ковой станции и ведут их сразу через весь участок до следующей участковой или сортировочной станции. Согласование по стыковым пунктам также ведется для каждого направления в отдельности, обеспечивая при этом установленные нормы стоянок поездов под техническими операциями.

Наиболее сложным процессом является разработка графиков движения по-

ездов на однопутных участках, особенно в условиях большого заполнения про-

пускной способности.

Для обеспечения высокой участковой скорости на однопутных участках во всех случаях при скрещении поездов, когда на промежуточной станции не пре-

дусмотрены стоянки по техническим требованиям, необходимо один из поездов пропускать безостановочно, чередуя поезда четного и нечетного направлений

(рис. 14).

При установлении порядка скрещений поездов надо также учитывать про-

филь подходов к различным пунктам, пропуская безостановочно те поезда, ко-

торые следуют на подъем. Для исключения длительных стоянок грузовых поез-

дов на тех промежуточных станциях, где предусмотрено скрещение пассажир-

ских поездов, необходимо избегать одновременного скрещения грузовых поез-

дов. Большим резервом сокращения числа скрещений является рациональное использование имеющейся на участке неидентичность перегонов, при которой на более легких перегонах остаются свободные от поездов промежутки време-

ни. Использовать этот резерв можно за счет применения вместо симметричной

(рис.14, 15) – несимметричную прокладку линий хода поездов(рис.16). Как видно из графика, несимметричная прокладка позволила на более легких пере-

52

гонах А-а и а-б избежать скрещений двух пар поездов и сократить их время на-

хождения на участке почти на 30 мин, не изменяя линии хода на остальных пе-

регонах.

В зависимости от уровня заполнения пропускной способности различают два способа построения графика. Если, в соответствии с расчетами, использо-

вание пропускной способности участка составит более 70 %, то построение гра-

фика производят так называемым «поперечным» способом. На таких условиях прокладку поездов начинают с ограничивающего перегона, выбрав предвари-

тельно лучшую по условиям использования пропускной способности и профи-

ля подходов к станциям схему прокладки поездов на этом перегоне.

53

Стараясь выдержать выбранную схему пропуска поездов, прокладывают равномерно все линии поездов на ограничивающем и соседнем перегонах в те-

чение всех суток (рис.17).

Затем проложенные нитки грузовых поездов также на протяжении суток прокладывают на два-три перегона к ближайшей технической станцили(

пункта оборота локомотивов). Аналогичным порядком пропускают поезда на остальных перегонах участка, на которых производят согласование дальнейше-

го пропуска поездов и при необходимости увязку оборота локомотивов. Если на участке имеется один ярко выраженный ограничивающий перегон, то даже при небольшом коэффициенте заполнения пропускной способности рекомен-

дуется на таких участках прокладку линий хода поездов также начинать с огра-

ничивающего перегона, располагая линии хода поездов равномерно в течение суток. По ограничивающему перегону прокладывают потребное количество по-

ездов «поперечным» способом на всё время суток, а после этого продолжают их прокладывать в обе стороны к техническим станциям, ограничивающим данный участок.

При заполнении пропускной способности перегонов участка менее чем на

70%, построение графика движения поездов целесообразно производить по

54

«продольной» схеме, начиная прокладку линий хода с крайних перегонов и вы-

держивая примерно одинаковый средний интервал между ними, определенный по формуле (26).

Надо помнить о том, что средние интервалы между поездами одного на-

правления должны быть не меньше периода графика на ограничивающем пере-

гоне, так как при несоблюдении этого условия поезда, беспрепятственно про-

следовав легкие перегоны, будут задержаны на ограничивающем перегоне.

Прокладку линий хода по «продольной» схеме начинают с нанесения с на-

чала суток линий хода трех-четырех поездов на определенном интервале и про-

должают до конца участка. Нитки встречных четных и нечетных поездов про-

кладывают при этом одновременно с соблюдением соответствующего расчет-

ного интервала.

Таким образом, прокладка линий хода происходит на всем участке, но по периодам суток (рис.18). На отдельных участках часто время отправления или прибытия на одну или на обе станции, ограничивающие участок, определяется развитием этих станций и технологией их работы. В этих случаях прокладку линий хода поездов целесообразно начинать от одной конечной или сразу -од новременно от обеих конечных станций участка, и прокладка линий хода поез-

дов значительно усложняется. Возникают на участке большие простои на раз-

дельных пунктах, что приводит к многократной перекладке ниток графика на участке.

55

Значительно усложняется построение графика движения поездов на участ-

ках, большинство перегонов которых по периоду приближается к ограничи-

вающему перегону (рис.19), и требуется пропустить достаточно большое коли-

чество поездов. Часто оказывается, что линии хода поезда, проложенные на ог-

раничивающем перегоне, не проходят по другим перегонам участка без дли-

тельного простоя поездов на промежуточных станциях. В таких случаях при-

ходится изменять прокладку линий хода поездов на ограничивающем перегоне и, как следствие, корректировать ранее проложенные линии хода на протяже-

нии всего участка.

При составлении графика движения поездов необходимо обеспечить увяз-

ку их с оборотом локомотивов, которую можно показать на графике по стан-

ции, где расположено оборотное депо, или свести в специальную таблицу«Ве-

домости оборота локомотивов» (табл. 9).

56