Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5989
.pdf
На данном чертеже: рис. 1 — сборочный вид рамы мотоцикла, а рис. 2 — увеличенное изображение
конструктивной детали.
Как показано на рис. 1, рама мотоцикла по существу включает в себя переднюю часть 1, опирающуюся на
переднее колесо (не показано) мотоцикла, и заднюю часть j5 2, опирающуюся на заднее колесо, ось 3
которого показана со звездочкой 4, установленной на ней обычным способом. Передняя часть 1 рамы
поддерживает различные детали двигателя, из которых показана только ведущая звездочка 5. Две части 1 и 2
рамы поворачиваются вокруг штифта 6, на котором установлены шайбы, например, 7, выполняющие функцию
амортизаторов. Кроме того, две части 1 и 2 соединены между собой на определенном расстоянии от оси
вращения 6 посредством устройства, обеспечивающего свободное перемещение этих двух частей. В
представленном на иллюстрации случае данное устройство, по существу, включает поршень 8, к которому
шарнирно прикреплена, как показано на рисунке 9, передняя часть 1 рамы, причем указанный поршень
совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 10, который сам шарнирно соединен в точке 11 с
частью 2 рамы.
Между поршнем 8 и цилиндром 10 вставлена возвратная пружина 12, которая всегда стремится вернуть две
части 1 и 2 в их нормальное относительное положение.
Положение геометрической оси 13 звездочки 5 ведущего вала относительно оси вращения 6, для заданных
диаметров указанной звездочки 5 и звездочки 4 ведущего колеса, должно быть таким, чтобы передняя ветвь
14 трансмиссионной цепи была параллельна линии, соединяющей ось вращения 6 и ось 3 звездочки 4.
Общеизвестно, что параллельность передней рамы 14 и опорной вилки 6-3 предотвращает реакции
передаточных сил на подвеску мотоцикла, что равносильно утверждению, что эти силы не имеют тенденции
вызывать колебания задней части 2 рамы относительно передней части 1. Аналогичным образом, благодаря
тщательному расположению оси вращения 6 таким образом, чтобы опорная вилка 6-3 была параллельна
поверхности земли, удается избежать колебаний угловой скорости, передаваемой на звездочку 4, которые
возникают из-за колебаний двух частей рамы, вызванных неровностями дороги.
Параллельность ведомого звена 1.5 цепи со звеном 14 и с опорной вилкой 6-3, которая позволяет
поддерживать постоянное натяжение цепи, достигается за счет вспомогательной направляющей шестерни 16,
и согласно настоящему изобретению ось 17 7f указанной шестерни 16 и ось 13) звездочки 5 расположены
симметрично относительно оси вращения 6. Благодаря описанному выше устройству, вращение ведущего
вала будет передаваться на ведущее колесо при температуре -7 °C в тех же условиях, что и в обычных
мотоциклах с жесткой рамой, без какого-либо влияния трансмиссии на систему подвески или наоборот. Кроме
того, тот факт, что компания Of 80 установила амортизатор на оси вращения 6, смягчает подвеску рамы.
Наконец, следует отметить, что симметричное расположение шестерен.5 8,5 среди 16 всегда может быть
соблюдено независимо от массы элементов, поддерживаемых рамой.
Удачный вариант конструкции возвратной системы, которая вставляется под углом 90° между поршнем 8 и
дном цилиндра 10, показан на рис. 2 в увеличенном масштабе. Как видно на этом рисунке, возвратная
система включает две пружины: одну, 20, очень гибкую, и другую, 21, менее гибкую. Пружина 20, с одной
стороны, упирается в дно поршня 8, а с другой — в выступ 22 штифта 23, который служит направляющей для
двух пружин 20 и 21. Последний, с одной стороны, прилегает к днищу цилиндра 10, а с другой — к
противоположной поверхности вышеупомянутого фланца 22. Поскольку пружина 10t 20 очень гибкая, в начале
хода поршня достигается большая гибкость подвески. Когда головка поршня упирается в соответствующий
конец шпильки 2.3, пружина 21 сжимается и становится достаточно сильной, чтобы предотвратить контакт
конца шпильки 23 с концом цилиндра 10.
Таким образом, достигается очень гибкая подвеска без опасения, что поршень 8 115 ударится о конец
цилиндра 10 в середине своего хода при передаче сильных ударов.
Аналогичный результат можно получить, заменив две вышеупомянутые пружины одной вуатовой пружиной с
уменьшающейся гибкостью.
Кроме того, совершенно очевидно, что изобретение было описано лишь в чисто пояснительной форме,
никоим образом не ограничивая его, и что оно может быть подвергнуто различным изменениям в деталях без
отступления от его сути.
Подробно описав патент Ind 130 287,030 287,0303, определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я утверждаю, это:
1.
Двухсоставная рама велосипеда с шарнирным соединением, в которой возвратная пружина, вставленная
между двумя частями, стремится удерживать две части рамы в их нормальном относительном положении,
при этом опорная вилка заднего колеса jo параллельна земле, а две ветви трансмиссионной цепи
расположены параллельно вышеупомянутой опорной вилке, а вспомогательная шестерня поддерживает
ведомую ветвь цепи j5, характеризуется тем, что для адаптации указанной двухсоставной рамы к мотоциклу
вышеупомянутая вспомогательная шестерня и ведущая звездочка расположены симметрично относительно
оси вращения двух частей рамы.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287031.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287031&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287031A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки:, Doec. 22, 1927. № 34719/27.
Полностью принято: 15 марта 1928 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в файлах для обработки головок рельсов.
Я, Х. И. РИХ Кттршнер, проживающий по адресу: Илаген-Дельштерн, Вестфалия, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к напильнику, используемому для придания формы головкам
железнодорожных рельсов, и заключается в создании элемента напильника, который изогнут в основном в
J-образную форму, чтобы легко прилегать к верхней и одной стороне гладкой головки рельса, и имеет зубцы с
внутренней стороны. Файл крепится к держателю j5a, который снабжен направляющими элементами,
предпочтительно в виде роликов, предназначенными для прилегания к головке направляющей со стороны,
противоположной файлу.
На фиг. 1 прилагаемых чертежей представлен поперечный разрез рельса и всего формовочного устройства, а
на фиг. 2 — поперечный разрез только элемента напильника и головки рельса.
Устройство состоит из напильника 2, который соразмерно изогнут в J-образную форму, причем часть c этого
напильника приспособлена для соответствия верхней части, а часть f – боковой стороне гладкой головки
направляющей a. Внутренняя часть элемента файла имеет зубцы c.
Элемент файла крепится к блоку b, который соответствует внешней стороне файла и снабжен
направляющими элементами, предпочтительно в виде роликов d, предназначенными для перемещения
головки файла сбоку, противоположного его форме f.
Я заявляю, что то, что я сказал, было точно описано и подтверждено происхождением моего изобретения и
тем, каким образом оно должно быть выполнено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287032.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287032&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287032A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 5 мая 1927 года. № 34,792/27, Принято полностью: 15 мая 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Колеса для транспортных средств.
1,
Ррджинальд Форд, проживающий по адресу: Кумб-стрит, 14, Ковентри, графство Уорик, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к съемным колесам такого типа, в которых осевое смещение ступицы на оси
предотвращается с помощью свободных шариков, которые постоянно удерживаются и предназначены для
выступания внутрь ступицы и фиксации в зацеплении с кольцевой канавкой или упором, образованным в оси
или на ней.
В колесе такого типа, как представленное выше, было предложено блокирующее устройство, состоящее из
кольца с двухступенчатой конусной частью, которое работает в осевом направлении под действием витой
пружины, удерживая шарики в зацеплении с канавкой.
Съемное колесо, воплощающее настоящее изобретение, отличается от описанной выше конструкции тем, что
шарики фиксируются в своих рабочих положениях устройством, которое имеет вращательное движение
относительно ступицы и состоит из втулки, окружающей корпус ступицы и имеющей ряд отверстий меньшего
диаметра, чем шарики, так что при повороте, приводящем отверстия в зазор между втулкой и отверстиями в
ступице, шарики освобождаются и могут свободно перемещаться по оси.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, далее приводится описание
того же изобретения на прилагаемом чертеже, где на фиг. 1 представлен продольный разрез ступицы колеса
и оси, демонстрирующий применение настоящего изобретения к ним.
Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез того же изображения.
На всем чертеже одинаковые детали обозначены аналогичными позиционными символами 5 (Ссылаясь на
чертеж, ось, вокруг которой вращается ступица, выполнена с кольцевой канавкой a1.
Сама втулка, как показано на рисунке, может быть выполнена из трубчатого [Prioc 1/-] 287A032 цилиндра b, в
каждый конец которого вдавливается втулка из твердой стали bl, оставляя центральную полость 55 для
смазки, в то время как внешние выступающие концы втулок несут фланцы спиц b2, b5.
Предпочтительно, ближе к внешнему концу ступицы, через цилиндр и втулку должны быть проделаны два или
более отверстий b4 таким образом, чтобы при установке ступицы на ось отверстия совпадали с кольцевой
канавкой на оси.
Предпочтительно, каждое из указанных отверстий имеет зенковку или выполнено иным образом для
обеспечения места для свободного шарика.
Шарики c удерживаются в своих рабочих положениях в кольцевой канавке ai с помощью втулки e,
окружающей ступицу 70, и способны совершать на ней ограниченное вращательное движение. В показанном
положении шарики надежно удерживаются в зацеплении с кольцевой канавкой a' на оси.
Однако, если повернуть втулку в направлении стрелки (рис. 2) до тех пор, пока определенные отверстия в ней
не окажутся напротив соответствующих шариков, втулку можно довольно легко снять с оси, при этом шарики
теперь могут свободно перемещаться наружу в радиальном направлении, достаточном для прохождения над
осью. Вращательное движение втулки в любом направлении осуществляется с помощью пальцевого
элемента e2 и ограничивается винтом d7 на ступице, входящим в зацепление с 85 кольцевым пазом e3 во
втулке.
Обычно паз закрывается пружинной крышкой / крепится винтом.
Внешний конец ступицы может быть закрыт крышкой b6, надетой на него сверху, и, как показано на рисунке
90, выполнен из цельного куска вместе с фланцем внешней спицы b3.
Подробно описав и определив характер моего расследования и то, каким образом оно должно быть
проведено, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287033.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287033&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287033A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (8witzerland):. 18 октября 1927 г., 2879033. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 23 декабря 1927 г., № 34925127, Заявка принята: 15 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ CO01.
Намоточный и обмоточный станок для. Ткань.
Мы, компания iETEz & Co. (Джастин Хикц, Макс Херц и Лрвис Фальки, лично ответственные партнеры),
зарегистрированная в соответствии с законодательством Швейцарии, расположенная в Бухентхаи,
Санкт-Галлен, Швейцария, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: С помощью
обычных известных намоточных машин для ткани трудно подготовить плотно намотанные тюки ткани, если
края этих тюков снабжены вышивкой. Из-за того, что края с вышивкой более объёмные, чем ткань между
вышивками, тюк с материалом не может быть плотно намотан в центре. Настоящее изобретение относится, в
частности, к машине, которая разрезает пополам несущую конструкцию, вращательно закрепленную на
шарнирных штифтах в конце стола, и на которую ткань наматывается с помощью соответствующего
передающего механизма. Для преодоления вышеупомянутой трудности, в предлагаемой нами
намоточно-складочной машине имеются элементы для складывания ткани в Z-образную форму перед
намоткой ее на подложку.
Кроме того, данная машина оснащена средствами, позволяющими изменять скорость намотки во время
процесса.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показана конструктивная форма объекта изобретения.
На рис. 1 показана упаковочно-складочная машина в боковом ракурсе, на рис. 2 — план машины, показанной
на рис. 1, на рис. 3 и 4 показаны детали в увеличенном масштабе.
На рис. 5 в перспективе показаны изогнутые элементы для складывания ткани. На рис. 6 наглядно показано,
как ткань складывается в Z-образную форму с помощью складных элементов перед намоткой.
На столе 1 вращательно установлен держатель 3 для приема ткани в подшипниках 2. Привод данного
транспортного средства осуществляется от ременного шкива 10 через зубчатую передачу, имеющую
рифленые шкивы 4, 5, 6, 7 и тросы 8, 9.
[Цена 11-] Передняя часть столешницы вырезана в форме кривизны под номером 11, в результате чего ткань,
проходящая по ней, получает надлежащее направляющее воздействие. Шатун 14 может перемещаться в
направлении стрелки 1 против действия пружины 13 с помощью педали 12, шарнирно установленной на опоре
60 для стола. Этот шатун соединен с рычагом 16, вращающимся на валу 15. Вал 15 установлен в опоре стола
и вращается под действием шкива 10. На валу 65 расположены два компонента фрикционного элемента 17,
которые удерживаются на расстоянии друг от друга пружиной 18. Рифленый шкив 4 закреплен на одном из
компонентов дуплигии. Для привода шкива с канавками от вала 15 два компонента кожуха приводятся в
зацепление при нажатии на педаль 12, при этом соединительный стержень 114 перемещается, а рычаг 16
вращается на валу 15.
Затем выступ 19 на ободе 20, перемещающийся по оси вала 1,5, выдвигается из соответствующего масляного
паза в рычаге 16C. Это вызывает осевое смещение кольца 20 и, следовательно, соединение двух
компонентов муфты против действия пружины IS. Сила трения между компонентами муфты регулируется
давлением, приложенным к педали, так что привод может работать с переменной скоростью.
В опорах 21 две изогнутые направляющие 22, 23 (рис. 5) регулируемо закреплены на столешнице и служат
для складывания ткани 90 в форму, показанную на рис. 6. Устройство 3 используется для намотки и приема
ткани. Один из шарнирных штифтов 24, служащий приводным штифтом для несущего элемента 3, имеет на
одном конце приводной шкив 95 с канавками 7, а на другом конце шарнирный штифт 25, ось которого
перпендикулярна шарнирному штифту 24. Держатель 3 можно откинуть на этом шарнирном штифте. Второй
шарнирный штифт 26' несущего элемента 3 может перемещаться в осевом направлении на 100 градусов. При
нажатии на вторую педаль 27, расположенную на опоре стола, стержень 28 перемещается вверх в
направлении стрелки II. Один конец стержня 28 входит в угловой рычаг 29, шарнирно установленный на опоре
детали стола 4s 64 rc 3 1 j k 1 I 1 i 1 i i i i i1 j i i j 1 i i Деталь 33p, 1 и свободный конец которого выступает между
двумя дисками 30, закрепленными на штифте 26. При перемещении стержня 28 угловой рычаг 29
поворачивается и вызывает осевое смещение шарнирного штифта 26 под действием пружины 31.
В результате соединительная планка 32, расположенная на одном конце поворотного штифта 26, выходит из
зацепления с несущим элементом 3, так что последний может свободно поворачиваться на своем шарнирном
штифте 25 для легкого извлечения ткани, намотанной на несущий элемент, без снятия несущего элемента с
машины.
15. Принцип работы этой машины следующий: один конец ткани, подлежащей наматыванию, которая,
например, уложена ворсом, перекидывается через край 11 стола 1 и проходит между направляющими 22, 23,
которые регулируются в соответствии с требуемой шириной сгиба, и закрепляется на держателе.
При нажатии на педаль 12 вступает в действие соединитель 17, и держатель 3 начинает вращаться и
захватывать ткань. Поскольку края ткани правильно сложены друг на друга, необходимо предусмотреть
возможность регулировки положения ткани во время намотки.
Это достигается за счет скользящего соединения 17, которое позволяет при необходимости снижать скорость
намотки, просто уменьшая давление на педаль.
Для натяжения ткани предусмотрено растягивающее устройство, не показанное на чертеже.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287034.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287034&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287034A
[]
f"СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки, декабрь. 28, 1926. Нет, 35,241/27.
Заявка принята к рассмотрению: 15 марта 1928 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования в авиации.
Мы, FRAN'TIsBK FonMiv. Нрии из Чешской Республики, Требов, цтек 294, Чехословакия, Ламислав Земанн и
Эдмунд Земан, оба из Братиславы, Валя 2, Чехословакия, все граждане Чехословакии, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к летательным аппаратам и преследует цель усовершенствования
летательных аппаратов, подобных описанному и заявленному в Спецификации нашей предыдущей заявки на
патент №.
263,839.
В соответствии с нашей предыдущей заявкой на патент, летательный аппарат включает в себя фюзеляж,
содержащий кабину пилота и несущий руль направления, подъемные кили и шасси, центральную раму,
представляющую собой «ступицу» и закрепленную на фюзеляже таким образом, чтобы она могла вращаться
на 25° относительно него вокруг вертикальной оси 25°, пару рычагов, радиально отходящих от ступицы по обе
стороны от указанной вертикальной оси, два пневматических винта, установленных по одному на конце
каждого радиального рычага и предназначенных для соосного вращения с указанной парой рычагов или,
альтернативно, в основном в вертикальной плоскости, параллельной оси указанных рычагов, средства для
привода указанных пневматических винтов и четыре опорные плоскости, радиально отходящие от
центральной рамы или ступицы и прикрепленные к ней таким образом, чтобы они могли регулироваться по
углу по желанию, одновременно и в том же направлении, каждая вокруг своей продольной оси до желаемого
угла падения; Конструкция ZiO такова, что для того, чтобы машина поднималась подобно вертолету,
воздушные винты перемещаются в положения, при которых их оси вращения горизонтальны и
перпендикулярны осям радиальных рычагов, и, таким образом, при вращении вызывают вращение
центральной рамы или ступицы и четырех опорных плоскостей, установленных на ней, а когда требуется,
чтобы машина летала горизонтально подобно самолету, указанные воздушные винты перемещаются так,
чтобы их оси вращения продолжали ось пары рычагов на каждом из их концов, при этом один воздушный винт
[цена 11-j 287,034] действует как тягач, а другой — как пропеллер.
55 В соответствии с настоящим изобретением, системы управления приводными двигателями или парой
приводных двигателей вертолета, согласно спецификации нашего предыдущего изобретения,
Заявка на патент № 60 263,839 предусматривает, что каждое устройство управляется с помощью рычага,
который шарнирно прикреплен одним концом к упору в кабине пилота и снабжен на свободном конце
соответствующей рукояткой управления; вертикальный вал, проходящий между фюзеляжем и ступицей
самолета, представляет собой...
полая конструкция, внутри которой для каждого элемента управления двигателем проходит продольно тяга; к
нижнему концу каждой тяги прикреплена соединительная тяга или элемент, проходящий поперечно и
выступающий на своих концах через диаметрально противоположные длинные прорези, образованные в
стенках той части полой вертикальной стойки, которая находится внутри кабины пилота; кольцо, окружающее
часть с прорезями этой вертикальной стойки, установлено на выступающих концах указанной тяги таким
образом, чтобы оно могло вращаться как единое целое с валом; При этом зажимное кольцо, предназначенное
для взаимодействия с первым упомянутым кольцом и вращающееся относительно него, шарнирно
прикреплено к соответствующему рычагу управления и расположено между ними, так что каждый
управляющий стержень может перемещаться с помощью своего управляющего рычага для управления
соответствующим двигателем аксиально вверх или вниз внутри полого вертикального вала, не препятствуя
вращению последнего.
Предпочтительно, чтобы управляющие тяги внутри полого вертикального вала были соединены
индивидуально на своих верхних концах посредством соответствующего 95-контактного линейного и
рычажного или эквивалентного механизма с соответствующими органами управления приводного двигателя
или двигателей летательного аппарата.
Также, согласно изобретению, та часть полого вертикального вала, которая также расположена внутри
смежных частей фюзеляжа и центральной рамы или ступицы, окружена трубчатым валом, на нижнем конце
которого закреплено коническое колесо, с которым по желанию может быть соединено второе коническое
колесо, предназначенное для вращения вручную; верхняя часть указанного трубчатого вала имеет на нем
червяк, который на своем нижнем конце входит в зацепление с четырьмя червячными колесами, которые, в
свою очередь, используются для угловой регулировки четырех опорных плоскостей способом, изложенным в
описании нашей предыдущей заявки на патент; В то время как верхняя часть указанного червяка имеет
резьбу, на которую шарнирно прикреплена втулка, а попеременно – рычаг, который, в свою очередь,
шарнирно прикреплен одним концом к упору, закрепленному на центральной ступице, и имеет прикрепленный
к своему свободному концу рычаг или эквивалентный механизм для управления средствами блокировки
ступицы от вращения относительно фюзеляжа и средствами управления положением воздушных винтов.
Предпочтительно, нижний конец трубчатого вала установлен в подшипнике, размещенном в корпусе,
свисающем из кабины пилота с верхней части фюзеляжа, причем этот корпус также служит для поддержки
вертикально скользящего подшипника, в котором установлено второе упомянутое коническое колесо, причем
указанный скользящий подшипник подпружинен вниз, и предусмотрен ручной рычаг, с помощью которого
подшипник может перемещаться вверх против действия пружины, чтобы привести указанное коническое
колесо в зацепление с этим креплением на нижнем конце трубчатого вала.
Предпочтительно также, чтобы червяк на верхнем конце трубчатого вала был разделен посередине своей
длины, причем его нижняя часть вместе с четырьмя червячными колесами, входящими в зацепление с ним,
была заключена в корпус, снабженный подшипниками для четырех валов червячных колес, для червяка в
месте его разделения и для трубчатого вала непосредственно под указанным червяком, верхняя часть
которого, наружная часть корпуса, имеет резьбу, на которую навинчивается втулка, прикрепленная к рычагу,
управляющему положением воздушных винтов и фиксацией фюзеляжа и ступицы.
Прилагаемые чертежи схематически иллюстрируют летательный аппарат в соответствии с нашей
предыдущей заявкой на патент № 263839 и включают усовершенствования, соответствующие настоящему
изобретению. На рисунках 1, 2 и 3 показаны усовершенствованный летательный аппарат в плане, сбоку и
сбоку соответственно; на рисунке 4 — вид фюзеляжа в плане; на рисунке 5 — горизонтальный поперечный
разрез нижней части центральной рамы или ступицы в увеличенном масштабе; на рисунке 6 — вертикальное
сечение, выполненное поперечно через одну из четырех опорных плоскостей вблизи ее внутреннего конца,
также в увеличенном масштабе; на рисунке 7 — вертикальное сечение, выполненное по линии -7 на рисунке
6, а на рисунке 8 — соответствующий вид спереди этой части механизма; оба изображения в еще большем
увеличенном масштабе. Рисунки 9, 10, 70 и 11 (рисунок 9 в том же масштабе, что и рисунки 5 и 6, а рисунки 10
и 11 в большем масштабе, чем рисунки 5 и 6) показывают детали крепления опорных плоскостей к
центральной раме или ступице, рисунок 10 представляет собой поперечное сечение по линии 10-10 рисунка 9,
а рисунок 111 — соответствующий вид спереди этой части механизма; рисунок 12 иллюстрирует часть
механизма управления и представляет собой фрагментарный вид вертикального сечения через смежные
части фюзеляжа и ступицы; рисунок 13 представляет собой вид в увеличенном масштабе, показывающий в
горизонтальном поперечном сечении центральную часть той части механизма управления, которая
расположена в нижней части центральной рамы или ступицы; Рисунок 14 представляет собой вид тех же
деталей в вертикальном поперечном сечении, в еще большем увеличенном масштабе; рисунки 1.5, 16 и 17 90
— фрагментарные разрезы, иллюстрирующие в разных масштабах способ расположения тяг управления
двигателем внутри полого вертикального вала, причем рисунки 16 и 17 — это проекции, а рисунок 1.5 — план
разреза, в то время как рисунки 1 и 19 — фрагментарные виды, показывающие, соответственно в плане и
проекции, один из двух пневматических винтов, его приводной двигатель и его крепление. Как показано на
рисунке, усовершенствованная летательная машина включает в себя, по существу, фюзеляж 20, несущие
посадочные колеса 2.5, 26 и 89, установленные на пружинах 31, 32, руль направления 24 и подъемные
лопатки 22, 2.3, центральную ступицу 1, закрепленную 105 на верхней части фюзеляжа 20 с помощью
крючкообразных удерживающих элементов 35, 36, 377 и 38 (рисунок 4) и направляющего кольца с внутренней
канавкой 59 (рисунки 5 и 12), а также полый вертикальный вал 19, установленный с возможностью вращения
внутри двойного шарикоподшипника 21 в нижней части фюзеляжа и надежно закрепленный на ступице 1, с
выступающими рычагами 2 и 3. Радиально от ступицы 1 расположены и имеют на своих внешних концах
приводные двигатели 12 и 13 и пневматические винты, как показано на рисунках 1 и 2, а также четыре
опорные плоскости 4, 5, 6 и 7, шарнирно прикрепленные к верхней части ступицы, как показано на рисунках 1
(9, 10, 11 и 8), которые могут регулироваться по углу вокруг своих продольных осей.
Вертикально от опорных плоскостей 4, 5, 6 и 7 свисают элементы 1.4, 1.5, 16 и 17 125 (рисунки 2 и 3), которые
выступают своими нижними концами в пазы 40, 41, 42 и 43 в нижней части центральной части 1, как четко
показано на 40, рисунок 7; выступы закреплены на нижних концах указанных элементов 1.3C 287,034 287,034
14, 15, 16 и 17, как показано на 63, рисунок 7, для крепления вантовых тросов 27, 28, 29 и 30 (рисунок 3).
Следует отметить, что в горизонтальном поперечном сечении центральная ступица 1 имеет квадратную
форму (см. рис. 1) и восьмиугольную форму. Каждая опорная планка 4, 5, 6 и 7 прикреплена к одной из
четырех сторон верхней части центральной ступицы 1 (см. рис. 9 и 11) с помощью шарнира 11 и
направляющих 60 и 61; направляющие 60 и 61 включают в себя направляющий элемент 65, резьбовые концы
которого проходят через стенку ступицы 1 и закреплены гайками, удерживающими на ней пластину 64, как
показано на рис. 11 и 11, и элемент в форме глаза 66, свободно обхватывающий направляющий элемент 65 и
закрепленный на лонжероне 67 соответствующей опорной плоскости 6.
Центральную часть полого вертикального вала 19 окружает трубчатый вал 19а, на нижнем конце которого
закреплено коническое колесо 69, а на верхнем конце — червяк 45 с крутым шагом; указанный трубчатый вал
установлен на своем нижнем конце в подшипнике, расположенном в корпусе 72, закрепленном на крыше
кабины пилота и свисающем с нее. Во втором подшипнике на корпусе 72 установлено второе коническое
колесо 70, снабженное рукояткой 71 и средствами (не показаны), с помощью которых оно может сдвигаться
вверх и зацепляться с коническим колесом 69, преодолевая действие пружины (не показана), которая обычно
удерживает указанное колесо 70 вне зацепления с колесом 69.
Нижняя часть червяка 45 и четыре червячных колеса 46, 47, 48 и 49 (см. рис. 5) заключены в корпус 79 (рис. 13
и 14), в котором предусмотрены подшипники для трубчатого вала 19а и для валов 50, 51, 52 и 53 червячных
колес 45 46, 47, 48 и 49; Червяк 45 прерывается у верхнего подшипника трубчатого вала 19a (рисунок 14) и
продолжается выше, принимая внутреннюю резьбовую втулку 68a, которая шарнирно прикреплена к рычагу
68 и проходит через него на протяжении 50 его длины. Последний шарнирно прикреплен одним концом (68b,
рисунок 14) к элементу, закрепленному на нижней части ступицы 1. К другому концу 68c указанного рычага 68
прикреплен трос 58, соединенный другим концом с фиксирующим элементом 39a, который подпружинен и
стремится всегда выступать вниз через паз в нижней части ступицы 1, входя в зацепление с пазом 39,
предусмотренным в крыше фюзеляжа 20.
На внешних концах валов 50, 51, 52 и 53 (рис. 5) закреплены шестерни 57, 55, 54 и 56, каждая из которых (56,
рис. 7 и 8) входит в зацепление с сегментной зубчатой рейкой 62 (рис. 6, 7 и 8), прикрепленной к нижней части
шестерни 14, свисающей вниз от внутреннего конца соответствующей опорной плоскости 6 (рис. 6).
Каждый из приводных двигателей 12 и 13 установлен вместе со своим пневматическим винтом 84 на короткой
оси (рисунки 18 и 19), предназначенной для угловой регулировки.
Вертикальный шпиндель 88, закрепленный на конце 75 соответствующего рычага 2, концы которого
поддерживают два выступа 87, прикрепленных к корпусу двигателя 12, и стержень, один конец которого
соединен в точке 68c с рычагом 68, служит для приведения в движение (при необходимости) автоматического
механизма (включая сегментную рейку 86), который предназначен для угловой регулировки двигателя 12 и
пневматического винта 84 вокруг шпинделя 88 из положения, показанного толстыми линиями на рисунках 18,
85 и 19, в положение, указанное в ссылке и показанное тонкими линиями, или наоборот.
Тяги управления 77, 77... для приводных двигателей проходят вертикально внутри полого вертикального вала
19 и управляются индивидуально с помощью ряда рычагов 73, 73,... (Рисунки 4 и 12), которые шарнирно
прикреплены к опоре 74, закрепленной на полу кабины пилота, и к нижней части которой шарнирно
прикреплен ножной регулятор 75 (Рисунки 4 и 12) для управления рулем направления 24; предусмотрены
ручные регуляторы для управления элеронами 22 и 23 (например,
как показано на рис. 4 (см. рис. 75а) с одной стороны туалета расположены полые вертикальные шахты 19. К
нижним концам управляющих тяг 77 прикреплены с помощью коротких муфт 80 (рисунки 16, 17 и 15), которые
проходят поперечно и выступают на своих концах через диаметрально противоположные продольные пазы
83,0, образованные на стенках полого полуго вала 19, кольца 81, каждое из которых входит (см. рисунок 17) во
внутреннюю окружную канавку в защелку 82, которая, в свою очередь, шарнирно прикреплена, как показано
на рисунке 82a (рисунки 17 и 18), к соответствующему рычагу управления 73.
Для вертикального подъема или спуска фиксирующий элемент 39a на ступице 1 выводится из паза 39 в
верхней части фюзеляжа 20; приводные двигатели и их пневматические винты устанавливаются в положения,
показанные тонкими линиями на рисунках 8, 5, 18 и 19, а несущие поверхности 420 4, 5, 6 и 7 регулируются по
углу в том же направлении на небольшой угол. Механизм управления устроен таким образом, что все эти
регулировки могут быть выполнены одновременно путем соединения конического колеса 70 с его аналогом
6R9 и вращения первого в нужном направлении с помощью его рукоятки 71. Скорость и направление
вертикального полета регулируются угловым положением 130 плоскостей 4, 5, 6 и 7, а также скоростью, с
которой воздушные винты заставляют ступицу 1 и указанные плоскости вращаться относительно фюзеляжа,
который удерживается от вращательного движения рулем направления 24 и подъемными лопатками 22 и 23,
которые предпочтительно установлены в вертикальное положение.
Для перехода от вертикального полета в любом направлении или от зависания на любой желаемой высоте к
горизонтальному полету или планированию, воздушные винты возвращаются в положения, показанные на
рисунках 1 и 2, фиксирующий элемент 39a входит в паз 39, блокируя ступицу 1 относительно фюзеляжа 20,
опорные плоскости регулируются по углу и в том же направлении в положения, показанные на рисунке 6 (все
эти операции происходят одновременно при обратном вращении конических колес 70 и 69), в то время как
руль направления 24 приводится в действие для управления, а подъемные лопатки 22, 23 используются для
управления подъемом или опусканием самолета.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Самолет, согласно описанию нашей предыдущей заявки на патент №
263839, в котором органы управления приводным двигателем или парой приводных двигателей управляются
каждый с помощью рычага, который шарнирно прикреплен одним концом к упору в кабине пилота и снабжен
на своем свободном конце подходящей рукояткой управления; вертикальный вал, проходящий между
фюзеляжем и центральной рамой или ступицей самолета, является полым и имеет для каждого органа
управления тягу управления, проходящую вдоль него; к нижнему концу каждой тяги управления прикреплено
короткое звено или соединительный элемент, проходящий поперечно и выступающий своими концами через
диаметрально противоположные продольные пазы, образованные в стенках той части полого вала, которая
находится внутри кабины пилота; и кольцо, окружающее прорезную часть полого вертикального вала,
установлено на выступающих концах указанного поперечного звена таким образом, чтобы оно могло
вращаться вместе с указанным валом; в то время как зажимное кольцо, которое предназначено для
взаимодействия с первым упомянутым кольцом и может вращаться относительно него, шарнирно
прикреплено к соответствующему рабочему рычагу 650 и расположено посередине его длины, так что каждый
управляющий стержень может перемещаться с помощью своего рабочего рычага, чтобы управлять
соответствующим управлением двигателем аксиально вверх или вниз4 внутри полого вертикального вала, не
препятствуя вращению последнего.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287035.txt ===
Соседние файлы в папке патенты