1.3.1 Контролер і датчики

Контролер

Контролер (мал.1.3-01) є центральним обладнанням системи керування двигуном. Він одержує інформацію від датчиків і управляє виконавчими механізмами, забезпечуючи оптимальну роботу двигуна при заданому рівні показників автомобіля. Контролер розташований в автомобілів ВАЗ-11183 і 21101 під консоллю панелі приладів і закріплений на кронштейні (мал. 1.3.2, 1.3.2 ,1.3.3).

Контролер управляє виконавчими механізмами, такими як паливні форсунки, котушка запалювання, регулятор холостого ходу, нагрівач датчиків кисню, клапан продувки адсорбера й різними реле.

Контролер управляє включенням і вимиканням головного реле, через яке напруга харчування від акумуляторної батареї надходить на елементи системи (крім электробензонасоса, котушки запалювання, електровентилятора, блоку керування й індикатору стану иммобилизатора). Контролер включає головне реле при включенні запалювання. При вимкненні запалювання контролер затримує вимикання головного реле на час, необхідне для підготовки до наступного включення (завершення обчислень, установка регулятора холостого ходу, керування електродвигуном вентилятора системи охолодження двигуна).

При включенні запалювання контролер, крім виконання згаданих вище функцій, обмінюється інформацією з иммобилизатором (якщо вона встановлена й функція іммобілізації включена). Якщо в результаті обміну визначається, що доступ до автомобіля дозволений, то контролер продовжує виконання функцій керування двигуном. А якщо ні, то робота двигуна блокується.

Контролер виконує також функцію діагностики системи й двигуна. Він визначає наявність несправностей елементів системи, включає сигналізатор і зберігає у своїй пам'яті коди несправності, що позначають характер, що й допомагають механікові здійснити ремонт. Додаткові відомості про використання діагностичної функції контролера див. у розділі 2 "Діагностика".

УВАГА.

Контролер є складним електронним приладом, ремонт якого повинен проводитися тільки на заводі-виготовлювачі. Під час експлуатації й технічного обслуговування автомобіля розбирання контролера забороняється.

Несанкціонована модифікація програмного забезпечення контролера може привести до погіршення эксплутационныххарактеристик двигуна й навіть до його поломки. При цьому гарантійні зобов'язання заводу- виготовлювача автомобіля на технічне обслуговування й ремонт двигуна й системи керування втрачаються.

Рис. 1.3.1 Розміщення контролера в салоні автомобіля ВАЗ-11183

Контролер подає на різні обладнання сигнали напругою 5 або 12 В. У деяких випадках воно подається через резистори контролера, що мають настільки високий номінальний опір, що при включенні в ланцюг контрольної лампочки вона не загоряється. У більшості випадків звичайний вольтметр із низьким внутрішнім опором не дає точних показань.

Для контролів напруги вихідних сигналів контролера необхідний цифровий вольтметр із внутрішнім опором не менш 10 МОМ.

Пам'ять контролера

Контролер має три типи пам'яті: програмувальний постійний запам'ятовувальний пристрій (ПЗУ), оперативне запо- минающее обладнання (ОЗУ) і электрически репрограммируе- мій запам'ятовувальний пристрій (ЭРПЗУ).

Постійний запам'ятовувальний пристрій (ПЗУ)

У ПЗУ зберігається програма керування, яка містить послідовність робочих команд і калібровану инфор-мацию. Калібрована інформація являє собою дані керування упорскуванням, запалюванням, холостим ходом і т.п., які у свою чергу залежать від маси автомобіля, типу й потужності двигуна, від передатних відносин трансмісії й інших факторів.

Ця пам'ять є енергонезалежної, тобто її вміст зберігається при відключенні живлення.

Рис. 1.3.2 Розташування контролера в салоні автомобіля ВАЗ-21101

Оперативний запам'ятовувальний пристрій (ОЗУ)

Оперативний запам'ятовувальний пристрій використовується мікропроцесором для тимчасового зберігання вимірюваних пари- метрів, результатів обчислень, кодів несправностей. Мікропроцесор може в міру необхідності вносити в ОЗУ дані або зчитувати їх.

Ця пам'ять є энергозависимой. При припиненні подачі харчування (відключення акумуляторної батареї або від- з'єднання від контролера джгута проводів), що втримуються в ОЗУ діагностичні коди несправностей і розрахункові дані стираються.

Электрически репрограммируемое запам'ятовувальний пристрій (ЭРПЗУ)

ЭРПЗУ використовується для зберігання ідентифікаторів контролера, двигуна й автомобіля, деяких коефіцієнтів адаптації й інших службових кодів.

Крім того, в ЭРПЗУ записуються эксплутационные параметри: загальний пробіг автомобіля, загальна витрата палива, час роботи двигуна, а також наступні порушення режимів роботи двигуна й автомобіля, зазначені в Посібнику з експлуатації автомобіля:

• час роботи двигуна з перегрівом;

• час роботи двигуна на низькооктановому паливі;

• час роботи двигуна з перевищенням максимально припустимих оборотів;

• час роботи двигуна із пропусками запалення топливовоздушной суміші, про наявність яких водій преду- преждается миготінням сигнализатра несправностей;

• час роботи двигуна з несправностями, про наявність яких водій предупреждается безперервним включенням сигнализатра несправностей;

• час роботи двигуна з несправним датчиком детонації;

• час роботи двигуна з несправними датчиками кисню;

• час руху автомобіля з перевищенням максимально дозволеної швидкості в період "обкатування";

• час руху автомобіля з несправним датчиком швидкості;

• кількість відключень акумуляторної батареї при включеному замку запалювання.

УВАГА. Порушення правил експлуатації автомобіля позбавляє права на гарантійний ремонт двигуна й тих вузлів і систем, поломка яких могла бути викликана цими порушеннями.

ЭРПЗУ є енергонезалежною пам'яттю й тому може зберігати інформацію при відсутності харчування контролера.

Заміна контролера

УВАГА. Для запобігання ушкоджень контролера при від'єднанні проведення від клеми "мінус" акумуляторної батареї або джгута проводів від контролера запалювання повинне бути виключене.

Зняття контролера

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати проведення від клеми "мінус" акумуляторної батареї.

3. Відвернувши гвинти кріплення й зняти правий екран консолі панелі приладів.

4. Від'єднати колодку джгута проводів.

4. Відвернувши гайки болтів кріплення до кронштейна, зняти контролер.

УВАГА. У випадку несправності контролера для заміни необхідно використовувати "чистий" контролер .

Установка контролера на автомобілях

1. Підключити до контролера колодку джгута проводів і встановити на кронштейн.

2. Установити екран консолі панелі приладів на місце.

3. Приєднати проведення до клеми "мінус" акумуляторної батареї.

Перевірка працездатності контролера

1. Включити запалювання.

2. Провести діагностику (див. порядок у карті А "Перевірка діагностичному ланцюга").

УВАГА. Для проведення діагностики вперше після зняття харчування (від'єднання акумуляторної батареї) необхідно завести двигун, потім заглушити його, виключивши запалювання, і, виждавши 10-15 секунд, підключити діагностичний прилад Э5Т-2М.

Датчик масової витрати повітря (ДМРВ)

Датчик температури повітря (ДТВ)

У системі керування використовується датчик масової витрати повітря (мал. 1.3.4) термоанемометрического типу. Він розташований між повітряним фільтром і шлангом впускної труби (мал. 1.3.5).

Сигнал ДМРВ являє собою напруга постійного струму, величина якого залежить від кількості й направле ния руху повітря, що проходить через датчик. При прямому потоці повітря (мал.1.3.4) напруга вихідного сигналу датчика змінюється в діапазоні від1до5 В. При зворотному потоці повітря напруга вихідного сигналу датчика змінюється в діапазоні від 0 до 1 В. Діагностичний прилад Э5Т-2М зчитує показання датчика як витрата повітря в кілограмах у годину.

При виникненні несправності ланцюги ДМРВ контролер затягає у свою пам'ять її код і включає сигналізатор. У цьому випадку контролер розраховує значення масової витрати повітря по частоті обертання колінчатого вала й положенню дросельної заслінки.

Рис. 1.3.4 Розташування датчика масової витрати повітря в подкапотном просторі автомобіля ВАЗ-11183, 21101

Таблиця 1.3.1 Таблиця залежності опору ДТВ від температури усмоктуваного повітря (±10%)

Температура повітря, ОС	Опір, кОм
-40	39,2
-30	2-3
-20	1 3, 9
- 1 0	8,6
0	5,5
+1 0	3,6
+20	2,4
+30	1,7
+40	1,2
+50	0 ,8-4
+60	0,6
+70	0 ,4-5
+80	0 ,3-4
+90	0 ,2 6
+ 10-0	0,2
+ 11 0	0 ,1 6
+ 12-0	0 ,1 3

Датчик масової витрати повітря має вбудований датчик температури повітря. Чуствительным елементом є термістор (резистор, що змінює опір залежно від температури), установлений у потоці повітря (див. табл. 1.3.1). Вихідний сигнал, підключеного до контролера ДТВ, являє собою напруга постійного струму в діапазоні від 0 до 5 В, величина якого залежить від температури повітря, що проходить через датчик.

При виникненні несправності ланцюги ДТВ контролер затягає у свою пам'ять її код і включає сигналізатор. У цьому випадку контролер заміняє показання датчика фіксованим значенням температури повітря (33 ОС).

Зняття ДМРВ

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати від датчика проведення.

3. Від'єднати від датчика шланг впускної труби.

4. Зняти датчик, відвернувши гвинти кріплення датчика до повітряного фільтра.

Установка ДМРВ

1. Установити на датчик ущільнювальну втулку. Втулку одягти до упору.

2. Прикріпити датчик до повітряного фільтра двома гвинтами, затягуючи моментом 3...5 Н- М.

3. Приєднати до датчика шланг впускної труби, закріпивши його хомутом.

4. Приєднати до датчика колодку джгута проводів.

УВАГА. Відсутність ущільнювальної втулки може привести до порушення роботи двигуна. При роботі з датчиком дотримувати обережності. Не допускати влучення усередину датчика сторонніх предметів. Ушкодження датчика приведе до порушення нормальної роботи системи керування двигуном. Забороняється виймати чутливий елемент із корпуса датчика, тому що це приведе до зміни його характеристики.

Датчик положення дросельної заслінки (ДПДЗ)

Датчик положення дросельної заслінки (мал. 1.3.6) установлений збоку на дросельному патрубку напроти важеля керування дросельною заслінкою (мал. 1.3.7).

ДПДЗ являє собою резистор потенциометрическо- го типу, один з висновків якого з'єднаний з опорним напря- жением (+5 В) контролера, а другий з масою контролера. Третій висновок, з'єднаний з рухливим контактом потенци- ометра, є виходом сигналу ДПДЗ.

Рис. 1.3.6 Датчик положення дросельної заслінки

Рис. 1.3.7 Розташування датчика положення дросельної заслінки в подкапотном просторі автомобілів ВАЗ-11183, 21101

При русі педалі акселератора вісь дросельної заслінки передає свій обертовий рух на ДПДЗ, викликаючи зміну напруги вихідного сигналу ДПДЗ.

При закритому положенні дросельної заслінки вихідний сигнал ДПДЗ повинен бути в межах від 0,3 до 0,7 В. При відкритті дросельної заслінки вихідний сигнал зростає, і при відкритій дросельній заслінці (на 76...81 % по приладу Э5Т-2М) вихідна напруга повинна бути 4,05...4,75 В.

Періодично вимірюючи вихідну напругу сигналу ДПДЗ, контролер визначає поточне положення дросельної заслінки. Дані про положення дросельної заслінки необхідні контролеру для розрахунків кута випередження запалювання, тривалості імпульсів упорскування й стану регулятора холостого ходу.

Спостерігаючи за зміною напруги, контролер визначає, відкривається дросельна заслінка або закривається. Контролер сприймає швидко зростаюча напруга сигналу ДПДЗ як свідчення зростаючої потреби в паливі й необхідності побільшати тривалість імпульсів упорскування.

ДПДЗ не регулюється. Контролер використовує найнижчу напругу сигналу ДПДЗ на режимі холостого ходу в якості крапки відліку (0% відкриття дросельної заслінки).

Поломка або ослаблення кріплення ДПДЗ можуть викликати нестабільність холостого ходу, тому що контролер не буде одержувати сигнал про переміщення дросельної заслінки.

При виникненні несправності ланцюгів ДПДЗ контролер затягає у свою пам'ять її код і включає сигналізатор. Якщо це відбувається, контролер розраховує передбачуване значення положення дросельної заслінки по частоті обертання колінчатого вала й масовій витраті повітря.

Зняття ДПДЗ

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати проведення від клеми "мінус" акумуляторної батареї.

3. Від'єднати проведення від датчика.

3. Відвернути два гвинти кріплення датчика до дросельного патрубка й зняти датчик із дросельного патрубка.

Установка ДПДЗ

1. Установити датчик на дросельний патрубок. При цьому дросельна заслінка повинна бути в нормально закритому по-ложении.

2. Загорнути два гвинти кріплення датчика.

3. Приєднати проведення до датчика.

4. Приєднати проведення до клеми "мінус" акумуляторної батареї.

5. Перевірити вихідний сигнал датчика в такий спосіб:

- підключити діагностичний прилад Э5Т-2М, вибрати режим "1 - Параметри; 4 - Канали АЦП, ПІДЛОГА.Д.З.";

- при включеному запалюванні й закритій дросельній заслінці вихідна напруга датчика повинна бути 0,3...0 ,7 В. Потім повільно відкрити дросельну заслінку - вихідна напруга датчика при цьому повинне збільшитися до 4,1...5 В. Якщо воно виходить за межі діапазонів - замінити датчик.

Датчик температури охолодної рідини (ДТОЖ)

Датчик (мал. 1.3.8) установлений у потоці охолодної рідини двигуна на термостаті, на голівці циліндрів (мал. 1.3.9).

Чутливим елементом датчика температури охолодної рідини є термістор, тобто резистор, електричний опір якого змінюється залежно від температури. Висока температура викликає низький опір, а низька температура охолодної рідини - високий опір (див. табл. 1.3.2). Датчик з'єднаний із входом контролера, підключеним до внутрішнього джерела напруги +5 В через резистор (близько 2 кому).

Температуру охолодної рідини контролер розраховує по спаданню напруги на ДТОЖ. Спадання напруги відносно високе на холодному двигуні й низьке на прогрітому. Температура охолодної рідини використовується в більшості функцій керування двигуном.

При виникненні несправності ланцюгів ДТОЖ контролер затягає у свою пам'ять її код, включає сигналізатор і вентилятор системи охолодження, і розраховує значення температури охолодної рідини по спеціальному алго-ритму.

Таблиця 1.3.2

Таблиця залежності опору ДТОЖ від температури охолодної рідини (орієнтовно)

Температура рідини, ОС	Опір, Ом
-40	100700
-30	5-270 0
-20	2-868 0
-1 5	2 145 0
-1 0	1 61 8-0
-4	1 230 0
0	94-2-0
+5	72 80
+1 0	56-7-0
+1 5	44-5-0
+2 0	35-2-0
+2 5	27-9-6
+ 3-0	22-38
+ 3-5	18 02
+ 4-0	1 4-59
+ 4-5	11 88
+ 5-0	973
+60	667
+70	467
+80	332
+90	2-41
+ 10-0	177

Зняття ДТОЖ

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати проведення від датчика.

3. Обережно вивернути датчик.

УВАГА. При роботі з датчиком дотримувати обережності. Ушкодження датчика приведе до порушення нормальної роботи системи керування двигуном.

Установка ДТОЖ

1. Загорнути датчик в, що відводить патрубок моментом 9,3...15 Н- М.

2. Приєднати кдатчику колодкужгута проводів.

3. Долити при необхідності охолодну рідину.

Датчик детонації (ДД)

Датчик детонації (ДД) (мал.1.3.10) установлений на блоці циліндрів (мал.1.3.11). П'єзокерамічний чутливий елемент ДД генерує сигнал напруги змінного струму, амплітуда й частота якого відповідають параметрам виб- рацій двигуна.

При виникненні детонації амплітуда вібрацій певної частоти підвищується. Контролер при цьому коректує кут випередження запалювання для гасіння детонації.

При виникненні несправності ланцюгів ДД контролер затягає у свою пам'ять її код і включає сигналізатор. Для визначення й усунення несправності необхідно використовувати відповідну діагностичну карту.

Рис. 1.3.8 Датчик температури охолодної рідини

Рис. 1.3.9 Розташування датчика температури охолодної рідини

Зняття датчика детонації

1. Виключити запалювання

2. Від'єднати проведення від датчика.

3. Відвернувши болт кріплення, зняти датчик.

Установка датчика детонації

1. Установити датчик, загорнувши болт моментом 10,4...24,2 Н.м.

2. Приєднати до датчика колодку джгута проводів.

Керуючий датчик кисню (УДК)

Найбільш ефективне зниження токсичності газів, що відробили, бензинових двигунів досягається при масовому співвідношенні повітря й палива в суміші (14,5...14,6) : 1. Дане співвідношення називається стехиометрическим. При цьому складі топливовоздушной суміші каталітичний нейтралізатор найбільше ефективно знижує кількість вуглеводнів, окиси вуглецю й окислів азоту, що викидаються з газами, що відробили. Для оптимізації складу газів, що відробили, з метою досягнення найбільшої ефективності роботи нейтралізатора застосовується керування паливоподачею по замк-нутому контуру зі зворотним зв'язком по наявності кисню в газах, що відробили.

Рис. 1.3.10 Датчик детонації.

Рис. 1.3.11 Розташування датчика детонації

Контролер розраховує тривалість імпульсу упорскування по таких параметрах, як масова витрата повітря, частота обертання колінчатого вала, температура охолодної рідини і т.д. Для коректування розрахунків тривалості імпульсу упорскування використовується інформація про наявність кисню в газах, що відробили, яку видає керуючий датчик киснув-лорода (УДК) (мал. 1.3.12).

УДК установлюється в трубі системи випуску. Його чутливий елемент перебуває в потоці газів, що відробили. УДК генерує напругу, що змінюється в діапазоні від 50 до 900 мВ. Ця вихідна напруга залежить від наявності або відсутності кисню в газах, що відробили, і від температури чутливого елемента УДК.

Коли УДК перебуває в холодному стані, вихідний сигнал датчика отсутствует, оскільки в цьому стані його внутрішній електричний опір дуже високий - трохи МОМ. У міру прогріву датчика опір падає й з'являється здатність генерувати вихідний сигнал.

Для ефективної роботи УДК повинен мати температуру не нижче 300ОС. Для швидкого прогріву після запуску двигуна ДК постачений внутрішнім електричним елементом, що підігріває, яким управляє контролер. Коефіцієнт заповнення імпульсних сигналів керування нагрівачем (відношення тривалості включеного стану до періоду проходження імпульсів) залежить від температури УДК і режиму роботи двигуна.

Якщо температура датчика вище 300ОС, то в момент переходу через крапку стехіометрії, вихідний сигнал датчика пе- реключается між низьким рівнем (50...200 мВ) і високим

Рис. 1.3.13. Розташування керуючого датчика кисню (система випуску з "катколлектором")

(700...900 мВ). Низький рівень сигналу відповідає бідній суміші (наявність кисню), високий - багатої (відсутній кисень).

Опис роботи ланцюги

Контролер видає в ланцюг УДК стабільна опорна напруга 450 мВ. Коли УДК не прогрітий, напруга вихідного сигналу датчика перебуває в діапазоні від 300 до 600 мВ. У міру прогріву датчика його внутрішній опір умень- шается, і він починає генерувати мінливу напругу, що виходить за межі цього діапазону. По зміні напря- жения контролер визначає, що УДК прогрівся, і його вихідний сигнал може бути використаний для керування топли- воподачей у режимі замкненого контуру.

При нормальній роботі системи подачі палива в режимі замкненого контуру вихідна напруга УДК змінюється між низьким і високим рівнями.

Отруєння датчика кисню

УДК може бути отруєний у результаті застосування этилированного бензину або використання при складанні вулканизи- рующихся при кімнатній температурі герметиків, що містять у великій кількості силікон (з'єднання кремнію) з високою летючістю. Випару силікону можуть потрапити в систему вентиляції картера й бути присутнім при процесі сго-рания. Присутність з'єднань свинцю або кремнію в газах, що відробили, може привести до виходу УДК із ладу.

Несправності ланцюгів УДК, дефект датчика, його отруєння або непрогрітий стан можуть викликати тривале нахож- дение напруги сигналу в діапазоні від 300 до 600 мВ. При цьому на згадку контролера занесеться відповідний код несправності. Керування паливоподачею буде здійснюватися по розімкнутому контуру.

Якщо контролер одержує сигнал з напругою, що свідчать про тривалий стан збіднення суміші, у його пам'ять заноситься відповідний код несправності (низький рівень сигналу датчика кисню). Причиною несправності може бути замикання вихідного ланцюга УДК на масу, негерметичність системи впуску повітря або знижений тиск палива.

Якщо контролер одержує сигнал з напругою, що свідчать про тривалий стан обогащенности суміші, у його пам'ять заноситься відповідний код несправності (високий рівень сигналу датчика кисню). Причиною неис- правности може бути замикання вихідного ланцюга УДК на джерело напруги або підвищений тиск палива в рампі форсунок.

При виникненні кодів несправності датчика кисню контролер здійснює керування паливоподачею в режимі розімкнутого контуру.

Технічне обслуговування УДК

При ушкодженнях джгута, колодки або штекерів УДК необхідно замінити весь датчик у зборі. Ремонт джгута, колодки або штекерів не допускається. Для нормальної роботи УДК повинен повідомлятися з атмосферним повітрям. Повідомлення з атмосферним повітрям забезпечується повітряними зазорами проводів датчика. Спроба відремонтувати проведення, до- човни або штекери може привести до порушення повідомлення з атмосферним повітрям і погіршенню роботи УДК.

При обслуговуванні УДК необхідно дотримувати наступних вимог:

Не допускається влучення рідини для чищення контактів або інших матеріалів на датчик або колодки джгутів. Ці матеріали можуть потрапити в УДК і викликати порушення роботи. Крім того, не допускаються ушкодження ізоляції проводів, що приводять до їхнього оголення.

Забороняється сильно згинати або перекручувати джгут УДК, що й приєднується до нього палять проводів системи упорскування. Це може порушити вступ атмосферного повітря в УДК.

Для виключення несправності в результаті влучення води необхідно не допускати ушкоджень ущільнення на периферії колодки джгута системи керування.

Зняття керуючого датчика кисню

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати колодку джгута проводів від датчика.

3. Обережно вивернути датчик.

УВАГА. З новим датчиком звертатися обережно. Не допускати влучення змащення або бруди на колодку джгута проводів датчика й кінець датчика із прорізами.

Установка управляющего датчика кисню

1. Змазати різьблення датчика графітовим змащенням.

2. Загорнути датчик моментом 25...45 Н- М.

3. Приєднати до датчика колодку джгута проводів.

Діагностичний датчик кисню (ДДК)

Для зниження змісту вуглеводнів, окиси вуглецю й окислів азоту в газах, що відробили, використовується каталітичний нейтралізатор. Нейтралізатор окиснить вуглеводні й окис вуглецю, у результаті чого вони перетворяться у водяну пару й вуглекислий газ. Нейтралізатор також відновлює азот з окислів азоту. Контролер стежить за окисно-відновними властивостями нейтралізатора, аналізуючи сигнал діагностичного датчика кисню (мал. 1.3.14), установленого після нейтралізатора (мал. 1.3.15).

ДДК працює по тому ж принципу, що й УДК. УДК генерує сигнал, що вказує на присутність кисню увідпрацьованих газах на вході в нейтралізатор. Сигнал, генеруючий ДДК, указує на присутність кисню в, що відробили газах після нейтралізатора. Якщо нейтралізатор працює нормально, показання ДДК будуть значно відрізнятися від показань УДК.

Напруга вихідного сигналу прогрітого діагностичного датчика кисню при роботі в режимі зворотного зв'язку, при справному нейтралізаторі перебуває в діапазоні від 590 до 750 мВ.

При виникненні несправності ланцюгів або самого діагностичного датчика кисню контролер затягає у свою пам'ять її код і включає сигналізатор, сигналізуючи про наявність неполадки.

Вимоги до технічного обслуговування й процедура заміни ДДК не відрізняються від описаних вище для УДК.

Датчик швидкості автомобіля (ДСА)

Датчик швидкості автомобіля (мал.1.3.16) видає імпульсний сигнал, який інформує контролер про швидкість руху автомобіля. ДСА встановлений на коробці передач (мал.1.3.17).

При обертанні ведучих коліс ДСА виробляє 6 імпульсів на метр руху автомобіля. Контролер визначає швидкість автомобіля по частоті проходження імпульсів.

При несправності ланцюгів ДСА контролер затягає у свою пам'ять її код і включає сигналізатор.

Зняття датчика швидкості

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати колодку джгута від датчика.

Рис. 1.3.14 Діагностичний датчик кисню

Рис. 1.3.15 Розташування діагностичного датчика кисню (система випуску з "катколлектором")

3. Обережно вивернути датчик. Установка датчика швидкості

1.Загорнути датчик моментом 1,8...4,2 Н*м. 2. Приєднати колодку джгута до датчика.

Датчик положення колінчатого вала (ДПКВ)

Датчик положення колінчатого вала (мал.1.3.18) установлений на кришці масляного насоса (мал. 1.3.19). Чутлива поверхня датчика звернена до зубів диска, що задає, закріпленого на колінчатому валу двигуна. Повітряний зазор між вершинами зубів і поверхнею датчика становить відстань в 1±0,4 мм.

Рис. 1.3.16 Датчик швидкості автомобіля

1 - датчик швидкості

Рис. 1.3.17 Розташування датчика швидкості автомобіля

Диск, що задає, об'єднаний зі шківом приводу генератора і являє собою зубчасте колесо з 60 зубами, распо-ложенными на його периферії із кроком 6О. Для синхронізації два зуби відсутні. При сполученні середини першого зуба зубчастого сектору диска після "довгої" западини, утвореної пропущеними зубами, з віссю ДПКВ колінчатий вал двигуна перебуває в положенні 114ПРО (19 зубів) до верхньої мертвої крапки 1- го й 4- го циліндрів.

При обертанні диска, що задає, змінюється магнітний потік у магнітопроводі датчика, наводячи імпульси напруги змінного струму в його обмотці. Контролер визначає положення й частоту обертання колінчатого вала по кількості й частоті проходження цих імпульсів і розраховує фазу й тривалість імпульсів керування форсунками й котушкою запалювання.

ДПКВ підключається до контролера екранованою парою проводів із заземленням, що екранує оплетки на кузов ав-томобиля.

При виникненні несправності в ланцюзі датчика положення колінчатого вала двигун перестає працювати, контролер затягає у свою пам'ять код несправності й включає сигналізатор.

Зняття ДПКВ

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати проведення від датчика.

Рис. 1.3.20 Датчик фаз

Рис. 1.3.21 Розташування датчика фаз на двигуні

3. Відвернути гвинт кріплення датчика до кришки масляного насоса й зняти датчик.

Установка ДПКВ

1. Прикріпити датчик до кришки масляного насоса гвинтом, затягуючи його моментом 8...12 Н*м.

2. Приєднати до датчика проведення.

Датчик фаз (ДФ)

Датчик фаз (мал. 1.3.20) розташований на заглушці голівки циліндрів (мал. 1.3.21). Принцип дії датчика заснований на ефекті Холу.

На розподільному валу є спеціальний штифт. Коли штифт проходить напроти торця датчика, датчик видає на контролер імпульс напруги низького рівня (близько 0 В), що відповідає положенню поршня 1- го циліндра в такті стиску.

Сигнал датчика фаз використовується контролером для організації послідовного упорскування палива відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна.

При виникненні несправності ланцюгів або самого датчика фаз контролер затягає у свою пам'ять її код і включає сигналізатор.

Рис. 1.3.22. Датчик нерівної дороги

Рис. 1.3.23. Розташування датчика нерівної дороги в подкапотном просторі автомобіля ВАЗ-11183

1- датчик нерівної дороги

Рис. 1.3.24. Розташування датчика нерівної дороги в подкапотном просторі автомобіля ВАЗ-21101

Зняття датчика фаз

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати проведення від датчика.

3. Відвернути болт кріплення датчика до голівки циліндрів і зняти датчик.

Установка датчика фаз

1. Прикріпити датчик до голівки циліндрів болтом.

2. Приєднати до датчика проведення.

Датчик нерівної дороги (ДНД)

Датчик нерівної дороги (мал. 1.3.22) розташований у моторному відсіку на лівій стійці передньої підвіски (мал.1.3.23, 1.3.24). Датчик призначений для виміру амплітуди коливань кузова автомобіля. Принцип його дії заснований на п'єзоефекті.

Виникаюча при русі автомобіля по нерівній дорозі змінне навантаження впливає на кутову швидкість обертання колінчатого вала. Створені при цьому коливання частоти обертання колінчатого вала схожі на ті коливання, які виникають при пропусках запалення. Для виключення цієї помилки контролер при перевищенні сигналу датчика нерівної дороги певного порога відключає функцію діагностики пропусків запалення.

При виникненні несправності ланцюгів або самого датчика нерівної дороги контролер затягає у свою пам'ять її код і включає контрольну лампу, сигналізуючи про наявність неполадки.

Зняття датчика нерівної дороги

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати проведення від датчика.

3. Відвернути гвинти кріплення датчика до кронштейна й зняти датчик.

Установка датчика нерівної дороги

1. Прикріпити датчик до кронштейна гвинтами.

2. Приєднати до датчика проведення.

1.3.2 Система подачі палива.Загальний опис

Функцією системи подачі палива (мал. 1.3.25) є забезпечення подачі необхідної кількості палива у двигун на всіх робочих режимах. Паливо подається у двигун форсунками, установленими у впускній трубі.

Электробензонасос, установлений у баку, подає паливо через магістральний паливний фільтр і шланги подачі палива на рампу форсунок.

Вбудований в электробезонасос регулятор тиску палива підтримує постійний перепад тиску між впускною трубою й нагнітаючою магістраллю рампи. Тиск палива, що подавати на форсунки, перебуває в межах від 364 до 400 кпа при включеному запалюванні й непрацюючому двигуні.

Контролер включає паливні форсунки послідовно. Кожна з форсунок включається через кожні 720° повороту колінчатого вала.

Сигнал контролера, керуючий форсункою, являє собою імпульс, тривалість якого відповідає тре- бующемуся двигуну кількості палива. Цей імпульс подається в певний момент повороту колінчатого вала, який залежить від режиму роботи двигуна.

Подаваний на форсунку керуючий сигнал відкриває нормально закритий клапан форсунки, подаючи у впускний канал паливо під тиском.

Кількість подаваного палива пропорційно часу, протягом якого форсунки перебувають у відкритому стані (тривалість імпульсу упорскування). Контролер підтримує оптимальне співвідношення повітря/паливо шляхом зміни тривалості імпульсів.

Збільшення тривалості імпульсу упорскування приводить до збільшення кількості подаваного палива при постояном витраті повітря (збагачення суміші). Зменшення тривалості імпульсу упорскування приводить до зменшення кількості палива, що подається, при постояном витраті повітря (збідніння суміші).

Рис. 1.3.25 Система подачі палива з розподільним упорскуванням

УВАГА.

Для запобігання травм або ушкоджень автомобіля при демонтажі елементів системи подачі палива в результаті випадкового пуску необхідно від'єднувати проведення від клеми "мінус" акумуляторної батареї до проведення обслуговування й приєднувати його після завершення робіт.

Перед обслуговуванням паливної апаратури необхідно скинути тиск у системі подачі палива (див. "Порядок скидання тиску в системі подачі палива").

При від'єднанні топливопроводов не допускати протоки палива. Для цього обмотувати кінці трубок дрантям. Після завершення робіт дрантя викинути в призначений для цього контейнер.

Порядок скидання тиску в системі подачі палива

1. Включити нейтральну передачу, загальмувати автомобіль стояночным гальмом.

2. Від'єднати проведення від электробензонасоса (див. мал.1.3.25).

3. Запустити двигун і дати йому працювати на неодруженому ходу до зупинки через вироблення палива.

4. Включити стартер на 3 сек для підбурення тиску в трубопроводах. Після цього можна безпечно працювати із системою подачі палива.

5. Після підбурення тиску й завершення робіт приєднати проведення до электробензонасосу.

Модуль электробензонасоса

Модуль электробензонасоса (мал. 1.3.24) містить у собі электробензонасос турбінного типу, регулятор тиску, фільтр грубого очищення й датчик рівня палива.

Насос забезпечує подачу палива з паливного бака через магістральний паливний фільтр на рампу форсунок.

Электробензонасос включається контролером через реле. При установці ключа запалювання в положення "ЗАПАЛЮВАННЯ" контролер запитывает реле на 2 секунди для створення необхідного тиску палива в рампі форсунок.

Якщо протягом цього часу прокручування двигуна не починається, контролер виключає реле й очікує початку прокручування. Після неї почала контролер знову включає реле.

Якщо запалювання включалося три рази без прокручування двигуна, то наступне включення реле электробензонасоса можливо тільки з початком прокручування.

УВАГА. Експлуатація автомобіля з майже порожнім баком не допускається, тому що це може привести до передчасного зношування й виходу з ладу электробензонасоса, нестійкій роботі двигуна, влученню незгорілого палива в систему випуску й у результаті - до перегріву каталітичного нейтралізатора.

Рис. 1.3.25 Модуль электробензонасоса

Рис. 1.3.26 Розташування модуля электробензонасоса

Зняття модуля электробензонасоса

1. Нахилити подушку заднього сидіння вперед.

2. Зняти лючок электробензонасосаі від'єднати від нього проведення.

3. Скинути тиск у системі подачі палива (див. вище).

4. Послабивши пружинні фіксатори натисканням великого пальця руки, по черзі від'єднати топливопроводы рухом уздовж осі штуцерів электробензонасоса.

УВАГА. Топливопроводы слід від'єднувати обережно, уникаючи бічних зусиль, щоб не допустити поломки штуцерів на модулі электробензонасоса.

5. Відвернувши гайки кріплення, обережно вийняти модуль электробензонасоса з паливного бака автомобіля ВАЗ-21101.

На автомобілі ВАЗ-11183 замість гайок кріплення застосовується так зване "байонетное" з'єднання й для демонтажу модуля электробензонасоса необхідно за допомогою специнструмента повернути пружинну пластину проти годинникової стрілки.

УВАГА. Знімати модуль электробензонасоса випливає обережно, щоб не допустити деформації важеля датчика рівня палива й, як наслідок, невірних показань рівня палива.

Рис. 1.3.27 Паливний фільтр

Рис. 1.3.28 Розташування паливного фільтра (вид знизу автомобіля)

Рис. 1.3.29 Розташування рампи форсунок

Установка модуля электробензонасоса

1. Перевірити наявність і правильність розташування уп- лотнительной прокладки між паливним баком і модулем электробензонасоса.

2. Вставити модуль электробензонасоса в паливний бак, сполучивши мітки на электробензонасосе й паливному баку.

3. Затягти гайки кріплення модуля электробензонасоса моментом 1...1,5 Н- М.

УВАГА. Установлювати модуль электробензонасоса випливає обережно, щоб не допустити деформації важеля датчика рівня палива й, як наслідок, невірних показань рівня палива.

4. Установити топливопроводы, затягши гайки наконечників моментом 20...34 Н- М.

5. Підключити проведення до электробензонасосу.

6. За допомогою подачі напруги +12 В на контакт "11" колодки діагностики включити электробензонасос і переконатися у відсутності витоків палива.

7. Установити лючок электробензонасоса.

8. Повернути подушку заднього сидіння в нормальне положення.

Паливний фільтр

Паливний фільтр (мал. 1.3.27) установлений під днищем кузова біля паливного бака (мал. 1.3.28). Фільтр вбудований у магістраль, що подає, між электробензонасосом і паливною рампою.

Фільтр має сталевий корпус зі штуцерами з обох кінців. Фільтруючий елемент виготовляється з паперу й призначений для вловлювання часток, які можуть привести до порушення роботи системи упорскування.

Зняття паливного фільтра

1. Скинути тиск у системі подачі палива (див. вище).

2. Послабивши пружинні фіксатори, зняти топливопроводы.

3. Послабивши болт, що стягає хомут кронштейна, зняти фільтр.

Установка паливного фільтра

1. Установити фільтр так, щоб стрілка на його корпусі відповідала напрямку подачі палива й закріпити фільтр хомутом.

2. Приєднати до фільтра паливні трубки рухом уздовж осі до клацання пружинних фіксаторів.

3. За допомогою подачі напруги +12 В на контакт "11" колодки діагностики включити электробензонасос і переконатися у відсутності витоків палива.

Рампа форсунок

Рампа форсунок (мал. 1.3.29 і 1.3.30) являє собою порожню планку, із установленими на ній форсунками. Рампа форсунок закріплено двома болтами на впускній трубі.

Паливо під тиском подається у внутрішню порожнину рампи, а звідти через форсунки у впускну трубу.

На рампі форсунок розташований штуцер 4 (див. мал. 1.3.31) для контролю тиску палива, закритий різьбовий пробкою.

Ряд діагностичних процедур при технічному обслуговуванні автомобіля або при пошуку несправностей вимагають проведення контролю тиску палива.

Штуцер розташований у зручному легкодоступному місці й дозволяє визначити тиск палива, що подавати на форсунки, за допомогою манометра.

Зняття рампи форсунок

При знятті рампи дотримувати обережності, щоб не ушкодити контакти рознімань і розпилювачі форсунок.

Не допускати влучення бруду й сторонніх матеріалів у відкриті трубопроводи й канали. Під час обслуговування закривати штуцера й отвору заглушками.

1 - форсунка; 2 - засувка форсунки; 3 - ущільнювальне кільце; 4 - штуцер для контролю тиску палива; 5 - рампа форсунок

Рис. 1.3.30 Рампа форсунок у зборі

Перед зняттям рампу форсунок можна очистити, що розпорошується засобом для чищення двигунів. Не занурювати рампу в розчинник для промивання.

1. Скинути тиск у системі подачі палива. Див. "Порядок скидання тиску в системі подачі палива".

2. Виключити запалювання.

3. Від'єднати проведення від клеми "мінус" акумуляторної батареї.

4. Від'єднати привід дросельної заслінки від дросельного патрубка й модуля впуску.

5. Від'єднати шланг впускної труби від дросельного патрубка.

6. Відвернути гайки кріплення дросельного патрубка до ресивера й, не від'єднуючи шлангів з охолодною рідиною, зняти дросельний патрубок з модуля впуску.

7. Від'єднати шланг підведення палива від рампи форсунок.

УВАГА. Обов'язково використовувати другий ключ із боку шланга підведення палива при відверненні штуцера рампи форсунок.

8 Відвернути гайки кріплення модуля впуску й зняти його із впускної труби.

9. Зняти джгут проводів форсунок, від'єднавши його від джгута системи упорскування й від форсунок.

10. Відвернути болти кріплення рампи форсунок і зняти

її.

УВАГА. Якщо форсунка відділилася від рампи й залишилася у впускній трубі, необхідно замінити обоє ущільнювальних кільця й фіксатор форсунки.

Установка рампи форсунок

1. Замінити й змазати нові ущільнювальні кільця форсунок моторним маслом, установити паливну рампу в зборі на голівку циліндрів і закріпити болтами, затягши їх моментом 9...13 Н- М.

2. Приєднати джгут проводів форсунок.

3. Установити модуль впуску.

4. Установити паливний шланг, затягши штуцер рампи форсунок моментом 20...34 Н- М.

УВАГА. Перевірити ущільнювальне кільці паливної трубки на наявність порізів, забоин або потертостей. Замінити якщо буде потреба.

Обов'язково використовувати другий ключ із боку шланга підведення палива при затягуванні штуцера рампи форсунок.

5. Установити дросельний патрубок на модуль впуску й закріпити його гайками.

6. Приєднати шланг впускної труби до дросельного патрубка.

7. Установити привід дросельної заслінки й перевірити його роботу.

8. Приєднати проведення до клеми "мінус" акумуляторної батареї.

9. За допомогою подачі напруги +12 В на контакт "11" колодки діагностики включити электробензонасос і переконатися у відсутності витоків палива.

Паливні форсунки

Форсунка 1 (див. мал. 1.3.30) системи розподіленого упорскування являє собою електромагнітне обладнання, що дозує подачу палива під тиском у впускну трубу двигуна.

Форсунки закріплені на рампі за допомогою пружинних фіксаторів 2. Верхній і нижній кінці форсунок герметизируются ущільнювальними кільцями 3, які завжди треба заміняти новими при знятті й установці форсунок.

Контролер управляє електромагнітним клапаном форсунки, який пропускає паливо через напрямну пластину, що забезпечує розпилення палива.

Напрямна пластина має отвори, які направляють паливо, утворюючи конічний смолоскип.

Смолоскип палива спрямований на впускний клапан. До влучення палива в камеру згоряння відбувається його випар і перемішування з повітрям.

Форсунка, у якої відбувся прихват клапана в частково відкритому стані, викликає втрату тиску після ви- ключения двигуна, тому на деяких двигунах буде спостерігатися збільшення часу прокручування. Крім того, форсунка зі схопленим клапаном може викликати калильное запалювання, тому що деяка кількість палива буде попадати у двигун після того, як він заглушений.

Зняття форсунок

1. Зняти рампу форсунок (див. вище "Зняття рампи форсунок").

2. Зняти фіксатор форсунки.

3. Зняти форсунку.

4. Зняти ущільнювальні кільця з обох кінців форсунки й викинути.

УВАГА. При знятті форсунок дотримувати обережності, щоб не ушкодити штекери рознімання й розпилювачі. Форсунка не розбирається.

Не допускається занурення форсунок у миючі рідини, тому що форсунки містять електричні вузли.

Не допускається влучення моторного масла усередину форсунки.

Установка форсунок

1. Змазати нові ущільнювальні кільця чистим моторним маслом і встановити на форсунку.

2. Установити фіксатор форсунки.

3. Вставити форсунку в гніздо рампи так, щоб рознімання було звернено нагору. Форсунку вставляти в гніздо до зачеплення фіксатора з канавкою на рампі.

4. Установити рампу форсунок у зборі (див. вище "Установка рампи форсунок").

5. За допомогою подачі напруги +12 В на контакт "11" колодки діагностики включити электробензонасос і переконатися у відсутності витоків палива.

Режими керування подачею палива

Як згадувалося вище в цій главі, кількістю палива, що подавати через форсунки, управляє контролер.

Паливо подається по одному із двох різних методів: синхронному, тобто в певному положенні колінчатого вала, або асинхронному, тобто без синхронізації з обертанням колінчатого вала.

Синхронна подача палива є переважно застосовуваним методом.

Синхронізація спрацьовування форсунок забезпечується використанням сигналів датчика положення колінчатого вала й датчика фаз.

Контролер розраховує момент включення кожної форсунки, причому паливо впорскується один раз за один повний робітник цикл відповідного циліндра. Такий метод дозволяє більш точно дозувати паливо по циліндрах і понизити рівень токсичності газів, що відробили.

Асинхронна подача палива використовується на режимі пуску й динамічних режимах роботи двигуна.

Контролер обробляє сигнали датчиків, визначає режим роботи двигуна й розраховує тривалість імпульсу упорскування палива.

Для збільшення кількості подаваного палива тривалість імпульсу упорскування збільшується. Для зменшення - скорочується.

Тривалість імпульсу упорскування може бути проконтрольована за допомогою діагностичного приладу Э5Т-2М.

Керування паливоподачею здійснюється в одному з декількох режимів, описаних нижче.

Відключення подачі палива

Подача палива не проводиться в наступних випадках:

- запалювання виключене (це запобігає калильное запалювання);

- колінчатий вал двигуна не обертається (відсутній сигнал ДПКВ);

- якщо контролер визначив наявність пропусків запалення топливовоздушной суміші в одному або декількох циліндрах - подача палива в ці циліндри припиняється й сигналізатор несправностей починає мигати;

- частота обертання колінчатого вала двигуна перевищує граничне значення (близько 6200 хв-1).

Режим пуску

При включенні запалювання контролер за допомогою реле включає электробензонасос, який створює тиск палива в рампі форсунок.

Контролер обробляє сигнал датчика температури охолодної рідини для визначення необхідної для пуску тривалості імпульсів упорскування.

Коли колінчатий вал двигуна при пуску починає провертатися, контролер формує фазированный імпульс включення форсунок, тривалість якого залежить від температури охолодної рідини. На холодному двигуні їм- пульс упорскування збільшується для збільшення кількості палива, а на прогрітому - тривалість імпульсу зменшується.

Система працює в режимі пуску до досягнення певної частоти обертання колінчатого вала (бажані обороти холостого ходу), значення якої залежить від температури охолодної рідини.

УВАГА. Необхідною умовою пуску двигуна є досягнення оборотів двигуна при прокручуванні стартером значення не нижче 80 про/хв, напруга в бортсети автомобіля при цьому не повинне бути нижче 6 В.

Режим керування паливоподачею по розімкнутому контуру

Після пуску двигуна й до виконання умов входження в режим замкненого контуру (керуючий датчик кисню прогрітий до необхідної температури) контролер управляє подачею палива в режимі розімкнутого контуру. У режимі розімкнутого контуру контролер розраховує тривалість імпульсів упорскування без обліку наявності кисню у вихлопних газах. Розрахунки здійснюються на базі даних по частоті обертання колінчатого вала, масовій витраті повітря, температурі охолодної рідини й положенню дросельної заслінки.

Режим потужного збагачення

Контролер стежить за положенням дросельної заслінки й частотою обертання колінчатого вала для визначення моментів, коли необхідна максимальна потужність двигуна.

Для розвитку максимальної потужності потрібно більш багатий склад паливної суміші, що здійснюється шляхом збільшення тривалості імпульсів упорскування.

Режим відключення подачі палива при гальмуванні двигуном

При гальмуванні двигуном з повністю закритою дросельною заслінкою при включених передачі й зчепленні упорскування палива не проводиться.

Параметри цього режиму можна спостерігати за допомогою приладу Э5Т-2М.

Керування відключенням подачі палива при гальмуванні двигуном і наступним відновленням підкоряється певним умовам по наступних параметрах:

- температура охолодної рідини;

- частота обертання колінчатого вала;

- швидкість автомобіля;

- кут відкриття дросельної заслінки;

- параметр навантаження.

Компенсація зміни напруги бортової мережі

При зменшенні напруги бортсети нагромадження енергії в котушках запалювання відбувається повільніше й механічний рух електромагнітного клапана форсунки вповільнюється.

Контролер компенсує спадання напруги бортсети шляхом збільшення часу нагромадження енергії в котушці запалювання й тривалості імпульсів упорскування.

Відповідно, при зростанні напруги в бортовій мережі автомобіля контролер зменшує час нагромадження енергії в котушці запалювання й тривалість імпульсів упорскування.

Регулювання подачі палива по замкненому контуру

Система входить у режим замкненого контуру при виконанні всіх наступних умов:

1. Керуючий датчик кисню досить прогрітий для нормальної роботи.

2. Температура охолодної рідини вище певного значення.

3. З моменту запуску двигун проробив певний період часу, що залежить від температури охолодної рідини в момент пуску.

4. Двигун не працює в жодному з нижчеперелічених режимів: пуск двигуна, відключення подачі палива, режим максимальної потужності.

5. Двигун працює в певному діапазоні по параметру навантаження.

У режимі керування паливоподачею по замкненому контуру контролер спочатку розраховує тривалість імпульсів упорскування по даним тих же датчиків, що й для режиму розімкнутого контуру (базовий розрахунки). Відмінність заклю- чается в тому, що в режимі замкненого контуру контролер використовує сигнал УДК для коректування розрахунків тривалості імпульсів упорскування з метою забезпечення максимальної ефективності роботи каталітичного нейтралізатора.

Існує два види коректування подачі палива - поточна й коректування самонавчання. Перша (поточна) корректировка розраховується за показниками датчика кисню й може змінюватися відносно швидко, щоб компенсувати поточні відхилення складу суміші від стехиометрическо-го. Друга (коректування самонавчання) розраховується для кожної сукупності параметрів " обороти-навантаження" на основі поточного коректування й змінюється відносно повільно.

Поточне коректування обнуляется при кожному вимиканні запалювання. Коректування самонавчання зберігається в пам'яті контролера до відключення акумуляторної батареї.

Метою коректування за результатами самонавчання є компенсація відхилень складу топливовоздушной суміші від стехиометрического характеристик, що виникають у результаті розкиду, елементів ЭСУД, допусків при виготовленні двигуна, а також відхилень параметрів двигуна в період експлуатації (зношування, закоксовка і т.д.).

Для більш точної компенсації виникаючих відхилень увесь діапазон роботи двигуна розбитий на 4 характерні зони навчання:

- холостий хід;

- високі обороти при малому навантаженні;

- часткові навантаження;

- високі навантаження.

При роботі двигуна в кожній із зон по певній логіці відбувається корекція тривалості імпульсів упорскування доти , поки реальний склад суміші не досягнеться оптимального значення.

При зміні режиму роботи двигуна в оперативній пам'яті контролера (ОЗУ) зберігається останнє значення коефіціента корекції для даної зони.

Отримані в такий спосіб коефіцієнти корекції характеризують конкретний двигун і беруть участь у розрахунках довжини імпульсу упорскування при роботі системи в режимі розімкнутого контуру й при пуску, не маючи при цьому можливості змінюватися.

Значення коректування, при якому регулювання подачі палива по замкненому контуру не потрібно, рівно 1 (для параметра коректування паливоподачі за результатами самонавчання на неодруженому ходу воно рівно 0). Будь-яка зміна від 1(0) указує на те, що функція регулювання паливоподачі по замкненому контуру змінює тривалість імпульсу упорскування. Якщо значення коректування паливоподачі по замкненому контуру більше 1(0), відбувається збільшення тривалості імпульсу упорскування, тобто збільшення подачі палива. Якщо значення коректування паливоподачі по замкнутому контуру менше 1(0), відбувається зменшення тривалості імпульсу упорскування, тобто зменшення подачі палива. Граничним діапазоном зміни поточного коректування паливоподачі й коректування самонавчанням є діапазон 1±0,25 (±5%). Вихід кожного з коефіцієнтів корекції за межі регулювання убік збагачення або збідніння суміші свідчить про наявність несправності у двигуні або ЭСУД (відхилення тиску палива, підсмоктування повітря, негерметичність у системі випуску і т.д.).

Корекція самонавчання для регулювання паливоподачі на автомобілях з каталітичним нейтралізатором є безперервним процесом протягом усього строку експлуатації автомобіля й забезпечує виконання твердих норм по токсичності газів, що відробили.

При відключенні акумуляторної батареї значення коефіцієнтів корекції обнуляются й процес самонавчання починається заново.

1.3.4 Система запалювання.Загальний опис

Усистемізапалювання (мал. 1.3.32) застосовуєтьсявисновок- наякотушказапалювання, щопредставляєсобоюблокдвох 2- вивіднихкотушокзапалювання. Системазапалюваннянемаєрухливихдеталейітомуневимагаєобслуговуванняйрегулювань, завиняткомрегламентузамінисвічзапалювання.

Керування струмом у первинних обмотках котушок запалювання здійснюється контролером, що використовують інформацію про режим роботи двигуна, одержувану від датчиків системи керування двигуном. Для комутації первинних обмоток котушок запалювання контролер використовує два потужні транзисторні вентилі

У системі запалювання застосовується метод розподілу іскри, називаний методом "неодруженої іскри". Циліндри двигуна об'єднано в пари 1-4 і 2-3, і іскроутворення відбувається одночасно у двох циліндрах: у циліндрі, у якому закінчується такт стиску (робоча іскра), і в циліндрі, у якому відбувається такт випуску (неодружена іскра).

У зв'язку з постійним напрямком струму в первинній і вторинної обмотках, струм іскроутворення однієї свічі завжди протікає із центрального електрода на бічний, а другий - з бічного на центральний.

1 - акумуляторна батарея; 2 - реле головне; 3 -- вимикач запалювання; 4 - свічі запалювання; 5 - котушка запалювання; 6 - контролер; 7 - датчик положення колінчатого вала; 8 - диск, що задає

Рис. 1.3.32 Система запалювання

Рис. 1.3.33 Електричний ланцюг вентилятора

Котушка запалювання

Чотирьохвиводна котушка запалювання (мал. 2.4-02, 2.4-03) має наступні три ланцюги (див. мал. 2.4-01):

Ланцюг живлення первинних обмоток

Напруга бортнапруги автомобіля надходить із вимикача запалювання на контакт "15" котушки запалювання.

Ланцюг первинної обмотки котушки запалювання 1 і 4 циліндрів, контакт "1Ь"

Контролер комутирує на масу ланцюг первинної обмотки котушки запалювання, результаті чого вторинна обмотка видає високу напругу на свічі запалювання циліндрів 1, 4.

Ланцюг первинної обмотки котушки запалювання 2 і 3 циліндрів, контакт "1а"

Контролер комутирує на масу ланцюг первинної обмотки котушки запалювання, результаті чого вторинна обмотка видає високу напругу на свічі запалювання циліндрів 2, 3.

У випадку несправності будь-якого елемента 4- вивідної котушки запалювання необхідно заміняти весь вузол у зборі.

Зняття котушки запалювання

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати колодку джгута проводів від котушки запалювання.

3. Від'єднати джгут високовольтних проводів.

4. Зняти котушку запалювання, відвернувши болти кріплення.

УВАГА. Демонтаж високовольтних проводів здійснювати тільки за захисний ковпачок.

Установка котушки запалювання

1. Установити котушку запалювання на кронштейн на двигуні й закріпити болтами, затягши моментом 14,7...24,5 Н- М.

2. Приєднати проведення свіч запалювання.

3. Приєднати джгут високовольтних проводів до висновків котушки й свічам запалювання.

Гасіння детонації

Для запобігання виходу з ладу двигуна в результаті тривалої детонації ЭСУД коректує кут випередження запалювання.

Для виявлення детонації в системі є датчик детонації, див. розділ 2.1.

Контролер аналізує сигнал цього датчика й при виявленні детонації, що характеризується підвищенням амплітуди вібрацій двигуна в певному діапазоні частот, коректує кут випередження запалювання по спеціальному алгоритму.

Коректування кута випередження запалювання для гасіння детонації проводиться індивідуально по циліндрах, тобто визначається в якому циліндрі відбувається детонація, і зменшується кут випередження запалювання тільки для цього циліндра.

У випадку несправності датчика детонації на згадку контролера заноситься відповідний код несправності й включається сигналізатор несправностей. Крім того, контролер на певних режимах роботи двигуна устанав- ливает знижений кут випередження запалювання, що виключає поява детонації.

1.3.5 Вентилятор системи охолодження

Контролер управляє реле включення електровентилятора (в автомобіля ВАЗ-11183 застосовуються два реле) системи охолодження двигуна. Включення вентилятора можливо тільки при працюючому двигуні. Електро-вентилятор включається й вимикається залежно від температури двигуна.

В автомобіля ВАЗ-21101 електровентилятор системи охолодження:

- включається, якщо температура охолодної рідини перевищить 101 ОС;

- вимикається після спаду температури охолодної рідини нижче 98 ОС, або зупинки двигуна.

Електровентилятор включається незалежно від температури охолодної рідини при включеному компресорі кондиціонера.

На автомобілі ВАЗ-11183 керування електровентилятором у комплектації з кондиціонером здійснюється по спеціальному алгоритму.

При наявності активних кодів несправностей датчика температури охолодної рідини електровентилятор системи охолодження працює до очищення кодів або зупинки двигуна.

1.3.6 Система вентиляції картера

Система вентиляції картера призначена для видалення газів і пар палива з картерного простору, забезпечення всередині нього розрідження або тиски, що не перевищують припустимих значень.

Система вентиляції картера двигуна ВАЗ-21114 закритого типу, тобто видалення картерного газу здійснюється його відводом через шланги в систему впуску й спалювання в циліндрах двигуна без влучення в атмосферу.

До складу системи (мал. 2.6-01) входить три основні елементи:

1 - ресивер; 2 - дросельний патрубок; 3 - шланг впускної труби; 4 - патрубок сполучний; 5 - шланг основного контуру; 6 - штуцер основного контуру; 7 - шланг контуру холостого ходу; 8 - штуцер контуру холостого ходу; 9 - кришка голівки циліндрів; 10 - сітка масловіддільника; 11 - корпус масловіддільника; 12 - шланг нижній; 13 - штуцер блоку

Рис. 1.3.34 Схема системи вентиляції картера двигуна ВАЗ-21114

- масловіддільник, що очищає картерный газ від часток масла;

- основний контур, що відводить картерный газ на режимах часткових і повних навантажень у простір перед дросельною заслінкою. Прохідні перетини основного контуру системи вентиляції картера виконані з достатнім запасом для забезпечення ефективного видалення зростаючого при зношуванні деталей цилиндропоршневой групи обсягу картерного газу;

- контур холостого ходу, що відводить картерный газ як на режимах часткових і повних навантажень, так і на режимі холостого ходу через жиклер діаметром 1,7 мм у дросельному патрубку в простір за дросельною заслінкою. Оскільки контур холостого ходу зв'язує картер із зоною високого розрідження в задросельному просторі. те при закритій дросельній заслінці (режим холостого ходу) виникає небезпека створення в картері неприпустимо високого розрідження. Тому прохідний перетин контуру холостого ходу зменшене обмеженням у дросельному патрубку отвору діаметром 1,7 мм, що дозволяє знизати розрідження в картері двигуна до нормованої величини.

1.3.7 Система впуску повітря.Повітряний фільтр

Повітряний фільтр установлений у передній частині подкапотного простору й закріплений на гумових опорах (мал. 1.3.35). Фільтруючий елемент повітряного фільтра - паперовий з великою площею фільтруючої поверхні.

Зовнішнє повітря засмоктується через патрубок забору повітря, розташований унизу під корпусом повітряного фільтра. Потім повітря проходить через фільтруючий елемент віз задушливого фільтра, датчик масової витрати повітря, шланг впускної труби й дросельний патрубок.

Після дросельного патрубка повітря направляється в канали ресивера й впускної труби, а потім у голівку циліндрів і в циліндри.

1 - модуль впуску; 2 - дросельний патрубок; 3 - шланг впускної труби; 4 - датчик масової витрати повітря; 5 - повітряний фільтр

Рис. 1.3.35 Система впуску повітря

Заміна фільтруючого елемента

1. Відвернути болти кріплення й підняти кришку повітряного фільтра разом з датчиком масової витрати повітря й шлангом впускної труби

2. Замінити фільтруючий елемент новим, установлюючи його так, щоб його гофры були розташовані паралельно стрілкам усередині нижнього півкола повітряного фільтра.

3. Установити й закріпити кришку повітряного фільтра.

Зняття повітряного фільтра

1. Уід'єднати датчик масової витрати повітря від повітряного фільтра, відвернувши болти кріплення.

2. Зрізати ножем три гумові опори, якими фільтр кріпиться до кузова, і зняти повітряний фільтр.

Установка повітряного фільтра

1. Установити нові гумові опори повітряного фільтра в отвори кузова.

2. Установити на опори повітряний фільтр.

3. Прикріпити болтами до повітряного фільтра датчик масової витрати повітря зі шлангом впускної труби.

Дросельний патрубок

Дросельний патрубок (мал. 1.3.36) системи розподіленого упорскування палива закріплений на ресивері. Він дозує кількість повітря, що надходить у впускну трубу. Вступом повітря у двигун управляє дросельна заслінка, з'єднана із приводом педалі акселератора.

Дросельний патрубок у зборі має у своєму складі датчик положення дросельної заслінки й регулятор холостого ходу. У проточній частині дросельного патрубка (за дросельною заслінкою) перебувають отвори відбору розрідження, необхідні для роботи системи вентиляції картера на неодруженому ходу 2 і адсорбера системи вловлювання пар бензину 6

Заміна датчика положення дросельної заслінки й регулятора холостого ходу проводиться без зняття дросельного патрубка із двигуна.

При заміні дросельного патрубка необхідно встановлювати нову прокладку між дросельним патрубком і впускною трубою.

1 - патрубок підведення охолодної рідини; 2 - патрубок системи вентиляції картера на неодруженому ходу; 3 - патрубок для відводу охолодної рідини; 4 - датчик положення дросельної заслінки; 5 - регулятор холостого ходу; 6 - штуцер для продувки адсорбера.

Рис. 1.3.36 Дросельний патрубок у зборі

1 2 3 4 5 6

7 8

1- шланг впускної труби; 2- шланг підведення охолодної рідини; 3- шланг системи вентиляції картера; 4- дросельний патрубок; 5- прокладка 6- ресивер; 7- шланг відводу охолодної рідини; 8- шланг продувки адсорбера.

Рис. 1.3.37 Зняття дросельного патрубка

Зняття дросельного патрубка

1. Від'єднати проведення від клеми "мінус" акумуляторної батареї.

2. Частково злити рідина з радіатора, забезпечивши можливість зняття шлангів системи охолодження із дросельного патрубка.

3. Від'єднати шланг 3 (мал. 1.3.38) системи вентиляції картера й шланг 8 продувки адсорбера.

4. Від'єднати проведення від регулятора холостого ходу й датчика положення дросельної заслінки.

5. Від'єднати шланг 1 впускної труби.

6. Від'єднати шланги підведення й відводу охолодної рідини.

7. Від'єднати привід дросельної заслінки.

8. Відвернути гайки кріплення дросельного патрубка й зняти його із прокладкою.

Після зняття дросельного патрубка необхідно дотримувати обережності для виключення ушкоджень дросельної заслінки або, що ущільнюються поверхонь.

Очищення дросельного патрубка

Очищення проточної частини й заслінки дросельного патрубка можна робити на автомобілі за допомогою рідини для чищення карбюраторів, бензину, дрантя й дроту (канал вентиляції картера з жиклером діаметра 1,7 мм).

Забороняється використовувати рідину, що чистить, містить метилэтилкетон. Це сильний розчинник, який не підходить для цього типу забруднень.

Не допускається очищення металевих частин дросельного патрубка зануренням в, що чистить рідину через вимивання змащення з підшипників осі дросельної заслінки.

Для виключення ушкоджень не допускається влучення на датчик положення дросельної заслінки й регулятор холостого ходу розчинників або, що чистять рідин.

При очищенні поверхонь від залишків прокладок дотримувати обережності, не допускаючи ушкодження ущільнюючих поверхонь.

Установка дросельного патрубка

1. Установити дросельний патрубок з новою прокладкою й закріпити його, затягуючи гайки моментом 14,3...23,1 Н- М.

2. Приєднати привід дросельної заслінки й переконатися в тому, що привід працює нормально - при відпусканні з повністю відкритого положення заслінка закривається повністю, без заїдань.

3. Приєднати шланги охолодної рідини.

4. Приєднати шланг впускної труби й закріпити його хомутом.

5. Приєднати проведення до регулятора холостого ходу й датчику положення дросельної заслінки.

6. Приєднати шланг системи вентиляції картера.

7. Приєднати шланг продувки адсорбера.

8. Заправити систему охолодження рідиною.

9. Приєднати проведення до клеми "мінус" акумуляторної батареї.

УВАГА. Після установки дросельного патрубка ніякого регулювання регулятора холостого ходу не потрібно. Регулятор холостого ходу встановлюється у вихідне положення контролером при нормальному русі автомобіля.

Регулятор холостого ходу (РХХ)

Контролер управляє частотою обертання колінчатого вала на режимі холостого ходу. Виконавчим обладнанням є регулятор холостого ходу (мал. 1.7-04). Він складається із клапана із запірною конусною голкою, переміщуваної кроковим двигуном (ШД).

Клапан РХХ установлений в обхідному каналі подачі повітря дросельного патрубка. РХХ регулює частоту обертання колінчатого вала на режимі холостого ходу при закритій дроссельній заслінці відповідно до навантаження двигуна, управляючи кількістю повітря, що подаєтеся в обхід закритої дросельної заслінки.

1

1-ущільнювальне кільце; 2- гвинт кріплення регулятора; А - довжина ходу запірної голки клапана

Рис. 1.3.38 Регулятор холостого ходу

1- кроковий двигун регулятора холостого ходу; 2- дросельний патрубок; 3- дросельна заслінка; 4- запірна голка клапана РХХ; 5- електричне рознімання; А- А- вступник повітря.

Рис. 1.3.39 Схема регулювання подачі повітря РХХ

Схема роботи РХХ показана на мал. 1.3.39. Для збільшення оборотів холостого ходу контролер відкриває клапан РХХ, збільшуючи подачу повітря в обхід дросельної заслінки. Для зниження оборотів він закриває клапан, зменшуючи количест- у повітря, що подавати в обхід дросельної заслінки.

При повністю висунутому до сідла положенні запірної голки (що відповідає нулю кроків ШД) клапан перекриває подачу повітря в обхід дросельної заслінки. Коли голка клапана втягується, забезпечується витрата повітря, пропорцио- нальный кількості кроків ШД від повністю висунутого положення голки.

Діагностичний прилад Э5Т-2М зчитує з контролера стан РХХ у вигляді кількості кроків.

РХХ під управлінням контролера забезпечує збільшення або зменшення частоти обертання колінчатого вала в за- висимости від умов роботи двигуна на неодруженому ходу.

Крім керування частотою обертання колінчатого вала в режимі холостого ходу, проводиться керування РХХ, спо- собствующее зниженню токсичності газів, що відробили. Коли дросельна заслінка різко закривається при гальмуванні двигуном, РХХ збільшує кількість повітря, що подавати в обхід дросельної заслінки, забезпечуючи збідніння топ-ливовоздушной суміші. Це знижує викиди вуглеводнів і окиси вуглецю, що відбуваються при швидкому закритті дросельної заслінки.

Зняття регулятора холостого ходу

1. Виключити запалювання.

2. Від'єднати проведення від регулятора холостого ходу.

3. Відвернути гвинти кріплення регулятора й зняти його.

УВАГА. Забороняється тягти або давити на голку клапана регулятора холостого ходу. Це зусилля може ушкодити зуби черв'ячного приводу.

Забороняється опускати регулятор у рідину, що чистить, або розчинник.

Очищення й контроль регулятора холостого ходу

Очистити ущільнюючу поверхню ущільнювального кільця регулятора холостого ходу, сідло клапана й повітряний канал.

Для видалення відкладань використовувати рідину для чищення карбюраторів і щітку. У випадку наявності більших відкладань у повітряному каналі зняти дросельний патрубок для повного очищення.

Забороняється використовувати рідину, що чистить, містить метилэтилкетон. Це сильний розчинник, який не підходить для цього типу забруднень.

Переконатися у відсутності порізів, тріщин або деформації ущільнювального кільця. При наявності ушкоджень замінити кільце.

Установка регулятора холостого ходу

У випадку установки нового регулятора холостого ходу замірити відстань А (див. мал. 2.7-04) між кінцем запірної голки клапана регулятора холостого ходу й монтажним фланцем.

Якщо відстань більше 23 мм, за допомогою тестера регулятора холостого ходу втягти запірну голку.

Ціль регулювання відстані 23 мм - не допустити упира- ния запірної голки клапана в сідло, а також забезпечити нормальний холостий хід при повторному пуску.

1. Змазати ущільнювальне кільце моторним маслом.

2. Установити регулятор холостого ходу на дросельний патрубок і закріпити його гвинтами, загорнувши їх моментом 3...4 Н- М.

Увага. Ніякого регулювання регулятора холостого ходу після установки не потрібно.

1.3.8. Система вловлювання пар бензину

Система вловлювання пар бензину (СУПБ) складається з вугільного адсорбера (мал. 1.3.40, 1.3.42) з електромагнітним клапаном продувки й сполучних трубопроводів.

Пари бензину з паливного бака подаються в уловлювальну ємність (адсорбер з активованим вугіллям) для утримання їх при непрацюючому двигуні. Пари надходять через патрубок, позначений написом "ТАNК" (див. мал. 1.3.40).

Рис. 1.3.40 Адсорбер

Контроллер, управляя электромагнитным клапаном, осу­ществляет продувку адсорбера после того, как двигатель про­работает заданный период времени с момента перехода на ре­жим управления топливоподачей по замкнутому контуру. Воз­дух подводится в адсорбер через патрубок «А1Н», где смешивается с парами бензина. Образовавшаяся та­ким образом смесь засасывается во впускную трубу двигателя для сжигания в ходе рабочего процесса.

Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в за­висимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса (16 Гц, 32 Гц).

Диагностический прибор Э5Т-2М отображает коэффици­ент заполнения управляющего сигнала. Коэффициент 0% оз­начает, что продувка адсорбера не осуществляется. Коэффи­циент 100% означает, что происходит максимальная продувка.

Рис. 1.3.41 Адсорбер автомобіля ВАЗ-11183

1 - адсорбер; 2- клапан продувки адсорбера

Рис. 1.3.42 Розташування адсорбера й клапана продувки адсорбера в подкапотном просторі автомобіля ВАЗ-21101

Рис. 1.3.43 Розміщення клапана продувки

Контролер включає електромагнітний клапан продувки коли:

- температура охолодної рідини вище певного значення;

- система працює в режимі зворотного зв'язку по сигналу датчика кисню;

- система справна.

Несправності і їх причини

Нестабільність частоти обертання колінчатого вала на неодруженому ходу, зупинка двигуна, підвищена токсичність і погіршення їздових якостей можуть бути викликані наступними причинами:

- несправність електромагнітного клапана продувки;

- ушкодження адсорбера;

- переповнення адсорбера;

- ушкодження або неправильні з'єднання шлангів;

- пережатие або засмічення шлангів.

Візуальний контроль адсорбера і клапана продувки адсорбера

Оглянути шланги й адсорбер. При наявності тріщин або ушкоджень корпуса замінити адсорбер.

При наявності течі палива перевірити герметичність приєднання шлангів. У випадку підтікання палива з адсорбера замінити його.

Перевірити правильність установки електромагнітного клапана й з'єднання шлангів підведення розрідження.

Зняття адсорбера

1. Від'єднати колодку джгута проводів від клапана продувки.

2. Від'єднати шланги адсорбера.

3. Відвернувши болт, послабити хомут і зняти адсорбер.

Установка адсорбера

1. Закріпити адсорбер хомутом.

2. Приєднати до адсорбера шланги.

3. Приєднати колодку джгута проводів.

1.9. Каталітичний нейтралізатор

Для виконання норм Євро-II на зміст шкідливих речовин у газах, що відробили, необхідне застосування каталітичного нейтралізатора в системі випуску.

Застосування каталітичного нейтралізатора дає значне зниження викидів вуглеводнів, окиси вуглецю й окислів азоту з, що відробили газами за умови точного керування процесом згоряння у двигуні.

При експлуатації несправного двигуна нейтралізатор може вийти з ладу через теплові напруги (вище 970 °С), яким він зазнає при окисненні надлишкових кількостей вуглеводнів. При теплових напругах керамічні блоки нейтралізатора можуть зруйнуватися (закупоритися), викликавши підвищення тиску газів, що відробили.

Рис. 1.3.44 Нейтралізатор у системі випуску з " катаколлектором"

Можливою причиною виходу з ладу нейтралізатора є застосування этилированного бензину. Що втримується в ньому тетраэтилсвинец за короткий час приводить до отруєння нейтралізатора, що значно знижує ефективність його дії.

Також причиною виходу з ладу нейтралізатора є застосування прокладок, содержащик силікон, і використання нерекомендованих типів моторних масел з підвищеним вмістом сірки й фосфору.

Діагностика стану нейтралізатора здійснюється контролером, який зіставляє сигнали датчиків кисню до й послу нейтралізатора. У випадку виявлення певному ступеня деградації нейтралізатора, здатної викликати вихід кількості шкідливих викидів за межі норм Евро-III, контролер формує відповідний код несправності й включає сигналізатор.