2.3 Требования предъявляемые к тормозным системам и абс

Тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации и несмотря на вибрацию, которой оно может при этом подвергаться, транспортное средство удовлетворяло предписаниям Правил ЕЭК ООН № 13. Кроме того, оно должно противостоять явлениям старения и коррозии, а фрикционные (тормозные) накладки не должны содержать асбеста.

Транспортные средства категорий М и N должны быть оборудованы системами рабочего, аварийного и стояночного торможения. Прицепы категорий О₃ и О₄ должны быть оборудованы системой рабочего торможения непрерывного или полунепрерывного типа. На каждом прицепе, который должен быть оборудован системой рабочего торможения, должен иметься на случай его отсоединения от тягача стояночный тормоз. Если механическое транспортное средство допущено к буксировке прицепов категории О₃ или О₄, система рабочего торможения прицепа может приводиться в действие только одновременно с системой рабочего, аварийного или стояночного торможения буксирующего транспортного средства. Если механическое транспортное средство, которому разрешается буксировать прицеп с тормозной системой непрерывного или полунепрерывного действия, оборудовано пружиннымиэнергоаккумуляторами, то их действие должно автоматически приводить в действие тормоза прицепа.

Тормозные системы должны обеспечивать выполнение нижеследующих функций.

- систему рабочего торможения;

- систему аварийного торможения;

- систему стояночного торможения.

Тормозные системы должны автоматически обеспечивать остановку прицепа в случае разрыва сцепки во время движения. В тормозных системах с гидравлическим приводом отверстия для наполнения резервуаров жидкостью должны быть легкодоступными, а резервуары (бачки), содержащие запас жидкости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можно было свободно контролировать ее уровень без вскрытия емкостей. Если последнее условие не выполняется, то применяется красный предупреждающий сигнал.

Соединение пневматических тормозных систем механических транспортных средств и прицепов должно производиться с учетом ряда требований.

Соединениедолжно осуществляться через одну пневматическую питающую и одну пневматическую управляющую магистраль. Использование перекрывающих устройств, которые не приводятся в действие автоматически, в соединительных магистралях не допускается.

При отсоединении тягача от прицепа не допускается утечка воздуха из соединительных шлангов и фитингов, кроме как в момент самого отсоединения.Органы управления и контрольные сигналытормозных систем транспортных средств категорий М и N должны удовлетворять нижеследующим требованиям.

Для всех категорий транспортных средств каждый орган управления тормоза (исключая орган управления вспомогательной тормозной системой) должен быть сконструирован таким образом, чтобы при снятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это требование не применяется к органу управления стояночного тормоза (или к соответствующей части общего органа управления), если он блокируется в любом рабочем положении. Для выполнения данного требования органы управления рабочей и аварийной тормозных систем имеют возвратные пружины или иные приспособления, а органы управления стояночной тормозной системы – храповые механизмы или фиксаторы.

Водитель должен предупреждаться о выходе из строя части системы (контура) гидравлического привода с помощью устройства, включающего красный предупреждающий сигнал.

Транспортные средства, оснащенные пневматической рабочей тормозной системой, должны иметь помимо манометра предупреждающее сигнальное устройство, которое подает визуальный или звуковой сигнал, предупреждающий о том, что запас энергии (сжатого воздуха) упал до предельно низкого уровня. В качестве визуального предупреждающего сигнала должен использоваться красный предупреждающий сигнал.

Инерционное тормозное устройство должно быть сконструировано таким образом, чтобы задний ход прицепа осуществлялся с помощью тягача без приложения усилия, превышающего определенное значение, при котором срабатывает такое устройство. Блокирующие устройства, используемые для этой цели, должны автоматически срабатывать и автоматически отключаться при движении прицепа вперед.

Скользящие части устройств управления должны быть достаточно длинными, чтобы ход мог полностью использоваться при сцепленном прицепе. Они должны защищаться пыленепроницаемым растягивающимся чехлом или другим аналогичным устройством. Скользящие части должны смазываться или выполняться из самосмазывающихся материалов. Трущиеся поверхности должны изготавливаться так, чтобы исключить заедание скользящих частей.

Имеются следующие виды износостойкой тормозной системы (в зависимости от конфигурации органов управления):отдельная;встроенная;комбинированная.

Требования, касающиеся обязательного наличия на транспортном средстве износостойких тормозных систем, относятся транспортным средствам категории N₃, которым разрешено буксировать прицеп категории О₄ и механическим транспортным средствам, предназначенным для перевозки опасных грузов в случае, если их максимальная масса превышает 16 т.

Система замедления без торможения должна иметь несколько уровней эффективности, включая нижний уровень, рассчитанный на порожние транспортные средства. Если указанная система функционирует за счет торможения двигателем, то считается, что различные передаточные числа обеспечивают разные уровни эффективности.

В случае отказа АБС, встроенные или комбинированные износостойкие тормозные системы должны автоматически отключаться.

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозной системой, проверяемые стендовым методом и соответствующие СТБ 1641-2006 приведены в таблице 2.3.1.

Таблица 2.3.1– Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах

Категория ТС	Усилие на органе управления, Н, не более	Удельная тормозная сила γт, не менее
		рабочей тормозной системы	аварийной тормозной системы
N2, N3	700 600	0,43 0,45	0,19 0,20
О2 (кроме оборудованных рабочими тормозами инерционного типа), О3, О4	–	0,40 0,43	0,20 0,21

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозной системой, проверяемые в дорожных условиях, приведены в таблице 2.3.2.

Таблица 2.3.2– Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках в дорожных условиях (начальная скорость торможения – 40 км/ч)

Категория ТС	Усилие на органе управления, Н, не более	Тормозной путь ТС Sт, м, не более		Установившееся замедление Jуст, м/с2, не менее		Время срабатывания тормозной системы tср, с, не более
		рабочей тормозной системы	аварийной тормозной системы	рабочей тормозной системы	аварийной тормозной системы
N1,N2, N3	700 6001	18,3 19,52	33,8 35,02	5,0	2,2	0,6 0,82
1 Для ТС с ручным управлением аварийной тормозной системой 2 ТС с прицепами и полуприцепами

Стояночная тормозная система для транспортных средств при максимальной массе должна обеспечивать удельную тормозную силу γ_т не менее 0,16, комбинированных транспортных средств – не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М₁ и 700 Н – для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управлением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.

Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность тормозных сил колес оси не более 50%.

При дорожных испытаниях стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние транспортных средств всех категорий при максимальной массе на опорной поверхности с не менее 31% − для категорий N₁, N₂, N₃.

Сохранение устойчивости седельного автопоезда при торможении проверяется по формуле:

Где К – тормозной фактор;

Е – расстояние между сцепным шкворнем и центром осей полуприцепа, м;

h – высота центра тяжести полуприцепа, м;

Р – масса автотранспортного средства, т;

PR – статическая нагрузка на поверхность дороги всех ко­лес полуприцепа, Н;

PR_max – значение PR для максимальной массы полуприцепа, Н.

ФакторК возрастает с увеличением расстояния Е и уменьшением высоты центра тяжести h. Для полуприцепов небольшой длины и с высоким расположением центра тяжести перераспределение массы при торможении значительно увеличивается, уменьшая при этом величину тормозной силы. Тормозной фактор должен находиться в диапазоне К = 0,8–1,2. Если значениеК меньше 0,8, то становится невоз­можным обеспечить замедление 0,45g без блокировки колес при тор­можении.