Международно-правовой режим Суэцкого, Кильского и Панамского каналов

Суэцкий канал (Египет) соединяет Средиземное море и Индийский океан. Его режим был определен Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 года.

Основной принцип: канал открыт и в мирное, и в военное время для торговых судов и военных кораблей всех стран.

Односторонним актом  Декларацией о Суэцком канале 1957 года  Египет взял на себя международно-правовое обязательство обеспечить свободу судоходства, уважать Конвенцию 1888 года.

Кильский канал (ФРГ) соединяет Балтийское и Северное моря. Его международно-правовой режим был установлен Версальским мирным договором 1919 года. Канал должен быть свободен для прохода военных кораблей, невоенных судов всех стран (кроме тех, которые находятся в состоянии войны с Германией).

Панамский канал (Панама) соединяет Атлантический и Тихий океаны. До 1977 года правовой режим канала определялся двусторонним неравноправным Договором между США и Панамой 1903 года.

По одному из двух договоров 1977 года суверенитет над каналом был постепенно передан Панаме. С 2000 года Панама осуществляет полный суверенитет в отношении канала.

Общий принцип: канал открыт в мирное и военное время для мирного прохода всех судов любых стран без дискриминации.

По другому договору  Договору между США и Панамой о постоянном нейтралитете и эксплуатации канала 1977 года  Панама провозгласила постоянный нейтралитет канала. США, тем не менее, оставили за собой роль гаранта нейтралитета канала.

Международное воздушное право

Международно-правовые принципы и нормы, регулирующие правовое положение воздушного пространства и отношения по его использованию, составляют отрасль МП  международное воздушное право (МВП).

Вопросами правового обеспечения международного сотрудничества в воздушном пространстве занимались и занимаются известные российские юристы, в частности профессора: В. Д. Бордунов, А. Н. Верещагин, Ю. М. Колосов, Ю. Н. Малеев, Ф. И. Сапрыкин и др.

Правовой режим международного воздушного пространства  еще один пример тесного взаимодействия (переплетения) международно-правовых норм и внутреннего права, а также унификации внутренних правовых режимов (например, в части реквизитов авиабилетов, ответственности перевозчика перед пассажирами и т. п.).

Кроме того, в этой сфере международной системы государства западного цивилизационного типа обладают особенно заметными преимуществами. Практически весь мировой рынок авиауслуг разделен между авиакомпаниями этих стран.

Достигнутые преимущества развитые государства стремятся легализовать и закрепить в правовой сфере различными методами, включая агрессивный протекционизм и экспансию на рынках авиауслуг, нечестную конкуренцию и т. п.

Как всегда, там, где развитые страны обладают преимуществами, частным операторам предоставляется больше свободы, и частные операторы на частноправовом уровне начинают создавать собственную правовую ткань регулирования  транснациональное право. В сфере авиауслуг, во взаимодействии авиакомпаний мира имеется большое число двусторонних и многосторонних соглашений, которые можно отнести к источникам транснационального права.

Хорошо «обставленным» примером государственного протекционизма и участия государства в борьбе за конкурентоспособность своих компаний может служить ужесточение со стороны ЕС (2002 г.), после обновления собственного авиапарка, стандартов по уровню шума, предъявляемых к воздушным судам, летающим в Европу или через Европу.

Подобное требование, по сути, означает выдавливание иностранных (в том числе российских) самолетов с рынка авиауслуг в Европе.

США, в свою очередь, ведут линию на экстратерриториальное применение внутренних законов с тем, чтобы навязать собственное видение правопорядка в международном воздушном пространстве, методом экспансии своего внутреннего права обеспечить интересы американских авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг.

В международном воздушном праве содержатся нормы и институты, которые примыкают также и к другим отраслям МП  международному уголовному праву, международному экономическому праву и др.

Переключение международного сотрудничества в сфере воздушного пространства на многостороннее регулирование началось в начале ХХ века.

Первыми многосторонними договорами стали: Парижская конвенция о регулировании международных воздушных сообщений (Парижская конвенция об аэронавигации) 1919 года; Мадридская конвенция об аэронавигации 1926 года; Гаванская конвенция о коммерческой авиации 1928 года и др. Все они были позднее заменены Чикагской конвенцией 1944 года.

В 1874 году была подписана многосторонняя Брюссельская декларация о правовом статусе воздухоплавателей, но она так и не вступила в силу, а ее положения были восприняты более поздними документами.

В состав договорных источников международного воздушного права относятся, в частности, следующие акты:

 Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года (с протоколами к ней);

 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года;

 Соглашение о международном воздушном транзите 1944 года;

 Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года;

 Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;

 Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 года (Монреальский протокол к ней 1978 г.);

 Соглашение о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года;

 Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 года;

 Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;

 Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года (Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г.);

 Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (в части свободы полетов над открытым морем, транзитных пролетов над проливами и архипелажными водами, борьбы с воздушным пиратством);

 Соглашение СНГ об авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года;

 Договор об открытом небе 1992 года;

 Всемирная почтовая конвенция 1994 года (в части международной воздушной перевозки почты);

 Монреальская конвенция по унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (консолидировала все документы «Варшавской системы»; Россия не участвует);

 двусторонние межгосударственные соглашения о воздушных сообщениях.

Институциональными механизмами сотрудничества государства в вопросах использования воздушного пространства служат:

 Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена в 1944 году. Принимает решения как рекомендательного, так и обязательного характера (в части полетов в международном пространстве);

 Европейская конференция гражданской авиации;

 Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации;

 Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства (существует в СНГ с 1991 г.).

Примером неправительственной международной организации может служить Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), в которую входят все ведущие авиапредприятия мира (штаб-квартира в Монреале, Канада). Она имеет консультативный статус при ЭКОСОС.

ИАТА разрабатывает рекомендации по тарифам, условиям перевозок, стандартам обслуживания пассажиров, унификации документации, согласованию расписаний и т. п.

Содержание международного воздушного права составляют следующие наиболее важные принципы и нормы:

 воздушное пространство над территорией государства находится под его полным и исключительным суверенитетом. Государства вправе устанавливать порядок использования воздушного пространства, определять своими актами соответствующий внутренний правовой режим;

 воздушные суда подчиняются юрисдикции государства регистрации судна;

 внутренние правила государств должны применяться к воздушным судам без дискриминации по признаку государственной принадлежности;

 государства обязаны контролировать соблюдение воздушными судами требований безопасности полетов, соблюдение норм МВП;

 пересечение воздушными судами иностранной государственной границы допускается только в местах, которые определены этим государством или международным договором. Порядок и маршруты следования также определяются внутренним законодательством и международными договорами;

 в международном воздушном пространстве должна обеспечиваться свобода полетов в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО);

 воздушные суда, которые используются государством для осуществления властных функций (оборона, пограничные, полицейские, таможенные функции) не пользуются свободой полетов в международном воздушном пространстве;

 иностранные воздушные суда имеют возможность свободного пролета без посадки через иностранное воздушное пространство, а также возможность свободной посадки для технического обслуживания;

 воздушные суда имеют возможность брать на борт и высаживать пассажиров, принимать и выгружать грузы, которые взяты на территории государства регистрации судна или следуют на эту территорию (либо взяты на территории участвующего в соглашении государства или следуют на территорию любого из таких государств),  с учетом положений двусторонних соглашений;

 воздушные суда имеют возможность свободного полета в воздушном пространстве иностранных государств без посадки на территории государства регистрации (с учетом положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении);

 воздушные суда имеют возможность полетов (каботажных рейсов) между аэропортами государства, которое предоставляет такую свободу (с учетом положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении);

 в отношении актов воздушного пиратства (захват частного летательного аппарата в международном пространстве, направленный против морского или воздушного судна, лиц или имущества на их борту) действует универсальная уголовная юрисдикция. Государственные суда любой страны вправе перехватить, задержать пиратское воздушное судно, арестовать и предать суду виновных лиц;

 в случае вынужденного (незаконного) проникновения в воздушное пространство иностранного государства командир воздушного судна обязан немедленно сообщить об этом в ближайший аэропорт и действовать по полученным инструкциям;

 соответствующие органы государства наделены полномочиями пресекать незаконный полет в национальном воздушном пространстве, вплоть до уничтожения судна;

 в силу концепции «открытого неба» военные воздушные суда государств-участников в рамках усиления мер доверия могут выполнять полеты над территорией друг друга (согласно квотам) и фотографировать наземные объекты.