- •1 Аварийность на автомобильном транспорте и ее причины.
- •2 Цели и задачи дисциплины «Безопасность транспортных средств.
- •3 Эксплуатационные свойства автомобиля, определяющие его безопасность.
- •4 Измерители и показатели эксплуатационных свойств.
- •5 Геометрические и компоновочные параметры автомобиля, их влияние на безопасность движения.
- •6 Весовые параметры авто, их влияние на безопасность движения и срок службы дорожного покрытия.
- •7 Тяговая динамика автомобиля, ее значение для безопасности движения
- •8 Обгон авто, время и путь обгона
- •9.Влияние тех.Сост.На тяговуюую динамику авто.
- •11. Норматив. Док-ты по конструктивной без-ти авто.
- •12 Тормозная динамика автомобиля и ее значение для безопасности движения. Требования к тормозным системам.
- •13 Силы, действующие на автомобиль при торможении.
- •15. Процесс торможения автомобилем.
- •16. Влияние технического состояния тормозной системы на безопасность движения
- •17. Пути повышения тормозной динамики автомобиля
- •18 Показатели устойчивости автомобиля
- •19 Курсовая устойчивость автомобиля
- •20 Устойчивость автомобиля при криволинейном движении
- •21 Продольная устойчивость автомобиля.
- •22 Значение управляемости для безопасности дорожного движения и ее оценочные измерители.
- •23 Критическая скорость автомобиля по условиям управляемости.
- •24 Стабилизация управляемых колес автомобиля
- •25 Значение плавности хода для безопасности движения
- •26 Отрыв колес от дороги
- •27. Пути повышения плавности хода
- •28. Влияние технического состояния автомобиля на его устойчивость,
- •29 Основные конструктивные параметры шин, влияющие на активную безопасность автомобиля.
- •30 Технические требования к восстановленным шинам. Методы восстановления шин.
- •31 Конструктивные мероприятия, повышающие безопасность шин.
- •32 Информативность как элемент активной безопасности автомобиля.
- •33. Сигналы и их свойства
- •34. Внешняя визуальная информативность автомобиля
- •35. Пути совершенствования системы автономного освещения
- •36 Система внешней световой сигнализации автомобиля
- •37 Совершенствование системы внешней световой сигнализации
- •38 Внутренняя визуальная информативность автомобиля
- •39. Совершенствование состава контрольных приборов и параметров, подлежащих контролю
- •40. Звуковая информативность автомобиля
- •41. Обзорность автомобиля
- •42 Сиденье водителя. Удобство посадки, его влияние на работоспособность и утомляемость водителя.
- •43 Органы управления автомобилем.
- •44 Физико-химические условия на рабочем месте водителя.
- •45. Системы вентиляции, отопления и кондиционирования.
- •47. Классификация систем пассивной безопасности.
- •48 Перегрузки, действующие на водителя и пассажиров при дтп
- •49 Уменьшение инерционных нагрузок
- •50 Ограничение перемещения людей в салоне автомобиля
- •51 Внешняя пассивная безопасность автомобиля.
- •52 Опасные явления, возникающие после дтп
- •53 Требования к послеаварийной безопасности автомобиля
- •54 Влияние автомобилизации на окружающую среду.
- •55 Токсичность отработавших газов двигателей автомобилей.
- •56 Методы уменьшения загрязненности окружающей среды автомобильным транспортом.
- •57 Шум автомобиля и его источники.
- •58 Методы снижения уровня шума автомобилей
47. Классификация систем пассивной безопасности.
Пассивная безопасность:
Внутренняя
- уменьшение инерционных нагрузок
* безопасные рулевые колеса
* безопасные рулевые валы
* безопасные рулевые колонки
- ограничение перемещения людей в салоне
* ремни безопасности
* пневматические подушки безопасности( фронтальные, коленные, боковые, надувные)
- травмобезопасные элементы интерьера
* безопасные ветровые стекла
2. внешняя ( При столкновениях и наездах внешнюю пассивную безопасность обеспечивает бамперы. Правильно сконструированный бампер должен обеспечивать не только внутреннюю пассивную безопасность, но также и внешнюю, поглощая при ударе большую часть кинетической энергии.)
48 Перегрузки, действующие на водителя и пассажиров при дтп
В процессе наиболее тяжелых ДТП (столкновения, наезды на неподвижные препятствия), вначале деформируются элементы кузова автомобиля, происходит первичный удар. Кинетическая энергия автомобиля при этом тратится на деформацию и поломку его деталей. Человек внутри автомобиля продолжает движение по инерции со скоростью. Силы, удерживающие тело человека (мышечные усилия конечностей, трение о поверхность сиденья) невелики по сравнению с инерционными нагрузками и не могут воспрепятствовать его перемещению. В результате человек контактирует с деталями автомобиля - рулевым колесом, панелью приборов, лобовым стеклом и т.п., происходит вторичный удар. Параметры вторичного удара зависят от скорости и замедления автомобиля, перемещения тела человека, формы и механических свойств деталей которые он ударяется.
При высоких скоростях движения автомобиля возможен также третичный удар, т.е. удар внутренних органов человека (мозговой массы, печени, сердца, легких) о твердые части скелета. Возникающие при этом перегрузки могут привести к серьезным повреждениям внутренних органов, разрушению кровеносных сосудов и нервных волокон. Однако наибольшую часть травм водители и пассажиры получают во время вторичного удара.
Характер и тяжесть травм зависят от многих причин: вида ДТП, скорости и конструкции автомобиля, наличия защитных приспособлений, возраста и здоровья человека. В среднем человек может выдержать без вреда для себя (в течение 0,01-0,1 с) перегрузку в 40-50 g. Перегрузки, испытываемые водителем и передним пассажиром при встречных столкновениях автомобилей, достигают 150-200 g. Усилия, действующие на отдельные части тела человека при этом, могут превышать 30 кН, что объясняет высокую скорость ДТП.
49 Уменьшение инерционных нагрузок
Процесс удара обычно разделают на три фазы. В течение первой фазы соударяющиеся тела, сближаясь, деформируются, их кинетическая энергия частично переходит в потенциальную, а частично затрачивается на разрушение, деформацию и нагрев деталей. Во второй фазе, накопленная потенциальная энергия снова превращается в кинетическую, и тела начинают расходиться. В течение третьей фазы тела не контактируют, их энергия расходуется на преодоление внешнего сопротивления.
Основной причиной разрушения автомобилей и травмирования людей при ДТП являются ударные нагрузки..Для снижения инерционных нагрузок необходимо увеличить продолжительность деформации элементов кузова автомобиля. С этой целью создают защитную зону вокруг водителя и пассажиров путем устройства жесткого каркаса в сочетании с так называемыми «мягкими» передней и задней частями кузова, легко сминающимися при ударах.
Двери автомобиля должны защищать пассажиров сбоку от проникновения внутрь посторонних предметов при аварии. Для этого применяются различные усиливающие кронштейны и брусья, которые ввариваются в двери, и располагаются на одной высоте с бампером.
Безопасные рулевые колеса. При встречных столкновения картер рулевого механизма, смещается назад вместе с рулевым валом и рулевым колесом, приближаясь к водителю. При этом такое смещение может быть настолько велико, что водитель может получить травму уже при первичном ударе. Во время вторичного удара тело водителя деформирует рулевое колесо и входит в контакт с его ступицей и рулевым валом. В результате водитель получает тяжелые травмы лица, груди, брюшной полости, иногда и сердца.
Безопасные рулевые валы. Конструкции безопасных рулевых валов весьма разнообразны При ударе рулевой вал переламывается в шарнире и рулевое колесо не продвигается внутрь салона. Для поглощения кинетической энергии тела водителя в рулевой вал встраивают специальные защитные элементы, разрушающиеся или деформирующиеся под действием нагрузок.
У некоторых автомобилей защитный элемент имеет форму гофрированной трубы и расположен в центре рулевого вала.
Безопасные рулевые колонки. Для поглощения кинетической энергии тела человека рулевые колонки изготавливают с деформируемыми элементами или составными.Деформируемые элементы могут быть выполнены в виде упругих пластин , или в виде гофрированной сетки. Часто рулевые колонки делают телескопическими..Иногда между внутренней и наружной трубами располагают несколько кольцевых поясков со стальными шариками . При продольном перемещении труб шарики вдавливаются в их стенки, поглощая при этом энергию удара.