Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5950
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286241.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286241&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286241A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швеция): 1 марта 7927 года. 286, 241 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): COat, 7, 1927. Нет, 26607/27.
Полное подтверждение:. 8 апреля 1929 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройства управления для автотранспортных средств.
Мы, компания AKTIEBOLAGET SpoNTw, шведская компания из Стокгольма, Швеция, настоящим заявляем,
что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к моторным транспортным средствам, оснащенным тормозным и реверсивным
механизмами, и направлено на облегчение управления такими транспортными средствами, обеспечение
надежного, удобного и быстрого управления, а также на предотвращение возможности движения задним
ходом до тех пор, пока приводимые в движение части не будут остановлены в результате торможения.
Согласно настоящему изобретению, элемент управления тормозом и элемент управления реверсивным
механизмом соединены таким образом, что перемещение элемента управления тормозом за пределы,
необходимые для включения тормоза, позволяет зацепить указанный элемент управления реверсом с
реверсивным механизмом, тогда как элемент управления реверсивным механизмом не может осуществлять
реверс до включения тормоза.
Изобретение применимо для переключения скорости и реверсивного хода любого типа.
Один из вариантов осуществления изобретения проиллюстрирован в качестве примера на фиг.
1
и 2 из прилагаемых чертежей, на которых показано устройство, в котором элемент управления тормозами, а
именно педаль, приводит соединенный с ней элемент в зацепление с механизмом реверса, так что реверс
осуществляется нажатием на педаль.
На рис. 1 схематически показано собственно устройство управления тормозами, а на рис.
2
показана измененная деталь.
На чертеже порядковый номер обозначает пол кабины водителя в автомобиле, а 71 – наклонную подножку
4,5, через которую проходят педали 72, 73, с помощью которых осуществляется управление дроссельной
заслонкой двигателя, торможением автомобиля и реверсом переключения передач.
Педаль 72 шарнирно установлена на валу 74, закрепленном под полом 70, и вместе со своими
принадлежностями показана в четырех различных положениях I, II, III и IV, причем положения I и II
представляют собой предельные положения для управления дроссельной заслонкой, положения II и III —
предельные положения для торможения (положение III соответствует полному включению тормоза), а
положения III и II — предельные положения для переключения передачи на реверс.
Перемещение педали 72, 73 из положения III в положение IV соответствует указанному выше перемещению,
выходящему за рамки необходимого для торможения, которое позволяет зацепить управляющий элемент с
механизмом реверса Ing, включающим звездообразное колесо 48. Для осуществления реверса управляющий
элемент необходимо поднять ногой в положение IV, и по этой причине педаль 72, 70, 73 снабжена стременем
75, в которое вставляется нога, как показано на рис. 1. 1.
На участке, расположенном под полом 70, рычаг педали -72 снабжен вращающимся фиксатором 76,
управляемым пружиной 77, стремящейся переместить фиксатор в зацепление со звездообразным колесом 43
реверсивного механизма.
Взаимодействуя с указанным звездообразным колесом, находится еще один фиксатор 78 или подобный ему,
предназначенный для противодействия первоначальному сопротивлению реверсивному движению и
подвижно удерживаемый на неподвижной части 79 болтом 81, зафиксированным пружиной 80. Болт 81
установлен в указанной части 79 с зазором 85, достаточным для того, чтобы при реверсировании фиксатор
мог наклоняться на своем верхнем крае 82, позволяя звездообразному колесу 43 проходить. Переключение с
прямого хода на обратный или наоборот осуществляется путем вращения звездообразного колеса 43 на один
зуб, т.е. на одну шестую оборота, как описано и проиллюстрировано в нашей предыдущей спецификации №
281983. Вращение звездообразного колеса 43 осуществляется посредством 95 фиксатора 76 при нажатии
педали из положения IV в положение III.
В этом последнем упомянутом положении педаль 72, 73 упирается в упор 83 тормозного рычага 84, шарнирно
закрепленного на валу 74 и соединенного звеном 85 с тормозным рычагом 87, вращательно установленным
на неподвижном валу 86. Тормозной механизм и его соединение с указанным рычагом 87 могут быть
выполнены любым известным способом, и 105 не показаны на чертеже.
2 286,241 Свободный конец тормозного рычага 8.
Он имеет форму собачки 88, которая после прохождения положения 1 или движения вниз, зуб или рычаг 81,
выступающий из реверсивной собачки 71, входит в зацепление под действием пружины 77. Таким образом,
педаль 72 и кривошип 84 будут находиться в рабочем зацеплении и оставаться в нем во время дальнейшего
движения, для целей, более подробно описанных ниже.
Тормозной рычаг 84 имеет еще одну деталь, шарнирно соединенную с углом:
Атогговый механизм 92, противоположный угол j593, образует неподвижную точку опоры. К верхнему углу 94
указанного рычажного механизма соединен стержень 95, нижний конец которого снабжен упором 9(3), а между
этим упором и нижним углом 97 рычажного механизма находится мощная пружина сжатия 98, стремящаяся
переместить все части в положение, обозначенное 1iii, которое, как уже упоминалось выше, соответствует
полному торможению.
Целью рычажного механизма 92 является увеличение давления пружины и тормозной силы в положении II за
счет углового положения звеньев в этом положении, а также постепенное уменьшение давления пружины при
нажатии на педаль 72, 73, так что давление пружины на педаль 72, 73 при перемещении между положениями
II и I будет относительно небольшим, и педаль может удерживаться ногой в положениях I и I без каких-либо
усилий. В последнем положении педаль соприкасается с рычагом акселератора 99, подвижно установленным
вокруг неподвижного штифта 100, так что дроссельная заслонка постепенно открывается при перемещении
педали вниз из положения II в положение I, причем последнее положение соответствует полному открытию
дроссельной заслонки.
В модификации, показанной на фиг. 2, собачка 76, воздействующая на звездообразное колесо 43, состоит из
двух частей, соединенных друг с другом пружиной сжатия 101.
Когда собачка 76 соприкасается со звездообразным колесом 43, две части сначала прижимаются друг к другу
против действия пружины 101, не вызывая при этом вращения звездообразного колеса. Когда натяжение
пружины 101 в конечном итоге преодолеет сопротивление, противодействующее реверсивному движению 55,
пружина ускорит это движение и дополнит мышечную силу, прилагаемую при нажатии на педаль управления.
Предполагая, что автомобиль находится в движении, подача топлива регулируется путем удержания педали
72, 73 ногой в предельных положениях I и IT. Таким образом, педаль 72, 73 приводит в действие тормозной
рычаг 84 через упор UO83. Указанный рычаг 84 соединен с тормозным рычагом 87 и с системой рычагов и
пружин 92, 98, так что эти детали также удерживаются в указанных положениях 1 и 2, в которых тормоз
отпущен. 70 При необходимости остановки автомобиля давление на педаль 72, 1, 73 уменьшается, в
результате чего рычаг 84 под действием тормозной пружины 98 (поворачивается вверх с постепенно
увеличивающейся силой (за счет действия системы рычагов L 9-2)) из положения II в положение III. Рычаг 84
перемещает тормозной рычаг 87 так, чтобы тормоз был включен, а педаль 72, 7,3 с фиксатором 76, 8 — в
положение III, соответствующее положению 8 — полностью включенный тормоз и заблокированный
карданный вал.
При перезапуске автомобиля педаль нажимается из положения 85, III в положение II, соответствующее
полному отпусканию тормоза, после чего педаль произвольно регулируется между положениями II и I.
Если же, с другой стороны, направление движения автомобиля необходимо изменить на противоположное,
педаль поднимается ногой из положения III в положение IV, после чего собачка 76 входит в зацепление со
следующим зубцом на звездочке 9 колеса 4,3, как показано сплошными линиями на рисунке. Когда педаль
нажимается из положения IV в положение III, звездообразное колесо 43 поворачивается на один зуб, одну
шестую оборота, 10, в результате чего шестерня меняет направление вращения.
Когда педаль дополнительно нажимается из положения III, что приводит к отпусканию тормоза и управлению
дроссельной заслонкой, как описано выше, зуб или рычаг 89 собачки 76 входит в зацепление с собачкой 88 на
кривошипном рычаге 84 под действием пружины 77, таким образом, педаль 72, 73 соединяются с тормозным
рычагом 87. Цель соединения указанных рычагов заключается в том, что, если по какой-либо причине
пружина тормоза 98 перестанет функционировать, тормоз все равно можно будет включить, подняв педаль 72
и соединенный с ней тормозной рычаг 84. 1 Когда детали пройдут положение III, собачка 76, как видно из
рисунка, соприкоснется со звездообразным колесом 43, и рычаг 89 на собачке выйдет из зацепления Lo 0 с
собачкой 88 на рычаге 84.
Таким образом, изобретение позволяет осуществлять управление тормозом и реверсивным механизмом
таким образом, чтобы реверсирование осуществлялось только при заблокированном карданном валу 125
автомобиля, а также управлять двигателем с помощью того же механизма, который предназначен для
управления тормозом и реверсом.
Очевидно, что вместо использования только педали тормоза 130 286;24.1 можно использовать
дополнительный рычаг переключения передач или подобное устройство, которое позволит привести
указанную педаль в зацепление с реверсивным механизмом, и в этом случае конструкция может быть такой,
что реверс будет происходить при нажатии на педаль.
Изобретение может быть с успехом применено к транспортным средствам, оснащенным автоматическими
коробками передач описанного типа, как это показано в нашей предыдущей спецификации № 281 983,
упомянутой выше. Если изобретение применяется к транспортному средству, оснащенному подобной
зубчатой передачей, позволяющей автоматически отключать транспортное средство от двигателя всякий раз,
когда частота вращения двигателя слишком низка для движения, то тормозной механизм предпочтительно
должен быть разработан, как описано выше, iLe, таким образом, чтобы тормоз автоматически включался при
отпускании элемента управления тормозом, а торможение уменьшалось при нажатии на этот элемент.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286242.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286242&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286242A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенция Даре (Германия): 1 марта 1927 г., 1286,242 Дата применения (в У'урде Кинедом). окт. 10, 1927. Нет,
26,807 127.
Не принимается, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ изготовления самоклеящихся повязок без использования гипса.
ДАВИД САРАСОН, проживающий по адресу: ул. Генриха Герцштрассе, 17, Гамбург, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу производства самоклеящихся повязок без использования гипса. Для
производства таких адгезивных повязок до настоящего времени использовались смоляные растворы, хотя,
как известно, они сопряжены со многими неудобствами.
Изобретение устраняет неудобства широко используемого метода и заключается в нанесении растворов
резины и последующем размещении на них воздухопроницаемого перевязочного материала до его
высыхания. Тот факт, что перевязочный материал или любой другой материал может быть приклеен с
помощью резинового раствора до того, как этот раствор высохнет, противоречит практике резинотехники.
Соединение двух изделий с помощью резинового раствора обычно осуществляется таким образом, что
резиновый раствор наносится на оба изделия, а затем, после высыхания раствора, эти изделия сильно
прижимаются друг к другу. Этот метод не подходит для производства перевязочных материалов, поэтому
предпочтительно использовать сильно липкие растворы смол, особенно мастичные растворы.
Согласно изобретению, изготовление клейких бинтов или повязок с помощью раствора каучука
осуществляется практическим способом путем использования воздухопроницаемого перевязочного
материала и его прижимания к раствору каучука, нанесенному на кожу и находящемуся в жидком состоянии.
На перевязочный материал не наносится резиновый раствор. При таком способе не только не нужно ждать
высыхания нанесенного резинового раствора, но и перевязочный материал прилипает только при
надавливании, пока резиновый раствор еще влажный. Воздухопроницаемый перевязочный материал
позволяет [Price t/1-1] испарять влажный резиновый раствор через материал, а максимальная адгезионная
способность повязки, в пять раз превышающая таковую у повязок 55, изготовленных с помощью смоляного
раствора, достигается постепенно после испарения или высыхания раствора.
Повязки, изготовленные по новому методу, обладают рядом преимуществ, среди которых основными
являются следующие: 1) Наклеиваемая повязка может быть готова сразу, без ожидания испарения и
высыхания растворителя.
2)
Повязка легко снимается с кожи в вертикальном направлении, при этом она обладает максимальным
сопротивлением отрыву параллельно коже. -3) После снятия повязки остатки раствора резины можно удалить
с кожи, не требуя растворяющих средств, таких как бензин и другие раздражающие и
легковоспламеняющиеся промывочные жидкости. 7 4) Повязка не раздражает кожу, так как в клеящем
растворе не содержится смолы.
5) Эта повязка дешевле, чем те, которые изготовлены с использованием мастичных или смоляных растворов.
6) Повязка позволяет использовать мази на ране, поскольку мази и жиры не растворяют резину, благодаря
чему повязка, приклеенная к ране, не может отклеиться.
При применении описанного метода целесообразно добавить в раствор резины подходящее стерилизующее
вещество, например, Чиносол, чтобы под резиновым покрытием не происходило никаких процессов на коже,
которые могли бы оказать вредное воздействие на повязку и на целостность кожи, покрытой повязкой,
например, образованием пота или газов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
0
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286243.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286243&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286243A
[]
- - J D o
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 1 марта 1927 г., 286,243. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
январь. 5, 1928. № 384/28.
Заявка принята. 5 июня 1929 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование системы безопасности лифтов.
WXe WAYGOOD-. Компания OTIS, LIMITED, британское акционерное общество, расположенное по адресу:
Феттер Лейн, 54-55, Лондон, E.C. 4, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к лифтовым системам, в которых два подвижных элемента в люке лифта
соединены между собой посредством подъемного троса, проходящего через подъемный шкив.
В лифтовой технике, когда кабина лифта во время спуска останавливается в аварийном режиме с помощью
предохранительных устройств, таких как тормоза или буферы кабины, остановка может произойти при таких
условиях, которые приведут к замедлению кабины со скоростью, значительно превышающей силу тяжести.
Такая остановка может причинить значительный дискомфорт или даже травмы пассажирам автомобиля из-за
резкости, с которой автомобиль останавливается. Кроме того, в таких условиях противовес будет
замедляться с меньшей скоростью, чем автомобиль, и, следовательно, продолжит движение вверх после
остановки автомобиля.
Продолжающееся движение противовеса :30 вверх после того, как автомобиль достигнет торможения, может
происходить также в результате других условий, при которых происходит экстренное торможение. Всякий раз,
когда происходит такое непрерывное движение противовеса вверх.
В результате подъема в тросах образуется провисание, позволяющее противовесу, после остановки, упасть
назад.
При падении противовес может развить значительную кинетическую энергию за счет того, что
образовавшаяся слабина будет устранена. Поскольку эта кинетическая энергия передается на подъемные
канаты в момент их натяжения, могут возникнуть чрезмерные и опасные напряжения. Кроме того, это может
привести к резкому рывку кабины лифта вверх и, как следствие, к значительному шоковому воздействию на
находящихся в ней людей, если не к травмам.
Таким образом, когда противовес во время спуска переходит в аварийное положение, остановка может
произойти в таких условиях, что кабина лифта замедляется медленнее, чем противовес. В таком случае
лифтовая кабина продолжит движение вверх после того, как противовес остановится, а затем опустится
обратно. Если предохранительные тормоза автомобиля не сработают и не остановят падающий автомобиль
до того, как будет устранена слабина в подъемных тросах, автомобиль может остановиться настолько
внезапно, что это вызовет серьезные напряжения, удары током или травмы у находящихся в нем людей.
В таких условиях, а также при перемещении 65 тел в таких положениях в люке, могут происходить аварийные
остановки, в результате чего поднимающееся тело может столкнуться с верхней конструкцией. Это не только
приведет к повреждению различных частей лифтовой установки, но и, в случае, если лифтовая кабина
является поднимающимся телом, может вызвать удар током или травму у находящихся в ней людей.
Целью настоящего изобретения является обеспечение возможности осуществления аварийной остановки
таким образом, чтобы свести к минимуму опасность поражения электрическим током или травм для
находящихся в лифтовой кабине людей, а также возможность повреждения лифтового оборудования.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрено средство 80, работающее независимо от подъемного
троса, для остановки одного из указанных тел, а также средство для предотвращения дальнейшего движения
другого тела после того, как первое тело 85 было остановлено указанным остановочным средством, в случае,
если другое из указанных тел имеет тенденцию замедляться с меньшей скоростью, чем первое тело.
Также согласно настоящему изобретению 90, применяемому к системам, в которых несбалансированный вес
подъемного троса компенсируется тросом, связанным с натяжными средствами, и в которых предусмотрено
предохранительное устройство, которое при работе приспособлено для остановки опускающегося тела,
средства являются...
предусмотрено для предотвращения подъема указанного натяжного устройства более чем на ограниченное
расстояние поднимающимся телом, когда опускающееся тело j1y0 останавливается в результате
срабатывания указанного предохранительного устройства.
Также согласно настоящему изобретению, применительно к системам, в которых подвижные тела включают
соответственно лифтовую кабину и противовес, и в которых предусмотрены средства безопасности для
остановки кабины; такие средства безопасности обладают достаточной тормозящей силой для остановки
кабины в условиях, когда кабина полностью загружена вблизи верхней части люка, при этом подъемный трос
разомкнут, и предусмотрены средства, предотвращающие чрезмерное замедление кабины, вызванное
указанными средствами безопасности, независимо от условий, при которых происходит остановка.
Также, согласно настоящему изобретению, в системах, в которых предусмотрена компенсирующая тросовая
система для компенсации неуравновешенного веса подъемного троса и в которых предусмотрены натяжные
средства для этой компенсирующей тросовой системы, указанные натяжные средства могут свободно
перемещаться вниз, но ограничены незначительным перемещением вверх.
Для того чтобы изобретение было понятным, приводятся прилагаемые чертежи, которые, в качестве примера,
иллюстрируют один из вариантов осуществления изобретения и на которых:
Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение лифтовой системы, включающей в себя
соответствующее устройство для предотвращения более чем ограниченного перемещения вверх натяжного
шкива для компенсирующих тросов; Рисунок 2 представляет собой вид разгрузочного механизма, этот вид
показан в частичном разрезе, выполненном по линии 2-92 на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой вид
предохранительного тормоза кабины.
Этот вид выполнен по линии 3-23 на рисунке 1; - Рисунок 4 представляет собой другой вид тормозной системы
безопасности автомобиля, показанной на рисунке 3, этот вид выполнен в частичном разрезе по линии 4-4 на
рисунке 1; Рисунок 5 представляет собой вид в частичном разрезе, выполненный по линии 55-5 на рисунке 4; -
Рисунок 6 представляет собой вид спереди компенсирующего тросового натяжного шкива, показанного на
рисунке 1, части показаны в разрезе; Рисунок 7 представляет собой вид устройства, показанного на рисунке 6,
выполненный по линии 7-7 на рисунке 1, части показаны в разрезе; Рисунок 8 представляет собой
увеличенный фрагментарный фрагмент одной из собачек, показанных на рисунке; Рисунок 9 представляет
собой вид, аналогичный рисунку 755, другого устройства, предотвращающего более чем ограниченное
движение вверх натяжного шкива для компенсирующих тросов:
Рисунок 10 представляет собой вид сверху на схему расположения элементов, показанную на рисунке 9, с
указанием деталей. Рисунок 11 — это вид в разрезе, взятый из рисунка 11-11 рисунка 10.
65- Рисунок 12 представляет собой вид в разрезе, взятый из строки 12-12 рисунка 11; а рисунок 13
представляет собой схематическое изображение лифтовой системы, используемой для объяснения
изобретения.
Обращаясь к рисунку 1, кабина лифта и противовес 21 поднимаются и опускаются с помощью подъемного
двигателя 22. Для остановки подъемного двигателя, а следовательно, и кабины с противовесом,
предусмотрен электромагнитный тормоз 23. Подъемные тросы 24 для кабины лифта № 75 и противовеса
проходят от верхней части кабины лифта через подъемный шкив 2,5 на валу ниотора до верхней части
противовеса. Компенсационные тросы 26 проходят вниз от нижней части противовеса, вокруг натяжного
шкива 27 в шахте лифта и вверх от этого шкива к нижней части кабины лифта. Соответствующие меры,
предотвращающие более чем на 85% ограниченное перемещение натяжного шкива вверх, будут описаны
позже.
Направляющие башмаки 28 предусмотрены для кабины лифта и взаимодействуют с направляющими
рельсами 30, направляя кабину при ее движении 90 вверх и вниз по люку. Аналогичным образом,
направляющие башмаки B1 предусмотрены для противовеса и взаимодействуют с направляющими рельсами
32, направляя противовес при его перемещении вверх и вниз по люку. 95 Буфер для лифтовой кабины
расположен в шахте лифта, но не показан на рисунке 1, поскольку он находился бы перед натяжным шкивом
27 и, таким образом, заслонял бы расположение этой части лифтовой системы. Однако буфер Tbisbuffer, как
показано на рисунке 7, изображен в виде масляного буфера и обозначен в целом цифрой 33. Буфер 34 для
противовеса показан на рисунке j05 в Fi-mire 1 и изображен как масляный буфер, подвешенный к противовесу.
На рисунке 7 показан бампер 29 для противовеса бутиффера.
Тормозная система безопасности автомобиля обозначена цифрами 35 и 36 и показана в виде опоры на
защитную планку 37 рамы автомобиля. Эти предохранительные тормоза предназначены для срабатывания в
случае превышения скорости лифтовой кабины на определенную величину во время спуска, причем это
срабатывание осуществляется с помощью регулятора 38. Переключатель 39 также поддерживается
предохранительной доской 37 и предназначен для включения при срабатывании предохранительных
тормозов. Регулятор управляемости приводится в движение кабиной лифта, которая, в свою очередь,
управляется регулятором 40. Трос регулятора прикреплен к рычагу 41 поворотного механизма 42,
закрепленного на раме автомобиля, при этом другой рычаг 125 43 этого же механизма прикреплен к
механизму разблокировки 44. Такая конструкция подходит для выбранного для описания типа
предохранительного тормоза. Канат регулятора проходит от точки его крепления i30 286,243 286,243 вокруг
шкива регулятора 45, а затем вокруг натяжного шкива 46 в шахте лифта.
Этот натяжной шкив снабжен натяжным грузом 47b, установленным в направляющих 19.
Для приведения в действие предохранительных тормозов регулятор воздействует посредством пары
зажимных губок 48 и 50. Зажим 48 расположен с одной стороны троса регулятора и шарнирно закреплен в
кронштейне 49. Зажим расположен на противоположной стороне троса регулятора и соединен зубчатой
передачей с зажимом 48.
Зажим 50 шарнирно установлен на штифте, проходящем через сочлененный конец стержня 51. Стержень 51
установлен скользящим образом в направляющей опоре 52 и снабжен пружиной 53. Зажим 48 имеет
удлинение 54, к которому функционально прикреплено звено 55 регулятора. Подпружиненная защелка 56
входит в зацепление с удлинителем 54, удерживая зажимы в положении, показанном на рисунке, во время
нормальной работы лифтовой кабины. Однако, если во время спуска лифтовой кабины произойдет заранее
заданное превышение скорости, регулятор через звено 55 воздействует на защелку 56, тем самым
освобождая зажимы 48 и 50. Эти зажимы под действием силы тяжести захватывают трос регулятора с
давлением, определяемым силой пружины 53. Таким образом, движение регулятора или троса замедляется,
вызывая движение рычага 42 вокруг его оси вращения, что приводит к срабатыванию предохранительных
тормозов 35, как будет объяснено позже.
Как показано на рисунке 2, рычаг 42 шарнирно закреплен на стержне 57, поддерживаемом швеллерами 58
каркаса автомобиля. Рычаг 4.3 рычага 42 крепится к стопорной планке CO разблокирующего держателя 44,
например, винтом 59. Эта планка крепится с помощью выдвижного кронштейна 61, закрепленного на одном из
элементов канала. На одной стороне запорной планки (60) образован выступ 62. Зажим 63 удерживается в
углублении 64, образованном в выступе 62, с помощью пружины 65. Эта пружина установлена на болте 66,
проходящем через отверстие в губке 63, паз в стопорной планке 60, а также через кронштейн и канал, к
которому крепится кронштейн. Во время нормальной работы автомобиля зажим 63 удерживается в
углублении 64 направляющей планки для фиксации рычага 42 в положении -55, показанном на рисунке 1, в
котором предохранительные тормоза не срабатывают. «Однако при захвате троса регулятора во время
спуска автомобиля рычаг 42 поворачивается по часовой стрелке вокруг своей оси, вызывая срабатывание
предохранительных тормозов; рычаг освобождается при перемещении стопорной планки 60 вправо (рис. 2),
выталкивая рычаг (33) из углубления 64 против силы пружины 65.»
- 65. Срабатывание предохранительных тормозов «по описанному выше перемещению рычага 42»
осуществляется посредством подъемного штока 67 (рис. 3). Этот стержень соединен своим верхним концом с
рычагом 41 рычага 42 и шарнирно соединен своим нижним концом с рабочим рычагом 68 предохранительного
тормоза 35.
Рычаг управления закреплен на валу 69, который проходит через всю машину до предохранительного
тормоза 36 и поддерживается подшипниками 70, расположенными на 75 креплениях предохранительного
тормоза 71. Рычаг управления 72 предохранительного тормоза 36 закреплен шпонкой на валу 69 на конце,
противоположном тому, на котором закреплен рычаг управления предохранительным тормозом. 80 Для того
чтобы одно из преимуществ изобретения стало понятнее, предохранительные тормоза были изображены в
виде устройства, которое может быть разблокировано при движении автомобиля вверх. Эти
предохранительные тормоза 85 имеют схожую конструкцию, поэтому будет описан только один из них, а
именно предохранительный тормоз 35. Конструкция этого предохранительного тормоза показана на рисунках
3, 4 и 5. 90 Внутри корпуса 71 предохранительного тормоза предусмотрена пара зажимных элементов 73 и 74.
Эти зажимные губки шарнирно установлены на вертикальном валу 75, закрепленном к корпусу, например,
гайкой 76, при этом губки 95 удерживаются на валу, например, гайкой 77. Клин 78 установлен на части
зажимного элемента 73, противоположной направляющей рейке 30, поддерживается снизу кронштейном 80,
закрепленным на зажимном элементе 100, и удерживается сверху относительно зажимного элемента упорной
пластиной 81, закрепленной на корпусе 71 и выступающей в углубление 82, образованное в клине.
Клинок может свободно поворачиваться относительно зажимного элемента j0, при этом опорные поверхности
клина и зажимного элемента имеют полуцилиндрическую форму, как показано на рисунке 83, что позволяет
осуществлять это движение. Наклонная поверхность клина обращена к направляющей рейке и имеет на
своем нижнем конце углубление 84 (форма 110), соответствующее поверхности рабочего ролика
предохранительного тормоза 85. Этот ролик установлен на раме 86, шарнирно закрепленной на выступе 87,
образованном на конце рычага 68 1jj, например, с помощью винтов 88. Один из этих винтов также служит для
соединения подъемного штока 61 с рычагом 68. Верхняя поверхность выступа 87 снабжена роликом 85,
который имеет изогнутую форму и концентричен с осью 120, а также поворотными винтами 88, позволяющими
ролику катиться по этой поверхности при вращении рамы 86 вокруг своей оси. Когда предохранительный
тормоз не задействован, рычаг 68 поддерживается кронштейном 80, который имеет загнутую часть 90, на
которой опирается выступ 81. Кронштейн 91 крепится к нижней поверхности зажимного элемента 14 и
выступает на другую сторону направляющей рейки, где он выполнен с помощью элемента a1.
Скошенная часть 92, простирающаяся параллельно боковой стороне направляющей рейки, входит в
зацепление с роликом 8.3, когда предохранительный тормоз не срабатывает, тем самым удерживая ролик на
расстоянии от направляющей рейки и прижимая его к углубленной поверхности 84 клина 78.
Освобождающий клин 9.3 крепится к части зажимного элемента 74, расположенной напротив направляющей
30 шириной 1,0 дюйма. Эта часть зажимного элемента 74 закреплена в верхней части по направлению к
направляющей D, при этом наклонная поверхность имеет направляющую типа «ласточкин хвост» 94.
Освобождающий клин имеет выступ типа «ласточкин хвост» 95, который входит в направляющую,
обеспечивая тем самым скользящее перемещение освобождающего клина относительно зажимного
элемента. Боковые стороны направляющей 94 и язычка 9.5 изготовлены из подшипникового металла и
крепятся к соответствующим частям с помощью винтов. Освобождающий клин прижимается вверх
относительно зажимного элемента 74 с помощью пружины сжатия 96. Эта пружина выступает из кронштейна
97, закрепленного на зажимном элементе 74, в углубление 25a 98, образованное в разблокирующем
элементе, и расположена на штифте 100, закрепленном на кронштейне. Зажим 99 выполнен на зажимном
элементе 74 и предназначен для зацепления с зажимным элементом 10, выполненным на зажимном
элементе 73, когда предохранительный тормоз находится в отпущенном положении.
Для обеспечения зацепления разгрузочного клина 93 с направляющей рейкой при повороте зажимного
элемента :-35 7:3 вокруг вала 75 в результате зацепления ролика 85 с направляющей рейкой предусмотрена
пружина сжатия 102, как будет объяснено позже.
Эта пружина установлена на болте 103 между концами зажимных элементов 73 и 74, вдали от направляющей
рейки. Пружина 102 может быть установлена без начального сжатия или с любым желаемым начальным
сжатием путем изменения толщины шайбы 112. Головка этого болта -45 входит в квадратное углубление 105,
расположенное в зажимном элементе 73, что предотвращает проворачивание болта. Полукольцевая
перемычка 106, образованная на зажимном элементе 73, и пластина 107, закрепленная на зажимном
элементе, служат для удержания пружинного седла 108 и пружины в нужном положении относительно
зажимного элемента 73. Аналогично, полукольцевая перемычка 110, образованная на зажимном элементе 74,
и пластина 111, закрепленная на зажимном элементе A15 %-rvo, служат для удержания шайбы 112 и пружины
в нужном положении относительно зажимного элемента 74.
Маленькая пружина сжатия 11 3 орран! Закреплено на болте 1-14 между уголком 115 и шайбой 116,
примыкающей к головке болта. Уголок 115 поддерживается другим уголком 117. Прилегает к нижней стороне
безопасной доски 37. Болт 114 проходит через отверстие в угловом стержне 115 и через аналогичное
отверстие в выступе, образованном на зажимном элементе 74. На резьбовом конце болта 114 установлены
гайки 118. Регулируя эти гайки, можно изменять силу, прилагаемую пружиной 113. Данная конструкция 70
служит для обеспечения целостности конструкции челюстей и предотвращения ее соприкосновения с упорной
пластиной 81. Таким образом, упорная пластина 81 служит не только для удержания клина 78S относительно
зажимного элемента 73, но и в качестве упора для конструкции зажимного элемента 75.
К шахте 69 прикреплен кулачковый механизм 16 (см. рисунок 1). Рычаг управления 17 для переключателя
доски 39 расположен на пути вращательного движения канистры 80 16 таким образом, чтобы он зацеплялся с
ней во время вращательного движения вала 69 для обеспечения работы предохранительных тормозов;
Переключатель на подъемном механизме расположен в цепях управления подъемного двигателя. 85 В
процессе работы, при возникновении заданного превышения скорости во время спуска вагона, регулятор 38,
как описано ранее, срабатывает, заставляя зажимы 48 и 50 захватывать трос регулятора, в результате чего
рычаг 42 освобождается с помощью разгрузочного механизма 44 и поворачивается по часовой стрелке вокруг
своей оси. Рычаг 42 воздействует через подъемный шток 67, заставляя рабочий рычаг 68 предохранительного
тормоза 3.5 качаться вверх. Рычаг управления 72 предохранительного тормоза 36 также поворачивается
вверх в результате движения рычага 42, соединенного с рычагом управления 68 через вал 69, как было
описано ранее. 100 Поскольку эти предохранительные тормоза работают аналогичным образом, будет
описана работа только одного из них, а именно, предохранительного тормоза 3.5.
Когда рабочий рычаг 68 поворачивается вверх на 1%, он перемещает ролик 8,5 вверх вдоль наклонной
поверхности клина 78, обеспечивая его зацепление с направляющей рейкой 30. Затем ролик катится по
направляющей и отталкивает клин 78 от направляющей, в результате чего зажимной элемент 73 начинает
вращаться вокруг вала 75. Зажимной элемент 73, посредством пружины 102, приводит в движение зажимной
элемент 74, который поворачивается вокруг вала 75, освобождая клин 93 и обеспечивая его зацепление с
направляющей рейкой 115. Продолжительное движение ролика 85 вверх вызывает возрастающее сжатие
пружины 102 и соответствующее увеличение тормозного усилия, оказываемого роликом 85, а также
освобождение клина 93 на направляющую рейку 120. Зацепление ролика с упорной пластиной по мере
приближения ролика к верхнему концу клина 7-8 предотвращает дальнейшее движение ролика вверх и,
следовательно, дальнейшее сжатие 125-го сприна 102. Торможение, осуществляемое предохранительным
тормозом 3,5, наряду с аналогичным торможением, осуществляемым предохранительным тормозом 36,
приводит к остановке автомобиля; - 13M 286,243 286, 243 Когда рычаги 68 и 72 поднимаются вверх во время
работы предохранительных тормозов, трос 16 на качающемся валу 69 входит в зацепление с рабочим
рычагом 17 (см. рисунок 1), осуществляя работу планочного переключателя 39.
В цепях управления установлен концевой выключатель, который посредством электромагнитных
переключателей отключает подачу питания на подъемный двигатель и включает электромагнитный тормоз,
останавливая подъемный двигатель, а следовательно, и подъемный шкив. Предохранительные тормоза
Соседние файлы в папке патенты