населения, которое за­висит в основном от развития транспорта и установленных на нем тарифов;

Д4 - отличие фактически выполненного объема перевозок от спро­са, заключающееся в том, что часть предъявленного спроса не удовлетворяется по причине недостаточного развития транспортной системы.

Для определения потребности сельского населения в пассажир­ских перевозках используются следующие методы:

для изучения потенциальной потребности - социологическое обследование различных групп сельского населения (культурно- бытовое обслуживание, места приложения труда и учебы);

для изучения спроса на перевозки - социологическое обследо­вание различных групп сельского населения и определение транс­портной подвижности населения;

для изучения рационального спроса - транспортная отчетность, определение транспортной подвижности населения;

для изучения рациональной потребности - оптимизационные методы.

Следует отметить, что наиболее полная информация имеется для определения реализованного спроса. Здесь можно базироваться на данных транспортной отчетности и не проводить никаких спе­циальных обследований.

В ряде исследований предлагается проводить предварительный отбор факторов без привязки их к источникам получения информа­ции с учетом лишь наличия тесной связи миграции подвижности. Так, дается группировка факторов, характеризующих экономиче­ские, природно-географические, культурно-бытовые, социальные и социально-психологические условия жизни людей. Из рассмот­ренных факторов главными являются следующие, влияющие на подвижность населения:

уровень средней заработной платы, доход от личного подсоб­ного хозяйства, доходы из общественных фондов потребления, за­нятость в общественном производстве, занятость в личном подсоб­ном хозяйстве, условия труда;

уровень медицинского, торгового, бытового, культурного об­служивании; постановка школьного и специального обучения; режим труда и количество свободного времени. Однако такая классификация не очень подходит для целей изу­чения транспортной подвижности. Более удобной является класси­фикация факторов, характеризующая цель поездок, возможность их осуществления, наличие для этого времени и денежных средств. На основе этой классификации рассчитываются следующие по­казатели:

количество поездок одного сельского жителя в год; наличие маршрута (отношение количества маршрутов к коли­честву сельских населенных пунктов);

интенсивность автобусного движения (отношение количества маршрутов к численности парка автобусов); среднее расстояние поездок;

доля центральных усадеб, обслуживаемых автобусными пере­возками;

обеспеченность населенных пунктов автобусами (отношение числа автобусов к числу сельских населенных пунктов).

Затем априорно, исходя из представления о механизме форми­рования пассажирских перевозок сельского населения, устанавли­вается характер влияния выбранных факторов на подвижность, т. е. выявляется согласное или противоположное изменение фактора - аргумента в подвижности. После этого производится графический анализ парных зависимостей подвижности сельского населения от всех указанных выше факторов.

Используя методы линейного множественного корреляционно- регрессионного анализа, получают следующие статистические ха­рактеристики:

средние значения факторов и их среднеквадратичные отклонения;

матрицу парных коэффициентов корреляции;

уравнение регрессии, его значимость, оцениваемую по F-кри- терию Фишера, множественный коэффициент корреляции, а также значимость коэффициентов регрессии (по критерию Стьюдента).

Интересны результаты конкретных исследований, проведенных по этой методике в России.

Так, было выявлено, что подвижность сельского населения можно распределить на следующие пять групп по годовому коли­честву поездок на одного жителя:

1. - особо низкая (менее 10);

2. - низкая (от 10 до 30);

Ш - средняя (от 30 до 60);

4. - высокая (от 60 до 100);

5. - очень высокая (свыше 100).

Кроме того, было выявлено, что из факторов, характеризующих развитие транспортной системы, наиболее важными оказались: среднее расстояние поездок и обеспеченность населенных пунктов автобусами, т. е. те, которые тесно связаны с затратами времени на поездки.

В то же время проведенные расчеты показывают, что вклад транспортных факторов в объяснение подвижности сельского на­селения составляет около 40 %.

Следовательно, более существенно влияют на подвижность другие факторы, характеризующие прежде всего развитие различ­ных систем обслуживания сельского населения и связанные с це­лью поездок.