29. Особенности международной воздушной перевозки

Основным межгосударственным соглашением, действующим в области регулирования отношений по воздушным перевозкам, является Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929г., ратифицированная приблизительно 120 государствами. 28 сентября 1955г. в Варшавскую конвенцию были внесены поправки и подписан Гаагский протокол. В качестве государства-продолжателя договоров СССР Российская Федерация является участницей как самой Конвенции (с 1934г.), так и Гаагского протокола (с 1957 г.). Варшавская конвенция считает международной всякую воздушную перевозку, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузке, расположены либо на территории двух договаривающихся сторон, либо на территории одной и той же договаривающейся стороны, если остановка предусмотрена на территории Другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции (п. 2 ст. 1).

В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации от 19 марта 1997 г. международной является такая перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (ст. 101). Следовательно, национальное законодательство РФ полностью согласуется с требованиями, установленными в международном договоре, в котором участвует Россия.

Варшавская конвенция сформулировала основные требования к перевозочным документам и их реквизитам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, а также ответственность воздушного перевозчика перед пассажирами и грузовладельцами. Ответственность перевозчика по Варшавской конвенции наступает независимо от доказанности вины перевозчика, так как основывается на его пре-зюмируемой вине. Согласно п. 1 и 2 ст. 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, возникший в случае уничтожения, утраты, повреждения зарегистрированного багажа или товара, а также просрочку в доставке, если событие, причинившее вред, произошло во время перевозки.

Предел ответственности в каждом отдельном случае перед пассажиром составляет 250 000 золотых франков (франков Пуанкаре: 1 франк с содержанием 65,5 мг золота 0,900 пробы) в случае причинения смерти или увечья, 250 франков за 1 кг веса багажа и груза и 5 000 франков - в отношении ручной клади. Данный предел может повышаться по решению авиакомпаний.

Например, в 1966 г. ряд крупных авиакомпаний подписали Монреальский протокол, которым утверждался отказ от предела ответственности, установленного Варшавской конвенцией, и вводились более высокие ее нормативы, касающиеся исключительно воздушных перевозок, осуществляемых в США и обратно. Это соглашение послужило толчком к подписанию Мальтийского соглашения в 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен (до 100 000 СДР) в отношении не только американских, но и других перевозок.

Для российских авиаперевозчиков этот предел установлен в размере 20 долларов США за 1 кг веса. Срок предъявления требований к авиакомпаниям по сохранности груза - 7 дней по багажу, 14 дней по грузу и 21 день в случаях просрочки доставки. Срок исковой давности для предъявления иска к перевозчику в суде - два года. Компетентные судебные учреждения государств решают вопросы, оставшиеся неурегулированными в Конвенции (о круге лиц, имеющих право на получение возмещения в случае гибели пассажиров, порядке определения максимально допускаемого Конвенцией размера возмещения), на основе обращения к нормам национального права соответствующих государств. Возможно применение права страны заключения договора перевозки или личного закона перевозчика, закона страны суда. Практика российских правоприменительных органов, в частности Высшего арбитражного суда РФ, в последние годы неоднократно сталкивалась с необходимостью применять как право иностранных государств, так и регулирование, содержащееся в Варшавской конвенции, для разрешения спора по существу, когда он касается воздушной перевозки (см., в частности, Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 16 февраля 1998 г. № 29).

В современных условиях воздушный грузо- и пассажирооборот осуществляется в порядке чартерных перевозок на основе аренды и фрахтования воздушного судна одной авиакомпании (иного лица - собственника судна) другим перевозчиком. Воздушный чартер является разновидностью арендного договора и имеет свои особенности по сравнению с договором международной воздушной перевозки. В целях обеспечения действия положений Варшавской конвенции применительно к отношениям с потребителями услуг авиакомпании, заключившей договор фрахтования воздушного судна (фактического перевозчика), 18 сентября 1961 г. была заключена Гвадалахарская конвенция (вступила в силу 1 мая 1964 г.), членом которой является и РФ (в порядке правопреемства) и которая, как следует из ее названия, является дополнительной к Варшавской конвенции, будучи посвящена международным воздушным перевозкам, осуществляемым иным лицом, нежели заключивший договор перевозчик. Гвадалахарская конвенция призвана обеспечить такое положение, чтобы фактический перевозчик солидарно с юридическим перевозчиком отвечал за выполнение перевозки в случаях фрахтования судна.

Поскольку в Варшавскую конвенцию несколько раз вносились поправки посредством соответствующих протоколов, особенно в части изменения пределов ответственности воздушного перевозчика, которые либо не все вступили в силу, либо имеют неодинаковый круг участников, на практике зачастую возникает вопрос, какой из текстов конвенции должен применяться в конкретной ситуации. Если государства являются участниками одних и тех же редакций Конвенции, применяется тот документ, в котором участвуют обе стороны. Если же одно государство ратифицировало соответствующий протокол, а другое нет, то должен применяться тот текст, который действует для обеих сторон (как правило первоначальный вариант Конвенции).

В мае 1999 г. была подписана Монреальская Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перево-Эйк, в которой дано понятие воздушной перевозки, определяют-ся права и обязанности сторон, в том числе пределы ответственности перевозчика, выраженный в СДР, а также компетентные органы (юрисдикция) по разрешению споров. Для вступления Конвенции в силу необходимо 30 ратификаций.