1		А			1-				тип
						г
						1..
			1	а
			1	,

5 7 9 П ІЗ 15 17

Г, ч суток

диаграммы рис. 5.10 видно, что только один автобус работает в одну смену про­должительностью Г_м = 6 ч. Он и составит первую груп­пу. Во вторую группу вхо­дят 4 автобуса, работающие три смены общей продол­жительностью 19 ч со сме­ной водительских бригад на линии в конечных пунк­тах маршрута, а также два автобуса двухсменных с выемкой продолжительно­стью работы 15 ч, 1 авто­

бус продолжительностью работы 14 ч и еще один -13 ч. Эти четы­ре автобуса заходят на отстой в АТП, и смена автобусных бригад происходит в гараже. Остальные автобусы работают в две смены, причем для семи автобусов общая продолжительность Т_м= 14 ч и для двух автобусов Г_м= 13 ч. Смена водителей предусмотрена на линии.

Число водителей в каждой группе

_[Г_М+2Г_Н+2(Г_ПЗ+?_М0)]А_ГРД_И

вод - »

где Г_м - время работы на маршруте по группам автобусов;

Г_н - время нулевого пробега по каждому выходу ?_н = 0,5 ч (2 г_н принимается, когда автобусы заходят в АТП на отстой);

/_пз - время на проведение подготовительно-заключительных опе­раций по каждому выходу;

7_М0 - время медицинского осмотра водителя перед выездом (сум­марное время ^пз + 'мо принимается равным 0,4 ч; 2(г_пз+0 берется тогда, когда автобусы заходят в АТП на отстой);

А_гр - число автобусов в конкретной группе;

Д_и - число инвентарных (календарных) дней работы (так как рас­чет ведется на месяц, то Д_и = 30);

Ф_в - месячный фонд рабочего времени одного водителя, Ф_в= 176 ч.

Число водителей в каждой группе на один автобус

"вод = ЛГ_вод/А_гр. (5.36)

Оно округляется до целого числа. После расчета выбирается форма организации труда водителей и составляются графики рабо­ты водителей всех групп.

Для водителей автобусов каждой группы по графикам их рабо­ты подсчитывают число часов работы в месяц и сравнивают с ме­сячным фондом. Если у определенных водителей этот фонд пере­выполнен, а у других недовыполнен, то его нужно скомпенсиро­вать. Если компенсацию провести не удается и имеет место переработка или недоработка в целом, то надо скорректировать число водителей, необходимых для маршрута,

ЛГ_вод=АЧ_сут30/Ф_в, (5.37)

где АЧ_сут - суточное количество автомобиле-часов.

Затем определяют среднее число водителей, приходящихся на один автобус:

п_воа=М_ъоа/А™\ (5.38)

Это необходимо для того, чтобы сравнить и уточнить округ­ленные значения предыдущего расчета потребного количества во­дителей для групп автобусов.

В зависимости от организации работы в течение суток в городе функционируют: основные, ночные, дневные, дополнительные и про­изводственные маршруты. При организации маршрутной системы необходимо учитывать, чтобы каждый квартал и микрорайон горо­да был связан с крупными пассажирообразующими пунктами (предприятия, вокзалы, автостанции, крупные торговые и спортив­но-зрелищные предприятия) и с центром города. Эта связь осуще­ствляется одним или несколькими основными маршрутами и раз­личными видами транспорта.

В городах в будничные дни преобладают трудовые поездки, ко­торые концентрируются в утренние и вечерние часы, т. е. в это время имеют место пиковые пассажиропотоки. Проблема транс­портного обслуживания населения городов в часы пик является весьма актуальной, и ей должно уделяться особое внимание. Чрез­мерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров, снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижного состава. В целом уровень обслуживания (что особенно важно для трудовых поездок в часы пик) характеризуется: своевременностью перевозок; затра­тами времени пассажиров на поездку; удобством поездки; безопас­ностью движения. Основное внимание необходимо уделять сокра­щению затрат времени на поездку и снижению наполнения автобу­сов. В каждом городе целесообразно иметь комплексный план мероприятий или программу по повышению культуры и качества обслуживания пассажиров в часы пик.

Комплексная программа транспортного обслуживания в часы пик, как правило, должна включать в себя:

обследование и анализ формирования пассажиропотоков; рассредоточение времени начла работы предприятий и органи­заций;

совершенствование маршрутной системы; развитие улично-дорожной сети и ее благоустройство;

увеличение выпуска автобусов в часы пик большой и особо большой вместимости;

совершенствование методов организации движения; развитие централизованного управления движением на мар­шрутах;

совершенствование методов регулирования уличного движения. Обследование и анализ формирования пассажиропотоков не­обходимо проводить в любом населенном пункте. Данные ком­плексного обследования пассажиропотоков на всех видах транс­порта периодически уточняются в связи с изменениями транспорт­ной сети и системы маршрутов, а также проводится анализ показателей работы подвижного состава с точки зрения распреде­ления объема перевозок пассажиров по маршрутам. Анализ рас­пределения пассажиропотоков показывает, что часы пик на отдель­ных маршрутах не совпадают и имеет место смещение максималь­ных нагрузок по времени на разных маршрутах. В связи с этим на городских автобусных маршрутах целесообразно устанавливать в наиболее загруженные периоды внутричасовые неравномерности распределения пассажиропотоков и сопоставлять с фактическим выпуском и распределением автобусов по маршрутам. На основании сопоставления выявляют "узкие" места, уровень неудовлетворен­ного спроса и разрабатывают мероприятия по совершенствованию перевозок, организации и управлению движением по конкретным маршрутам. С целью рассредоточения пассажиропотоков в часы пик транспортные объединения должны принимать активное уча­стие в разработке транспортной части генерального плана города.

Рассредоточение времени начала и окончания работы пред­приятий и организаций до настоящего времени во многих городах не проводится. Время начала работы устанавливается только по производственному принципу, не утверждается и не рассматрива­ется в мэриях как мера по улучшению транспортного обслужива­ния населения. По разработанной НИИАТ методике время начала работы предприятий и организаций необходимо устанавливать по территориально-производственному принципу. Наряду с рассредо­точением времени начала работы основных предприятий города по отдельным цехам важно предусмотреть введение системы начала работы по четвертям каждого часа. Окончание работы вторых смен предприятий после 24 ч неудобно для транспортных организаций, желательно ежегодно проводить сбор данных по предприятиям, ор­ганизациям и учебным заведениям о фактическом числе работаю­щих, времени начала и окончания работы по сменам. Затем, со­гласно отработанной методике, на ЭВМ данные подвергаются об­работке и выявляются районы города и часы суток с максимальны­ми пассажиропотоками. После этого разрабатываются мероприятия по совершенствованию транспортного процесса и подготавливаются обоснованные предложения по уточнению (изменению) времени начала и окончания работы отдельных предприятий, находящихся в зоне наиболее загруженных направлений.

К мерам по совершенствованию маршрутной системы отно­сятся: оптимизация системы маршрутов, введение укороченных, скоростных и экспрессных маршрутов, сокращение пересадочности и непрямолинейности поездок. Только автобусный вид транспорта позволяет иметь укороченные, скоростные и экспрессные маршру­ты. Целесообразность их работы в часы пик практически доказана в целом ряде городов.

В зависимости от структуры корреспонденции пассажиров на маршруте определяется набор режимов движения, обеспечиваю­щий перевозку пассажиров с минимальными затратами времени при эффективном использовании автобусов. Формирование режи­мов движения автобусов - это целый комплекс мероприятий, включающий в себя сбор необходимой информации о маршруте, оптимизацию длины перегонов маршрута, интенсификацию режи­мов движения и назначение ускоренных.

Информация о маршруте должна содержать сведения о протя­женности маршрута, времени и числе оборотных рейсов, величине передвижения, продолжительности утреннего и вечернего перио­дов пик, числе оборотных рейсов в часы пик, максимальном пасса­жиропотоке в наиболее загруженную сторону за период пик, сред­ней дальности поездки на маршруте и числе остановок на нем.

Оптимальную длину перегонов для конкретного маршрута вы­бирают по сложившейся на маршруте средней протяженности пе­регонов, скорости сообщения и средней дальности поездки пас­сажиров.

Режимы движения автобусов в часы пик интенсифицируют со­кращением до минимума времени отстоя на конечных и простоя на промежуточных остановках маршрута. Для этого проводится хро­нометраж режимов движения на маршрутах в часы пик. Вне часов пик межрейсовые отстой увеличивают с целью предоставления во­дителям кратковременного отдыха для снятия физической нагрузки и психологической усталости.

Увеличение выпуска в часы пик (безусловное обеспечение мак­симально возможного выпуска автобусов на линию) является од­ним из непреложных условий работы. Максимальный выпуск авто­бусов на линию обеспечивает минимальные интервалы движения в часы пик, а 100 %-ная регулярность движения - надежность транспортного процесса, которая подкрепляется введением систе­мы планирования резерва автобусов в суточном наряде. Оператив­ное управление этим резервом осуществляется диспетчерским ап­паратом ЦДС или логистического центра. Резерв устанавливается с учетом конкретных условий места и времени, но не менее 5 %-ного суточного выпуска. В отдельных случаях в связи с наличием раз­ницы между имеющимся парком автобусов и расчетной потребно­стью в них на маршрутах используют понятие коэффициента де­фицита автобусов т]_деф, который характеризует уровень невозмож­ности удовлетворения спроса из-за отсутствия подвижного состава и необходимости иметь резерв:

Лдеф ~ А_и/А£ , где А_и - списочное число автобусов;

А£^ас - необходимое расчетное число автобусов.

Известно, что часы пик на различных городских и пригородных маршрутах, как правило, не совпадают как по времени суток, так и по продолжительности этих периодов. В одно и то же время мож­но наблюдать переполнение автобусов на одних маршрутах и не­полное использование вместимости - на других. Одним из путей обеспечения равномерного наполнения автобусов на разных мар­шрутах является плановое перераспределение автобусов между маршрутами согласно изменениям пассажиропотоков на них.

Формирование возможных вариантов перераспределения авто­бусов между маршрутами происходит при следующих условиях: коэффициент наполнения автобусов на лимитирующем перегоне маршрута, на который предполагается перестановка, за контактный период должен быть больше единицы (у_а>1); коэффициент напол­нения на лимитирующем перегоне маршрута, с которого предпола­гается снятие, за соответствующий контактный период должен быть меньше единицы (у_д< 1); интервал времени между часами пик на паре маршрутов, определяющих вариант перераспределения, должен быть равен или быть больше продолжительности перегона автобуса с маршрута на маршрут (£_пик>?пер).

Целесообразное число перемещаемых автобусов между мар­шрутами возможного варианта перераспределения определяется по минимуму суммарных затрат времени пассажиров на конкретных маршрутах по основным элементам.

Организация движения в часы пик должна быть направлена на сокращение затрат времени пассажиров на поездку и уменьшение наполнения автобусов. Наполнение автобусов в часы пик должно соответствовать номинальной вместимости и не превышать макси­мальную, как это часто бывает, что достигается соблюдением нор­мативов качества обслуживания при установлении потребного чис­ла автобусов и распределении их по маршруту в часы пик, а также подключением работы в этот период ведомственных автобусов. Скорости сообщения автобусов повышаются, как отмечалось вы­ше, сокращением отстоя на остановках, а также выделением специ­альных полос движения, введением и увеличением числа скорост­ных и экспрессовых рейсов. Вводятся комбинированные режимы движения на маршруте, когда часть автобусов работает с увеличен­ными интервалами движения в обычном режиме, а другая часть - в скоростном или экспрессовом с установленным и доведенным до сведения пассажиров времени проследования каждого узлового пункта.

Скоростной и экспрессный режимы движения автобусов целе­сообразно вводить на маршрутах с незначительным пассажирооб- меном на промежуточных остановках или когда значительный пас- сажирообмен имеет место на ограниченном числе остановок.

На маршрутах протяженностью 5 км и более наблюдается ус­тойчивая связь между коэффициентом сменности Г|_см и частью пас­сажиров, едущих от начальной до конечной остановки или на рас­стояние значительной протяженности. Этой частью и определяется необходимое число ускоренных рейсов автобусов на маршруте в рассматриваемый период времени, которое затем уточняется по фактическому пассажиропотоку.

Использование на маршруте автобусов разной вместимости по­зволяет организовать в часы дежурного движения и спада пассажи­ропотоков работу автобусов средней и большой вместимости, а в ча­сы пик большой и особо большой вместимости. В часы пик органи­зуют и спаренное движение двух автобусов большой или особо большой вместимости на наиболее загруженных маршрутах по од­ному расписанию, что позволяет существенно снизить наполнение подвижного состава и повысить сбор проездной платы.

Возможные пути сокращения времени пассажиров на поездку представлены на рис. 5.11.

Развитие системы централизованного управления движением имеет большое значение, так как в часы пик важно не только вы­полнение планового числа рейсов, но и достижение высокой регу­лярности движения по каждому маршруту и всей транспортной се­ти в целом. Для решения этой задачи необходимы централизация диспетчерского управления, введение автоматизированного кон­троля за движением автобусов по трем-четырем пунктам маршрута, совершенствование методов оперативного управления и регулиро­вания движения, т. е. организация объединенных центральных дис­петчерских станций и автоматизированных систем управления.

Совершенствование методов регулирования уличного движе­ния направлено на обеспечение преимущественного проезда пас­сажирского транспорта общего пользования, а также частичное ог­раничение движения легкового и грузового транспорта на направ­лениях с частотой маршрутизированного транспорта А_ч = 60. На улицах с интенсивными транспортными потоками выделяют спе­циальные полосы для движения общественного транспорта.

Нередко рейсы автобусов в часы пик имеют целевое направле­ние и вводятся по просьбе предприятий. Так, если в каком-либо микрорайоне проживает достаточное число рабочих одного пред­приятия и проезд оттуда недостаточно удобен, то в этот микрорай­он к определенному времени подается автобус, доставляющий ра­бочих к предприятию-заказчику. Таким же образом происходит их доставка домой.

Для более эффективного использования автобусов в часы пик в ряде случаев предусматриваются в расписании "смешенные" рей­сы, когда часть автобусов выходит не на свои обычные маршруты, а направляется в районы новостроек и доставляет оттуда пассажи­ров до узловых остановок, после чего возвращается на закреплен­ные маршруты. Такой метод вполне себя оправдывает при условии, чю автобусы, обслуживают значительное число жителей новостро­ек и успевают на свои маршруты к тому времени, когда там начи­нается час пик. Для части автобусов некоторых маршрутов воз­можно предусматривать отклонения от основных направлений и прибытие к проходным крупных промышленных предприятий, а затем возвращение на закрепленные маршруты. Такая кратковре­менная "петля" не требует дополнительных затрат и, как правило, не вызывает нареканий пассажиров, но позволяет улучшить транс-

Рис. 5.11. Пути сокращения затрат времени пассажиров на поездку

портное обслуживание населения. Во многих городах автобусы подаются к окончанию вторых смен работы непосредственно к пред­приятиям. Положителен опыт партнерства между автотранспорт­ными и промышленными предприятиями. Между ними заключа­ются договоры, в которых автотранспортники принимают конкрет­ные обязательства по транспортному обслуживанию, а коллективы предприятий берут на себя решение сопутствующих задач.

Часть парка автобусов может находиться в подчинении различ­ных министерств и ведомств, не являясь транспортом общего поль­зования. Эти пассажирские транспортные средства могут играть положительную роль в совершенствовании транспортного обслу­живания рабочих и служащих тех предприятий, которые находятся вне сферы обслуживания маршрутизированных видов обществен­ного транспорта. В таких случаях доставка рабочих и служащих на работу и с работы осуществляется транспортом предприятий по расписанию и маршруту, определяемому временем начала и окон­чания смен, а также местом жительства работников этого пред­приятия.

Внепиковый период работы автобусов по перевозке пас­сажиров в городах характеризуется уменьшением, зачастую рез­ким, пассажиропотоков, снижением эффективности использования подвижного состава, неравномерностью спада пассажиропотока по времени, наличием часов дежурного движения с установленными максимально допустимыми интервалами. Все это требует иных форм и методов транспортного обслуживания населения. Наиболее эффективной является организация гибких совмещенных, дежур­ных и смешанных (автобусно-таксомоторных) маршрутов.

Гибкие совмещенные маршруты организуют в вечернее время обычно не ранее 21 ч частичным изменением пути следования ав­тобусов одного маршрута для перевозки пассажиров близлежащего к нему другого маршрута. Работа последнего с этого времени пре­кращается. Часть автобусов направляется в парк, а оставшиеся подключаются к работе на совмещенном маршруте. Такую техно­логию впервые применили на ряде автобусных маршрутов в Клину.

Метод дежурных маршрутов состоит в том, что по окончании вечерних часов пик часть маршрутов закрывается, а на оставшихся осуществляется высокая частота движения автобусов, При этом необходимо компенсировать потери времени на подход к останов­кам за счет сокращения времени на ожидание автобусов. Наиболь­ший эффект в этом случае достигается при достаточной плотности маршрутной сети.

В часы спада пассажиропотока применяется и метод смешан­ных маршрутов, согласно которому на маршруты отправляют ав­тобусы разной вместимости, рационально сочетая большие, сред­ние и малые автобусы (маршрутные такси). Подключение вечером к совместной работе с оставшимися автобусами маршрутных такси предоставляет пассажирам право выбора вида перевозок, что по­вышает качество обслуживания.

Во внепиковый период может быть организовано движение ав­тобусов на городских маршрутах с большими интервалами по вы­вешенному на остановках расписанию. Такое движение вводится с целью повышения эффективности использования автобусов при высоком уровне качества обслуживания.

Особое место в обслуживании жителей города занимают ноч­ные маршруты, когда возникают устойчивые пассажиропотоки в определенные периоды времени. Такие пассажиропотоки уста­навливаются между местами размещения культурно-развлекатель­ных заведений (дискотеки, рестораны, клубы, кафе) и районами компактной жилищной застройки (спальные микрорайоны). Муни­ципальные виды транспорта и маршрутные таки, как правило, пре­кращают свою работу после 23-24 ч. Поэтому жители могут вос­пользоваться услугами только легкового автомобиля-такси или "частника", что и дорого и не решает проблемы качественного и пол­ного удовлетворения населения в перевозках. Если учесть сложную криминогенную обстановку у нас в стране, то возникает настоя­тельная необходимость организации ночных маршрутов с повы­шенной оплатой по ночному тарифу. Наиболее массовыми источ­никами пассажиропотоков в ночное время являются молодежные клубы, дискотеки, вокзалы.

Посетители ресторанов, баров, казино относительно немного­численны и, как правило, материально обеспечены, что позволяет им добираться до дома легковыми автомобилями. Возле вокзалов активно работают индивидуальные перевозчики-предприниматели, в том числе и на автобусах особо малой вместимости. Поэтому именно дискотеки и молодежные клубы в ночное время являются начальными пунктами наиболее массовых корреспонденций пас­сажиров, и маршруты движения пассажирского транспорта целесо­образно организовывать на основе данных о количестве их посе­тителей.

Все культурно-развлекательные заведения оканчивают работу в разное время, равно как и поезда на железнодорожные вокзалы ночью приходят согласно разнесенному во времени расписанию, что позволяет одному автобусу обслуживать разные пункты от­правления и снижать общую потребность в автобусах.

Наличие большого числа жителей, собравшихся на относитель­но небольшой территории, является главной особенностью перево­зок пассажиров при проведении массовых зрелищных мероприя­тий. В понятие "массовые зрелищные мероприятия" вкладываются события, связанные с концентрацией большого количества жителей города на относительно небольшой площади в течение ограничен­ного периода времени. Это могут быть крупные спортивные меро­приятия, международные и значимые внутренние футбольные мат­чи, концерты популярных музыкальных групп и ведущих певцов, посещение кладбищ, происходящие в памятные христианские да­ты, дни города. В таких случаях организуют работу общественного транспорта по маятниковым подвозящим и развозящим маршрутам из зоны концентрации людей в районы массовой жилой застройки. Для удобства обслуживания населения целесообразно предусмат­ривать места посадки и высадки пассажиров на остановочных пунктах городского транспорта, расположенных вблизи зоны кон­центрации людей. С таких остановок подвижной состав отправля­ется по разработанным и установленным для каждого конкретного случая маршрутам в те части города, где проживает большая часть участников массовых зрелищных мероприятий.

Необходимо отметить, что особенностью системы городского общественного транспорта России является возрастающее участие в транспортном обслуживании населения перевозчиков с частной формой собственности. В настоящее время у нас в стране эксплуати­руется порядка 20 тыс. автобусов, принадлежащих индивидуальным предпринимателям и малым предприятиям. Проблемы городского пассажирского транспорта во многом определяются неадаптиро- ванностью его работы к формирующимся условиям транспортного обслуживания населения городов. Имеет место несогласованность работы городского транспорта по уровням управления.

Для анализа степени организованности системы маршрутных городских перевозок целесообразно обратиться к понятию энтропии.

Энтропия - это количественная мера беспорядка в системе. Чем больше элементов входит в систему (чем больше разных пере­возчиков и видов транспорта участвуют в организации перевозки

9—4621 257

пассажиров), тем выше энтропия, тем больше в системе беспоряд­ка. Понятие энтропия в настоящее время становится одним из цен­тральных понятий в экономике.

Впервые этот показатель был введен в термодинамике. В стати­стической физике для измерения энтропии получила применение формула (5.39), известная под названием "энтропия Больцмана".

8 = к-1пЫ, (5.39)

где 5 - энтропия системы;

к - постоянная Больцмана;

N - статистический вес данного состояния (число элементов, входящих в систему).

Статистический смысл энтропии состоит в том, что энтропия системы, находящейся в определенном состоянии, пропорцио­нальна логарифму числа микросостояний, которыми может быть реализовано данное состояние. Эта формула применима во всех системах: физических, экономических, социальных и других и по­зволяет рассматривать энтропию как количественную меру беспоряд­ка в системе.

В нефизических системах постоянную Больцмана - к следует заменить другим постоянным коэффициентом, отвечающим при­роде элементов системы.

Каждому стационарному значению энтропии соответствует оп­ределенный уровень порядка в системе (уровень организации сис­темы, при котором процессы увеличения и уменьшения энтропии компенсируют друг друга).

Чтобы учесть изменения, возникающие в системе в результате внешнего воздействия, которые уменьшают ее энтропию, введено понятие условной энтропии. Если состояние системы описывается переменной X, а /(х) - ее функция распределения и на систему воздействует внешнее окружение, описываемое новой перемен­ной - У с функцией распределения - /(к), то в результате /(.х) перейдет в условную функцию распределения /(х/У), а энтропия - в условную энтропию 5(д:/У).

Энтропия нескольких переменных имеет следующие важные свойства:

а) = = (5.40)

б) (5.41)

Обобщая энтропию на случай большего числа переменных, вы­ражение для условной энтропии можно записать в виде

S{x) > S(x/Y) > S{x/Y_{, Y₂) >... (5.42)

Значения энтропии, входящие в формулу (5.42), отличаются между собой количеством внешних воздействий на систему (когда влияние внешней среды на систему значительно превышает обрат­ное влияние системы на среду).

Каждому неравенству в формуле (5.42) соответствует опреде­ленное значение параметра - а, который называется степенью от­крытости системы. Этот обобщающий показатель отражает вели­чину всех изменений, которые произошли в системе в результате ее взаимодействия с внешней средой. В абсолютно замкнутой системе я = 0, в абсолютно разомкнутой системе

Я^тах- (5.43)

В общем виде

0<жя_тах. (5.44)

Абсолютно замкнутая транспортная система не взаимодейству­ет с окружающей средой. Она не знает потребности в перевозках, распределения потребности в перевозках по времени суток, необ­ходимого рационального типа подвижного состава, рациональную стоимость оплаты за проезд и другие факторы (параметры). Чтобы открыть (разомкнуть) систему, необходимо воздействие окружаю­щей среды на функционирование системы в виде планов, графиков, расписаний, смет и т. д. Увеличение воздействия на систему при­водит к увеличению числа переменных, необходимых для описания поведения системы. Применительно к ГПОТ, такими параметрами следует считать: потребное число подвижного состава; модель; ре­жим работы (без выходных, круглосуточно, только днем, только ночью и др.); функции управления и пр.

У любой системы имеется критический уровень организации, который зависит от величины внешнего воздействия на систему. Чтобы повысить организованность системы, необходимо увеличить ее степень открытости, в результате в системе начнут преобладать процессы упорядочения. При уменьшении степени открытости происходит дезорганизация системы. Таким образом, размыкание системы приводит к ее упорядочению и самоорганизации, а замы­кание - к дезорганизации. Открытая система постоянно находится в процессе взаимодействия с внешним миром (средой).

В основе статистического подхода к определению величины энтропии лежит постулат о бесструктурности частей, составляю­щих систему. Бесструктурность означает, что одна часть отличает­ся от другой только порядковым номером. Вопрос о том, насколько маленькой (какой) должна быть часть системы, чтобы играть роль бесструктурной в экономических системах (в частности, в транс­портных или производственно-транспортных системах), в настоя­щее время остается без ответа.

Определение понятия элемента системы имеет очень важное значение. Неправильно выбрав ту или иную часть системы в каче­стве элемента системы, можно получить дезорганизацию там, где на самом деле происходит самоорганизация и наоборот.

Транспортной отрасли присуща иерархическая структура свя­зей между критериями эффективности для всей транспортной сфе­ры и частными, локальными критериями эффективности для от­дельных комплексов, звеньев и компонентов на различных уровнях иерархии. Такая структура позволяет анализировать интересы об­щества на различных уровнях, более объективно ориентироваться в выборе показателей эффективности, выявить связи между показа­телями эффективности перевозочного процесса на различных уров­нях. Учитывая, что система показателей эффективности транспорт­ного производства должна ориентировать коллективы предприятий на достижение лучших конечных результатов деятельности, необ­ходимо определить цели транспортной отрасли различных уровней.

Для определения цели перевозочного процесса используется методика, основанная на принципе деления сложной проблемы на более мелкие проблемы (декомпозиция) до тех пор, пока подпроб- лема не сможет быть всесторонне и достаточно надежно описана аналитически и количественно оценена экспериментально.

Иерархическая структура целей построенная на ло­гистической основе, сверху вниз имеет семь уровней (рис. 5.12): федеральный, межотраслевой, отраслевой, территориальный, пере­возочных комплексов, звеньев и компонентов. Цели последующего уровня обеспечивают выполнение задач, стоящих перед предыду­щим уровнем.

Седьмой уровень - федеральный - преследует одну глобальную цель - пропорциональное развитие отраслей материального произ­водства. Принятие в качестве "верхушки целей" одного из основ­ных экономических законов развития общества позволяет увязать развитие всей транспортной отрасли с потребностями общества.