2.ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ

2.1.Определение размеров местных вагонопотоков

Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет осно-

ву местной работы участков заданного отделения. Ее размеры определяются исходными данными приложений в задании на курсовой проект. Согласно этим данным о среднесуточных размерах погрузки-выгрузки необходимо определить недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции отделения, ус-

ловно предусматривая полную взаимозаменяемость подвижного состава, за ис-

ключением цистерн, которые возвращаются порожними на станции погрузки.

Расчеты по определению избытка или недостатка порожних вагонов целе-

сообразно свести в табл. 7.

Таблица 7

С учетом ранее установленного направления следования порожних вагонов

(см. диаграмму порожних вагонопотоков на направлении) устанавливают поря-

29

док обеспечения промежуточных станций порожними вагонами, исключив встречное направление движения местных вагонов по каждому участку и тран-

зитных составов. После этого составляется постанционная диаграмма плановой погрузки, выгрузки и регулировки порожних вагонов для каждого участка от-

деления.

Диаграмма постанционных вагонопотоков строится, начиная с участковой станции. Число вагонов, которое с нее отправляется, равно количеству вагонов,

выгруженных на промежуточных станциях в данном направлении, включая по-

рожние вагоны, если на участок они развозятся с этой станции. По каждой про-

межуточной станции показывается отцепка груженых под выгрузку или порож-

них для обеспечения погрузки (знаком «-») и прицепка погруженных вагонов и избытка, порожних в данном направлении (знаком «+»). На рис. 8 приведен ус-

ловный пример построения такой диаграммы для участков В-Г.

30

Направление транзитных порожних вагонопотоков

Нечетное

Условные обозначения:

выгрузка в четном направлении

выгрузка в нечетном направлении

погрузка в четном направлении

погрузка в нечетном направлении

порожние вагонопотоки

Рис. 8. Диаграмма местных вагонопотоков

31

2.2. Выбор оптимальных вариантов организации местной работы

на участках отделения

Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим

условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения ис-

пользования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района

местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. План форми-

рования должен обеспечить ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простоя по промежуточным станциям, повышение уча-

стковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств стан-

ций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы.

Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо

начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных ва-

гонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следую-

где m с – величина состава в вагонах, равная составу грузовых поездов (при-

нимается по заданию).

В отдельных случаях возможно применение дифференцированных масс

(составов поездов), превышающих (если это позволяет профиль пути и длина приемоотправочных путей) массы прямых грузовых поездов. Целесообразно число поездов, определенное по приведенной выше формуле, показать по каж-

дому перегону на диаграмме местных вагонопотоков.

32

Для сокращения простоя вагонов на промежуточных станциях также важно правильно выбрать специализацию поездов с местными вагонами. Непремен-

ным условием всех вариантов специализации должно быть обеспечение выпол-

нения полного объема местной работы участка. После установления потребных размеров движения и категорий поездов, обслуживающих местную работу на участке, рассматриваются возможные варианты их расположения на графике.

2.3. Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами

Расписание и схемы прокладки поездов на участке устанавливаются по ус-

ловию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных(состави-

тельских) бригад.

Это условие выражается зависимостью

tпр ,tсд – время на прием и сдачу поезда(локомотива – для локомотивных бригад) на конечных станциях участка, ч.

Наименьший простой местных вагонов на технических станциях, ограни-

чивающих данный участок, достигается установлением минимального интерва-

ла между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.

33

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного распо-

ложения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений,

а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении – также от интервала между этими поездами. Основные данные для определения этих ин-

тервалов приведены в задании, дополнительные – в необходимых случаях мо-

гут быть приняты студентами самостоятельно на основе опыта работы извест-

ных ему станций.

Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными(вывоз-

ными) поездами зависит от того:

каким локомотивом выполняется маневровая работа– поездным или ма-

невровым;

в какой части сборного (вывозного) поезда производится маневровая рабо-

та (маневры) – в головной, хвостовой или в середине состава;

какие выполняются операции – только прицепка или отцепка или одновре-

менно прицепка и отцепка вагонов.

Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.

Нормирование продолжительности маневровой работы производится в со-

ответствии с «Типовыми нормами времени на маневровые работы» по следую-

щим формулам:

1. Поездной локомотив

1.1. В головной части состава

отцепка

34

где nотц , nприц – среднее количество вагонов, соответственно прицепляе-

мых или отцепляемых к сборному (вывозному) поезду, ко-

торое определяется по данным 30 поездов;

отцепка и прицепка

где nпер – среднее количество вагонов, переставляемых при отцепке (прицеп-

ке) вагонов, определяется по данным 30 поездов;

прицепка

35

2. Маневровый локомотив В хвостовой части состава:

отцепка

пунктам подачи, подача вагонов под грузовые операции и уборка их с пунктов погрузки – выгрузки после окончания грузовых операций и формирование групп вагонов, прицепляемых к сборному(вывозному) поезду нормируются порядком, изложенным в указанных выше «Типовых нормах времени на манев-

ровые работы».

Определим, например, технологическое время на отцепку и прицепку ва-

гонов поездным тепловозом в середине сборного поезда, если:

количество вагонов в сборном поезде равно 40 ( nсб = 40 );

от сборного поезда отцепляется5 вагонов ( nотц = 5 ). Отцепляемая группа

находится от головы за 15 вагонов ( nпер

в середину сборного поезда прицепляется 5 вагонов ( nприц

Решение. Технологическое время на отцепку и прицепку вагонов в середи-

ну сборного поезда определяется по формуле (19).

Т =10,15+0,33×15+0,29×5+0,21×5 =17,6 мин.

Время стоянки (работы) сборного поезда на промежуточных станциях оп-

ределяется путем составления технологического графика выполнения операций в соответствии с заданным объемом работы(прицепки, отцепки) и характером ее выполнения.

36

Определив технологические нормы, разрабатывают график (план-график)

местной работы участков, основным исходным материалом для которого явля-

ются данные диаграммы местных вагонопотоков, заданные перегонные време-

на хода, рассчитанные нормы стоянок сборных поездов на промежуточных станциях. В качестве примера построения суточного плана-графика взяты -ис ходные данные диаграммы местных вагонопотоков участка В-Г, приведены на рис. 8. Приняв состав поезда mсб = 90 вагонов, нетрудно установить, что для обслуживания местной работы на участке В-Г необходима одна пара сборных поездов с работой на всех промежуточных станциях.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений. Первая схе-

ма характеризуется тем, что интервал между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибы-

тием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схе-

ма характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

На рис. 9 приведен суточный план – график организации местной работы участка В-Г по первой схеме. Аналогичный план – график должен быть постро-

ен и для второй схемы. По каждому варианту производится подсчет затрат ва-

гоночасов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

Расчет целесообразнее свести в табл. 8.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наи-

меньшую общую сумму вагоночасов. Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы: погрузка Uп , выгрузка Uв , ко-

личество грузовых операций Uгр.оп. , количество участвующих в грузовых опе-

рациях вагонов Uм , общие вагоночасы простоя å В ; средний простой местно-

го вагона на участке определяется по формуле

37

средний простой под одной грузовой операцией

коэффициент сдвоенных операций

38

Условные обозначения:

– маневры по подаче и уборке вагонов

– погрузо-разгрузочные операции

– ожидание прицепки к поезду

Рис. 9. План-график прокладки сборных поездов

39