28. Материально-правовое и коллизионно-правовое регулирование международных перевозок

В области международных перевозок принято большое количество международных договоров, содержащих как материально-правовые, так и коллизионно-правовые нормы. В предмет их регулирования входит широкий круг вопросов, возникающих в связи с осуществлением перевозок: регламентация обязательств перевозчика; предписания требований, предъявляемых к правоустанавливающим документам; положения о распределении убытков в случае аварии и другие.

Некоторые из перечисленных вопросов получили юридическое закрепление в виде материально-правовых норм, содержащихся в соответствующих конвенциях. В качестве примера можно привести Брюссельскую конвенцию 1924г. об унификации некоторых правил о коносаменте ("Гаагские правила"). В ней содержатся материальные нормы, закрепляющие обязанность перевозчика по обеспечению надлежащего состояния судна; требования, предъявляемые к оформлению коносамента; порядок отправления уведомления об убытках; основания освобождения перевозчика от ответственности. В частности, согласно Конвенции, перевозчик обязан перед рейсом привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снарядить и снабдить судно. Получив грузы, перевозчик, капитан или агент перевозчика, должен по требованию отправителя выдать ему коносамент. Что касается требований, предъявляемых к коносаменту, то в числе прочих данных в нем должна содержаться информация о внешнем виде и состоянии груза.

Аналогичные материальные нормы содержатся и в ряде других транспортных конвенций, посвященных регулированию других видов международных перевозок. Вместе с тем, не все вопросы, возникающие в связи с перевозками, получили материально-правовое регулирование.

Транспортные конвенции, как правило, предусматривают "комбинированное" регулирование: наряду с материальными нормами в конвенциях закрепляются коллизионные принципы для регулирования некоторых положений. Так, например, в Женевской конвенции 1956г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) содержатся, в основном, материальные нормы. Вместе с тем, отдельные вопросы решаются посредством формулирования специальных коллизионных принципов.

Иллюстрацией к сказанному является ст.16 Конвенции. В ней закрепляются положения о праве перевозчика продать груз в случае, если он окажется скоропортящимся или его хранение связано с расходами, превышающими его стоимость. Эти положения относятся к материальным нормам. В этой же статье одно положение представляет собой коллизионную норму: согласно п.5 ст.16 процедура продажи груза определяется законом места осуществления продажи.

Учитывая, что не все вопросы в области международных перевозок получили материальное регулирование, следует выделить те коллизионные принципы, которые восполняют соответствующий материальный "пробел". К ним относятся следующие:

• закон места отправления груза (багажа, пассажиров);

• закон дороги следования;

• закон места назначения;

• закон флага (обычно используется при морских перевозках);

• право страны транзита.

В области международных перевозок, помимо приведенных ("транспортных" формул прикрепления), действуют и такие классические коллизионные принципы, как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.

При осуществлении международных перевозок применяется также принцип "автономии воли" сторон. Это связано с тем, что договор международной перевозки является одним из видов внешнеэкономических сделок, которые в законодательстве большинства государств (в том числе, и в правовой системе Российской Федерации) могут регулироваться правом, выбранным сторонами.

Следует отметить, что к определенным видам перевозок применяются свои формулы прикрепления. В отношении, например, железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчетов сторон. При осуществлении морской перевозки часто применяется закон флага: при распределении убытков в случае аварии, решении вопроса о материальной ответственности грузоотправителя и судовладельца.

В процессе осуществления международных перевозок могут возникать отношения, уже непосредственно не связанные с перемещением пассажиров или грузов, но имеющие далеко не последнее к ним отношение. Речь идет о тех ситуациях, при которых во время осуществления перевозок причиняется вред здоровью пассажира или наносится ущерб его имуществу и возникают деликтные обязательства. В таких случаях коллизионное регулирование может быть дифференцированным: к международным перевозкам будут применяться одни коллизионные нормы, к деликтным правоотношениям - другие. Подобные вопросы являются предметом регулирования специальных международных конвенций, к числу которых относится, в частности, Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1990 г.2.

Широкое распространение в области международных перевозок получил коллизионный принцип lex fori (закон суда), являющийся своеобразным "спасательным кругом" при регулировании любых правоотношений. Применение lex fori обусловлено не только национальным законодательством или связано с правоприменительной практикой государств, но и его закреплением в соответствующих международных конвенциях.

Наибольшее применение получил при регулировании воздушных перевозок. В соответствии со ст.21 Варшавской конвенции 1929г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила), суд может ограничить или вообще освободить перевозчика от ответственности в случае, если последний докажет наличие вины потерпевшего в причинении вреда. Одновременно в этой же статье формулируется коллизионная норма, "отсылающая" к правовой системе закона суда решение следующих вопросов: определение суммы периодических платежей, подлежащих возмещению; порядок исчисления срока обращения с иском об ответственности (ст.ст.22, 28 Конвенции).

Коллизионные принципы, действующие в области международных перевозок, получили закрепление в национальном законодательстве государств, в международных универсальных конвенциях, а также в двусторонних (региональных) соглашениях. При выборе соответствующей коллизионной нормы следует соблюдать определенную "иерархию": преимущество перед национальными имеют международные коллизионные нормы. При коллизии, возникающей между международной универсальной и международной региональной нормами, как правило, делают выбор в пользу региональной. Однако это не является правилом и при решении вопроса следует учитывать ряд факторов: конкуренцию общей и специальной нормы, дату ратификации и вступления международного договора в силу. Как показывает анализ международных соглашений, принимаемых в последнее время, коллизионные нормы, содержащиеся в универсальных договорах, аналогичны коллизионным нормам двусторонних договоров, что снимает коллизию между универсальной и региональной нормами.

Завершая вопрос о понятии "международная перевозка", следует указать на неоднозначность позиций ученых по этому вопросу. Так, например, в юридической литературе встречается мнение о том, что не является международной перевозка между государствами, осуществляемая без соответствующего межгосударственного соглашения'. В этом случае происходит передвижение, опосредуемое двумя договорами: договором перевозки при следовании до пограничной станции (по законодательству государства места отправления), и договором перевозки при следовании от пограничной станции до места назначения (по законодательству соответствующего иностранного государства).

Уязвимость такого высказывания состоит в том, что сама сделка (договор перевозки) имеет гражданско-правовой характер, и при наличии "иностранного элемента" она будет относиться к предмету регулирования международного частного права. Это значит, что постановка вопроса о выборе права будет вполне обоснованной. Вероятность же "попадания" в договор перевозки "иностранного элемента" при осуществлении перемещения по территориям разных государств настолько высока, что становится вполне очевидным подчинить регулирование перевозки нормам МЧП.

Другим спорным моментом, отстаиваемым некоторыми учеными, является включение условия о пересечении границы в качестве обязательного критерия для квалификации перевозки международной. Возражения против такого подхода уже были представлены: договор перевозки и фактическое передвижение имеют самостоятельное значение для определения международного характера перевозки. Реального перемещения пассажиров (товара, груза) по территории другого государства может и не произойти вообще в случае, например, аварии, делающей невозможным дальнейшее передвижение. Вместе с тем, вопросы, связанные с оплатой услуг перевозчика, выполнением сторонами своих обязательств по договору, могут быть предметом спора и при отсутствии его реального исполнения: авария не исключает право сторон обращаться в суд с исковыми требованиями любого содержания, связанных с договором перевозки. Арбитры же, учитывая международный характер сделки, обязаны будут обратиться к нормам международного частного права соответствующего государства.