Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6031
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287871.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287871&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287871A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Германия): 28 марта 1927 г. 5 7 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 20 марта 1928 года. № 8448/128.
Полная спецификация принята: 11 апреля 1929 г.
Усовершенствования в конструкции управляемых летательных аппаратов или связанные с ними.
Мы, A811ANIA-WBriLKE A.-G. vormals Central-Werkstatt Dessaii und Carl Bamnberg-Friedenau, расположенные
по адресу: 87-88, Kaiser Allee, Berlin-Friedenau, Германия, юридическое лицо, организованное в соответствии с
немецким правом, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что в случае самолетов с экипажем из двух и более человек, работу по наблюдению возлагают на
пассажира. Для облегчения общения с водителем было предложено попросить пассажира повернуть корпус
компаса, за которым наблюдает водитель. В этом случае автоматически включается указатель направления,
который остается в рабочем состоянии до тех пор, пока водитель соответствующим образом не повернет
самолет в направлении, желаемом пассажиром.
Предпочтительно, устройство выполнено таким образом, что пассажир устанавливает регулируемый
указатель перед карточкой компаса, надежно соединенный с компасом, так чтобы он поворачивал последний
на ту же величину в противоположном направлении.
Предпочтительно, управление указателем направления осуществляется электрически, а именно, стрелка или
закрепленный на ней рычаг расположены между двумя контактами корпуса, так что при отклонении в одну или
другую сторону она замыкает одну из двух цепей и таким образом приводит в действие электромагнитный
указатель направления.
Недостатком такой конструкции является то, что замыкание электрических контактов не является идеальным,
поскольку направленная сила магнита слишком мала, и из-за постоянных вибраций во время полета
невозможно обеспечить хороший контакт иглы или закрепленного на ней рычага с корпусом. По этой причине
уже было предложено осуществлять управление или регулирование с помощью селеносодержащих
элементов, но такой вид управления сопряжен с трудностями и является ненадежным.
Настоящее изобретение устраняет рассматриваемую проблему, используя в качестве источника энергии
среду под давлением (например, сжатый воздух), которая в большей или меньшей степени регулируется
движением корпуса компаса относительно системы датчиков. Также было предложено перемещать трубку, по
которой проходит среда под давлением.
Протекает мимо стрелки компаса, так что вытекающая среда передает движения стрелки на индикаторные
устройства. Однако использование такой среды под давлением в сочетании с устройством для самолета, с
помощью которого пассажир указывает направление движения, поворачивая корпус компаса, является
новаторским решением. 65 Конструкция согласно изобретению проиллюстрирована в качестве примера на
прилагаемом чертеже, где на фиг. 1 представлен вертикальный разрез циркуля. 70 Рисунок 2 представляет
собой фрагмент рисунка 1 по линии 2-2, а рисунки 3 и 4 — фрагменты по линии 3-3 с различным
расположением аппарата. 7 Корпус компаса Т имеет маркировку IT. Он установлен с возможностью вращения,
которое осуществляется с помощью шпинделя W, вращаемого пассажиром известным способом, например,
устанавливая стрелку на карточке компаса, расположенной перед его сиденьем. На шпинделе W установлен
червяк S, который находится в зацеплении с ободом червяка или колесом SI, установленным на корпусе
компаса.
85 Сам компас может быть любой желаемой конструкции. В конструкции, показанной на этом чертеже,
магниты thp установлены на точке или штифте. К системе колеблющихся магнитов или к плате 900
эксцентрично крепится на шпинделе ii, выступающем вверх, диск c. Над и под диском c расположены две
насадки или наконечники di, e, f и g. Сопла di и c ведут в полость в верхней части компаса (95°), в которую
через трубу h подается среда под давлением, предпочтительно сжатый воздух. Сжатый воздух проходит
через трубу i и постоянно выходит через две сопловые части i00 — di и e.
Среда под давлением, выходящая из двух сопел cl и c, поступает в сопла f и g. Хорошо известный манометр
перепада давления, подключенный к этим 105 соплам, будет находиться в нулевом положении, когда энергия
потока будет одинаковой в каждом сопле. На пути двух струй расположен диск С, управляемый магнитной
системой. В нормальном положении, то есть когда самолет движется в заданном направлении, действие
давления каждой из двух воздушных струй на сопла f и g уменьшается диском 41 примерно вдвое (рис. 4).
Когда самолет отклоняется от заданного курса, диск c будет стремиться занять, например, положение,
показанное на рисунке 3.
Давление на сопле g будет увеличиваться, давление на сопле / уменьшаться, пока в положении, показанном
на рисунке 3, давление на сопле g не будет отражать полную энергию потока струи, выходящей из сопла e, в
то время как воздействие струи, выходящей из сопла d, на сопло f станет равным нулю. Датчик перепада
давления, подключенный к соплам I и g, достигнет максимально возможного отклонения.
В показанной и описанной конструкции реактивные силы воздушных струй также будут компенсировать друг
друга в нормальном положении летательного аппарата, поскольку крутящие моменты, действующие на
эксцентриковый диск c, будут иметь одинаковую величину и противоположное направление в указанном
положении. Сопла f и g соединены трубами in и n с двумя концами цилиндра o, в котором перемещается
поршень p. Когда сжатый воздух попадает в одно из сопел f и d,q, в соответствующем торце цилиндра
возникает избыточное давление, и поршень p перемещается в том или ином направлении. Движение поршня
может использоваться либо для установки указателя направления, который информирует водителя о том, в
каком направлении ему нужно поворачивать, либо для автоматического управления рулем.
Как только водитель повернет в направлении, желаемом пассажиром, корпус компаса снова повернется
относительно диска C настолько, что оба сопла будут одинаково закрыты, после чего поршень будет
возвращен в центральное положение любым желаемым способом, не показанным на чертеже, например,
двумя слабыми пружинами одинаковой мощности, действующими на две поверхности поршня, так что
указатель направления перестанет работать. Поршень, конечно, можно использовать и непосредственно для
управления самолетом, поскольку при соответствующем подборе размеров сопел, давления воздуха и т. д.
можно создать достаточно большие усилия, чтобы с помощью самого поршня осуществлять рулевые
движения, например, скручивание напорных поверхностей, так что пилоту не нужно будет ничего делать для
поворота самолета на нужный курс.
Само собой разумеется, что конструкция, изображенная на чертеже, может быть модифицирована во многих
отношениях. Таким образом, например, данная конструкция может быть использована аналогичным образом
для жидкостного компрессора. Вместо сервомотора, состоящего из поршня и цилиндра, можно использовать
диафрагму, которая перемещается под действием изменяющегося давления в одну или другую сторону, а
эксцентриковый диск, используемый для регулирования давления рабочей среды, можно заменить сегментом
цилиндра, в этом случае сопла должны быть расположены радиально относительно оси системы управления,
то есть повернуты на 90° относительно положения, показанного на чертеже. Выходные отверстия d и e для
рабочей среды также могут быть напрямую соединены с трубами rni и ii путем установки других дроссельных
устройств, например, клапанов, кранов или подобных им, которые регулируются в соответствии с положением
корпуса компаса относительно стрелки компаса, но в таких случаях преодоление относительно большого
трения, вероятно, создаст определенные трудности.
Способы вращения корпуса могут быть любыми по желанию; вместо механических могут использоваться
также электрические или гидравлические устройства. При необходимости могут быть предусмотрены
отдельные устройства для усиления давления, создаваемого устройством за поршнем, с целью получения
достаточного усилия затяжки, особенно когда устройство предназначено для использования в
автоматическом рулевом управлении.
Оба действия, конечно, можно комбинировать, то есть, можно включать и выключать видимый водителю
указатель поворота и одновременно автоматически управлять рулевым управлением.
Как правило, для обеспечения движения сервомотора в двух направлениях используются две форсунки и две
трубы со сжатым воздухом; однако в некоторых случаях может быть достаточно одной трубы, или может
потребоваться использование более двух труб, например, когда в зависимости от настроек необходимо
подавать разные сигналы или автоматически выполнять разные действия.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, соответствует нашим требованиям. Устройство для самолета, с помощью
которого пассажир указывает направление движения, поворачивая корпус компаса, при этом относительное
вращение между корпусом и магнитной системой высвобождает источник энергии, выполняющий желаемое
действие. Характеризуется тем, что источником энергии является давление одной или нескольких струй
(предпочтительно воздушных), которое регулируется itl'0 287,8713 за счет относительного движения между
компасом и магнитной системой.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287872.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287872&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287872A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 28 марта 1927 г., 2887. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 23 марта 1928 г., № 8, C94/2$r. Полное принятие: 12 июля 1928 г., ПОЛНОЕ, СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для мытья, ополаскивания и стерилизации посуды.
Я, Йозеф Изутольф, гражданин Швейцарии, проживающий по адресу: Майхофштрассе, 25, Майхофсли,
Люцерн, Швейцария, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для мытья, ополаскивания и стерилизации посуды.
Для этих целей уже известны машины с электроприводом, которые используются в санаториях, гостиницах и
подобных учреждениях, где требуется мытье, ополаскивание и стерилизация посуды в больших масштабах.
Целью настоящего изобретения является создание упрощенного устройства, которое позволит удобно в
больницах, санаториях и подобных учреждениях раздельно мыть и, при необходимости, стерилизовать
посуду для каждого этажа, комнаты или отделения с минимальными затратами труда и времени. Для
достижения этой цели машина должна занимать лишь небольшое пространство, быть управляемой вручную и
выполняться с минимальным вмешательством, чтобы избежать необходимости найма специально обученного
персонала.
Согласно моему изобретению, я предлагаю устройство для мытья, ополаскивания и стерилизации посуды,
имеющее стол для размещения посуды в клетке или корзине, причем указанный стол перемещается вверх и
вниз в емкости с горячей водой, а также камеру, в которую можно поместить клетку с посудой и в которой
посуда ополаскивается, с отличительной особенностью, что камера для ополаскивания снабжена
раздвижными дверцами, которые можно поднимать и опускать с помощью ручного рычага, при этом
предусмотрены соответствующие средства для плотного прижимания дверей в закрытом состоянии к боковым
стенкам камеры, причем устройство устроено таким образом, что когда камера закрыта, каналы для подачи
воды или пара автоматически открываются в камеру, а когда камера открыта, указанные каналы закрываются,
при этом открытие и закрытие каналов осуществляется с помощью указанного ручного рычага через
рычажный механизм.
[Цена 1/-] На прилагаемых чертежах схематически представлена машина, сконструированная в соответствии
с пунктом 55 изобретения.
Рис. 1 представляет собой вид спереди, частично в разрезе, машины.
На рис. 2 представлен боковой вид машины № 60, показанной на рис. 1.
На рисунках 3, 4 и 5 частично показаны детали в разрезе.
Изображенная машина снабжена контейнером 1 для приема моющего средства, имеющим ножки и закрытым
снизу клапаном 2 в выпускном канале 3. Внутри контейнера I расположен стол 4, перемещающийся
вертикально по направляющим 5. Стол 4 можно перемещать вверх и вниз с помощью ручки 6 и вала 7. На
валу 7 находится рычаг 8, соединенный на свободном конце с двумя звеньями 9.
Звенья 9 соединены с валом 10, установленным в столе 4. Вал 7 75 проходит через боковые стенки
контейнера, для создания герметичного соединения предусмотрены сальниковые уплотнения. Снаружи
контейнера 1 вал 7 имеет рычаг 11, который соединен с рычагом 13 углового рычага 14 с помощью
соединительного стержня 12, при этом угловой рычаг 14 вращательно установлен на шарнире 15. К
свободному концу углового рычага регулируемым образом прикреплен груз 16. Положение углового рычага
относительно стола 4 обеспечивает надлежащую балансировку последнего в каждом положении по высоте,
то есть стол останется в любом положении по высоте.
Посуда размещена в известном порядке под углом 90 градусов в клетке (не показана) на столе 4. Поднимая и
опуская последний элемент, можно осуществлять мытье посуды в горячей воде. Когда посуда чистая, клетка
перемещается в камеру для ополаскивания 20, расположенную на выступе 21 контейнера 1.
Камера 20 имеет две раздвижные двери 22, 23, перемещающиеся вертикально в направляющих 24. Каждый
скользящий элемент d3or снабжен сверху пазом 26, в который вставлен штифт 27 на рычаге 28. Рычаги 28
закреплены на валу 29, который вращательно установлен в подшипниках на раме машины. На валу 105 29
установлен ручной рычаг 30, с помощью которого вал 29 вращается и тем самым h! Раздвижные дверцы 22 и
23 могут одновременно подниматься, так что контейнер для посуды можно вставить в камеру 20 или извлечь
из нее. На валу 29 также установлен короткий рычаг 31, к которому подсоединен стержень 32. Стержень 32
соединен с одним из рычагов углового рычага 34, который находится под действием пружины 33, и на его
конце имеются гайки, с помощью которых рычаг 34 можно регулировать относительно действия пружины.
Рычаг 34 соединен со шпинделем 35 клапана 36 (рис. 4). Клапан 36 встроен во входной канал 37 для пара или
горячей воды.
К клапану 36 подсоединена система каналов распределения пара или горячей воды 318, 3, 9, посредством
которой пар или горячая вода могут поступать струями снизу и сверху в камеру для ополаскивания на посуду
в контейнере для посуды в соответствии с регулировкой трехходового крана, не показанного на рисунке.
Конструкция такова, что при открытии дверей 22, 23 входной канал для пара или воды перекрывается
клапаном 36, а подача пара или горячей воды автоматически включается клапаном 36, когда раздвижные
двери 22, 23 возвращаются в закрытое положение.
30. Одновременно с этим промывочная камера герметично закрывается, обеспечивая защиту от пара. Для
этой цели для каждой двери предусмотрены эксцентрики 40 (рис. 5), установленные на раме станка 35 и
упирающиеся в двери таким образом, что, вращаясь вокруг своих осей, они прижимают двери к стенкам
направляющих и герметично закрывают цепной механизм. Для вращения эксцентриков 40 на валу
предусмотрены рычаги 29 44, которые приводят эксцентрики в действие посредством штоков 41 и рычагов 42
только тогда, когда дверцы 292, 23 переведены в закрытое положение и непосредственно 45 перед
поступлением пара или воды в камеру. Эксцентрики возвращаются в нерабочее положение с помощью
пружин 43 при поднятии дверей 252, 2.3.
После того, как подробно описано и установлено свойство моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287873.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287873&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287873A
[]
Дата проведения Конвенции (нем.):. 28 марта 1927 года.
12S 7 9873 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 26 марта 1928 г. № 9131/128 (дополнительный
патент к № 280539 от ноября). 12, 1926. ) Завершено. Принято к рассмотрению: август.
2,
1928.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся систем охлаждения двигателей гидросамолетов.
Мы, IRoHItBini.i MJSTALL-FLuGzBuGBAIu -GEhSELLSCHAFT MIT BRESCHRXMKTER HA]? Компания TUNG,
немецкая компания, расположенная по адресу: Фридрихштрассе, 208, Берлин, ЮЗ 68, Германия, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, заявленного в нашей
спецификации № 280539.
Указанная нами предыдущая спецификация относится к гидросамолетам, имеющим двигатели с водяным
охлаждением, j5 со средствами для повторного охлаждения воды, причем изобретение заключается в
предоставлении, в дополнение к устройству повторного охлаждения, необходимому во время полета машины,
дополнительного устройства повторного охлаждения для использования во время движения машины по воде.
В технической документации показаны различные виды дополнительного охлаждающего оборудования,
расположенного на уровне воды или ниже него, так что охлаждение осуществляется морской водой.
Согласно нашему настоящему изобретению, дополнительное устройство расположено выше ватерлинии и
имеет трубопроводы для подачи и отвода морской воды, при этом значительная часть охлаждающих каналов
представляет собой каналы для морской воды, которые могут быть опорожнены во время полета, что
позволяет существенно сэкономить собственный вес, особенно при использовании мощных двигателей. Вода,
подаваемая в дополнительном охладителе, во время работы может участвовать в циркуляции, чтобы
исключить риск ее замерзания в холодную погоду или на больших высотах. Размещение дополнительного
источника сигнала на возвышении, как правило, обеспечивает лучшую защиту, чем его размещение на низком
уровне.
На прилагаемых чертежах показаны два примера устройств, созданных в соответствии с изобретением.
Рис. 1. представляет собой вид сбоку гидросамолета, с корпусом двигателя в разрезе, рис.
2 На рисунке показан дополнительный охладитель в разрезе, в увеличенном масштабе.
представляющий собой участок по линии III-III ci (рис. 2). На рис. 4 изображен гидросамолет с корпусом
двигателя и крылом в разрезе.
Обращаясь сначала к рис. 1, 2 и 3, 1 ii корпус, 2 крыло и 3 представляют собой стойки, поддерживающие
двигатель 4, приводящий в движение винт 5, причем двигатель находится в крыле 7. Труба 6, подающая воду
в охладитель 8, состоит из двух частей, ведущих соответственно в обтекаемый резервуар для воды,
расположенный на высоте 2'7 над охладителем 8, и выходящих из него. Этот резервуар обладает
выравнивающим эффектом, 60 компенсируя потери охлаждающей воды в случае их возникновения. Вода
поступает из охладителя 8 по трубе 9 к насосу 10. Внутри контейнера 27 находится закрытый ящик 29, через
который проходят трубки 28 65, и к этому ящику подсоединены труба подачи морской воды 30 и выпускная
труба 31. Охлаждающая вода двигателя свободно циркулирует по трубкам внутри коробки.
Труба 30, подающая морскую воду в отсек 70 29, соединена с системой откачки трюмной воды, управляемой
экипажем, которая включает насос 33, всасывающую трубу 32 и напорную трубу 84. Эта система служит для
откачки воды из отсеков корпуса 75 по отдельности или в совокупности. Предпочтительно, чтобы трюмный
насос приводился в действие вспомогательным двигателем. В трубе 30, перед и за насосом 33, расположены
запорные клапаны 35, 36, а также 80 запорных клапанов 37, 38 в трубах 32, 34.
Впускной конец 39 трубы 30, расположенный ниже ватерлинии, расширен и направлен вперед, так что
движение лодки по воде заставляет воду поступать в трубу. Для использования скорости лодки в 85 узлов в
целях облегчения оттока воды, выходные отверстия 40 труб 31 и 34 выполнены в виде всасывающих
форсунок.
Во время полета охлаждающая вода двигателя циркулирует через трубу 6, коробку 29, основной охладитель
90 8, трубу 9, насос 10 и двигатель, при этом охлаждение самой воды осуществляется исключительно за счет
воздуха, с которым контактирует охладитель 8. При спуске машины и движении по воде краны 37, 38
закрываются, а краны 35, 36 открываются, и насос 33 начинает подавать непрерывный поток морской воды
через трубу 30 и коробку 29, где вода охлаждает трубки 28, по которым течет охлаждающая вода двигателя.
Когда машина снова поднимается, трубы 30 и 31, а также ящик 29, опорожняются от морской воды. Для
возможности опорожнения резервуаров, в том числе и когда машина находится на плаву, может быть
предусмотрен воздушный кран 105; кран 38 может, например, представлять собой комбинированный
запорный кран и воздушный кран. Для подачи воды в корпус краны 35, 36 закрыты, а краны 87, 38 открыты. В
модификации, показанной на рис. 4, основной охладитель 20 подвешен под крылом 2. Дополнительный
охладитель 41 представляет собой коробку с четырьмя отделениями и расположен внутри крыла, не оказывая
сопротивления голове.
Охлаждающая вода из двигателя течет по трубе 6 к верхнему левому элементу -42 охладителя 42, по трубам
к правому элементу -48, по трубам к левому нижнему корпусу, элементу 44, и далее к главному охладителю,
который проходит по трубе 9 к двигателю. Большой контейнер 45 'Дополнительного охладителя is- trVÁd bybbs
n oe 210 to? Труба для гороховой воды 46-, 47, подается через трубу 46b n fapuidp 49, приводимую в движение
каким-либо доступным двигателем. Допустим, это стартер или привод, управляющий электрическим
двигателем, двигателем внутреннего сгорания и выпускными отверстиями 39; 40, которые сконструированы и
расположены первоначально, как описано со ссылкой на рис. 1. Труба 50 с возможностью подключения к
двигателю позволяет воде поступать непосредственно в систему охлаждения. Основной охладитель, без
использования дополнительного охладителя, также может использоваться. Круговая диаграмма 51
обозначена пунктирными линиями, показывающими, что морская вода, используемая для клоаки, может быть
сброшена выше уровня моря.
Когда iiipp'L' mentary' 'ooler equre xvth hemachine moving on the wat-er% the pup49 it started, rand.
Пропускает холодный морской воздух через катушку 45 дополнительного теплоносителя 41, где он оказывает
существенное влияние на тепло двигателя, выделяющее воду. Во время боя трубы с морской водой пусты; 52
это воздушный кран.
fn thieca-s ef a mach-ine having several eongfines, each 1-Aay have an additional 415 cooler; or there may' -he a
supplebeniar-y cooler sr-vine them' all. Если этот охладитель подключен к системе, и машина пропускает воду с
большей скоростью, то использование водяного насоса может быть нецелесообразным, поскольку поток воды
через машину будет достаточным для того, чтобы вода проходила через охладитель.
Другая модификация заключается в том, чтобы сконструировать основной охладитель таким образом, чтобы
он взаимодействовал с дополнительным охладителем, при этом, например, перед основным охладителем
должно быть распылительное устройство или устройство, работающее на морской воде, или морская вода,
приводимая в действие при необходимости, через трубки, которые охлаждаются исключительно теплом, когда
дополнительный охладитель не работает. В двигателях, работающих на пресной воде, вода охлаждается
путем смешивания холодной воды и поверхностного охлаждения, при этом дополнительным охладителем
может быть, например, резервуар, через который протекает вода из двигателя, имеющий выпускную трубу, и
в который закачивается пресная вода. Конструкция может быть также такой, 10, при которой трубопроводы
для циркуляции охлаждающей воды двигателя могут быть соединены напрямую с трубопроводами пресной
воды с помощью соответствующих клапанов.
После подробного описания изобретения и выяснения природы нашего изобретения и способа его
осуществления, мы заявляем, что наше изобретение представляет собой: 1. устройство для повторного
охлаждения охлаждающей воды в двигателях внутреннего сгорания, включающее в себя устройство для
повторного охлаждения, предназначенное для использования во время работы машины, при этом указанный
дополнительный охладитель расположен над этой водой, с возможностью подачи охлаждающей жидкости из
него.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287874.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287874&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287874A
[]
PATENTr i 1 'u
Дата подписания Конвенции (Германия): 28 марта 1927 года.
287,874 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 26 марта 1928 года. № 9153/28, Полный
документ А, получен: 17 мая 192 г.
Полная спецификация, принцип работы тепловых турбин.
Я, GEOnzQ STAUBER, проживающий по адресу: Прагерштрассе, 27, Берлин, Западная Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Тепловые турбины известны тем, что в них теплоноситель расширяется во вращающихся ячейках, при этом в
качестве средства передачи энергии между теплоносителем и вращающимся валом используются
жидкостные поршни или кольца, которые также вращаются.
Если такие турбины приводятся в действие паром или легко конденсирующимися газами в качестве
теплоносителей, то по сравнению с обычными паровыми турбинами возникает ряд существенных
преимуществ.
Использование жидкости в любой форме в качестве средства передачи позволяет справляться с очень
высокими перепадами давления и температуры при экономически целесообразных низких скоростях в
одноступенчатом режиме, что во многих случаях имеет большое значение. Кроме того, рабочий процесс с
такими паровыми турбинами может быть дополнительно упрощен и улучшен. Изобретение включает в себя
такие упрощения и усовершенствования, как показано ниже. Как известно, производительность паровых
двигателей может быть увеличена за счет конденсации используемого пара. В поршневых двигателях и
паровых турбинах конденсация возможна только вне расширительных камер силового двигателя, в
специальном конденсаторе. Отработанный пар всегда должен отводиться из работающего двигателя и
подаваться в конденсатор. Большие удельные объемы требуют соответственно больших габаритов
выпускных устройств и высоких затрат на монтаж. С другой стороны, турбина с жидкостным кольцом
позволяет самым простым способом осуществлять конденсацию в конце такта расширения непосредственно
в рабочем пространстве.
Благодаря центробежному эффекту конденсат немедленно соединяется с трансмиссионной жидкостью. Если
одновременно отвести соответствующее количество жидкости из трансмиссионной жидкости, то внутреннее
конденсационное загрязнение никак не повлияет на рабочее пространство. Органы регулирования и
распределения отработанного пара любого типа могут быть полностью исключены. Для инициирования
конденсации охлаждающая жидкость может впрыскиваться из неподвижного распределительного клапана
di-55 в проходящий расширительный бак посредством патрубка или специального клапанного механизма;
также могут использоваться другие известные средства (расположение охлаждающих поверхностей и т. д.,
действующие в данный момент). Кроме того, в результате гидродинамических мер (превышение предела, за
которым поверхность жидкостного поршня разбрызгивается, и другие) или внешнего воздействия уровень
трансмиссионной жидкости может быть нарушен в момент конденсации, и часть этой жидкости может быть
впрыснута в расширительное пространство.
Часть трансмиссионной жидкости, нагретая за счет поглощения тепла конденсации, является значительно
легче остальной части жидкости и остается под действием центробежного эффекта вблизи уровня жидкости.
Там эту часть можно снять любым подходящим способом, повторно охладить и в холодном состоянии снова
ввести в процесс. 75 В любом случае, характерной чертой данного изобретения является то, что конденсация
происходит непосредственно в пространстве расширения.
Кроме того, такая турбина, благодаря тому, что пар в ней обрабатывается так же, как и в поршневых
двигателях, позволяет использовать давление пара поэтапно, аналогично тому, как это делается в
поршневых двигателях комбинированного типа.
По сравнению с поршневыми двигателями составного типа, преимущество заключается в том, что от
балансировки промежуточных ресиверов g5 можно отказаться, поскольку каждое кольцо ячеек обычно
содержит множество ячеек, так что потребление и подача пара в кольце ячеек соответственно продолжаются
почти на 90% стабильно.
В некоторых случаях может быть целесообразно обрабатывать последнюю ступень в вакуумном диапазоне
или промежуточную ступень в лопатках обычной паровой турбины. Данная модель 95 предоставляет
возможность запуска вращения машины с помощью этого лопастей и пара под давлением до образования
жидкостных колец.
Если для жидкостного поршневого кольца j00 использовать другое вещество, отличное от теплоносителя, то
при различной удельной плотности жидких веществ описанные операции могут быть выполнены точно так же,
поскольку центробежный эффект автоматически вызывает разделение жидкости.
На прилагаемом рисунке показан пример такой турбины. На валу а установлены два роторных колеса b и o,
частично заполненные жидкостью. Между ними расположено неподвижное направляющее кольцо ci. Роторы
i0 разделены на ячейки более или менее радиальными стенками, так что ячейки, расположенные друг
напротив друга, образуют U-образные трубки, в которых жидкостные поршни под действием сил расширения
пара и центробежных сил колеблются через направляющее кольцо di, снабженное лопатками. В каждый
момент времени.
В случае всей системы с вращающимся колесом количество жидкостных поршней, колеблющихся в одном
направлении, равно количеству жидкостных поршней, колеблющихся в другом направлении.
Таким образом, в один и тот же момент одна половина жидкостных поршней колеблется от одного роторного
колеса b через направляющее колесо ci к другому колесу c, а другая половина жидкостных поршней,
наоборот, от роторного колеса c через направляющее кольцо di к роторному колесу b таким образом, что
масса жидкости в каждом из двух роторных колес остается постоянной. Если рассматривать состояние
колебаний всех клеток с точки зрения направляющего колеса, оно остается постоянным в определенной точке
периферии, поскольку каждая клетка достигает этой точки в точно таком же состоянии, в каком предыдущая
клетка ее покинула.
При наблюдении за определенной ячейкой во вращающемся колесе водяной поршень колеблется внутри нее
таким образом, что увеличивает и уменьшает объем ячейки, подобно тому как поршень поршневого двигателя
уменьшает объем цилиндра.
Роторные ячейки открыты со стороны вала и закрыты с этой стороны неподвижным управляющим кольцом,
содержащим два разделенных друг от друга пространства: пространство для пара и пространство для
охлаждающей воды.
В точке, где жидкостные поршни достигают положения внутренней мертвой точки, сжатый пар подается в
роторную ячейку из парового пространства управляющего кольца через каналы. За счет расширения жидкость
проталкивается через направляющее кольцо d. в противоположную ячейку другого роторного колеса. Когда
пар полностью расширится, клетка тем временем переместится в другое место на периферии, которое на
рисунке обозначено буквой g. Здесь из пространства охлаждающей воды управляющего кольца охлаждающая
вода впрыскивается через отверстия h в ячейку, где конденсируется пар. Впрыскиваемая охлаждающая вода
отводится вместе с конденсатом через отверстие i iii на боковой стенке ячейки, которая по большей части
периферии закрыта водяным кольцом k; только в месте g периферии это кольцо имеет отверстие 1, через
которое вода может вытекать из 1ii. Отводимая вода, как показано на рисунке, может быть повторно
охлаждена 70 с помощью охлаждающего змеевика im и использована снова, при этом конденсат
перекачивается обратно в котел.
Процессы происходят в ячейках другого роторного колеса c таким же образом, но с таким смещением на
периферии, что ход расширения одного колеса противоположен ходу сжатия другого колеса.
К этому роторному колесу также относится 8-кольцевое регулирующее кольцо с пространством для пара и
пространством для охлаждающей воды, а также водяное кольцо с охлаждающей спиралью для отвода и
повторного охлаждения конденсата.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287875.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287875&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287875A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Дания): 28 марта 1927 года.
287,875 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 27 марта. 1928. Нет, 9262/128.
Завершено: сентябрь. 27, 1928, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматический тормоз для прицепов.
Я, Поул Аксон Скотт Ивэбсерн, гражданин Дании, проживающий по адресу: Фредцерикслбхорга де 25,
Копенгаген, Денниарк, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к автоматически срабатывающему тормозу для прицепных автомобилей.
Соседние файлы в папке патенты