Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5838
.pdf
Усовершенствования карданных шарниров, предназначенных для карданных валов автомобилей и
применимых для других целей.
Я, ИИЛРА НХ КАФПРР, гражданин Германской Республики, проживающий по адресу: 19 Augusta Road,
Moseley, Birmingham, ранее по адресу: 91, Waiford Road, Sparkibrook, Birmingham, настоящим заявляю, что
природа данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования в области карданных шарниров, пригодных для
карданных валов автомобилей и применимых для других целей.
Карданный шарнир автомобильного вала на практике подвергается очень сильным нагрузкам, и для того,
чтобы выдерживать эти нагрузки, он должен сочетать в себе высокую устойчивость к боковым смещениям с
достаточной прочностью на кручение. В то же время он должен быть способен к деформации при небольших
угловых и осевых перемещениях вала без значительного поглощения энергии, а также должен работать
бесшумно и без износа.
Поскольку обычные формы механических и тканевых дисковых шарниров не являются полностью
удовлетворительными, было предложено использовать универсальный шарнир, в котором смежные концы
двух практически соосных валов соединены одной или несколькими винтовыми пружинами плоского
поперечного сечения.
Однако на практике было установлено, что если пружина имеет достаточно большое поперечное сечение,
чтобы выдерживать требуемое крутящее напряжение, необходимо использовать несколько витков для
обеспечения достаточного углового и осевого перемещения, и пружины оказываются слишком эластичными
по отношению к кручению. Кроме того, если используется только один виток, обладающий достаточной
гибкостью для углового и осевого перемещения, сопротивление кручению оказывается недостаточным.
Согласно моему изобретению, эта трудность преодолевается за счет использования пружины или пружин с
Z-, L- или другим эквивалентным поперечным сечением, которые сочетают в себе достаточную жесткость на
кручение с минимальной жесткостью по отношению к угловым или осевым перемещениям.
Если такие пружины намотаны в виде спирали на цилиндр, то расстояние между витками будет больше, чем в
случае плоских пружин, так что рычаг будет больше, и, следовательно, вращательное движение будет
прикладывать к пружине большее крутящее усилие. Чтобы избежать этого, пружины предпочтительно
наматывают в виде спиральной формы, то есть в виде спирали или конуса, так что витки частично совпадают,
и расстояние между соседними витками не больше, чем в случае пружины плоского сечения.
Практическая форма моего изобретения проиллюстрирована на прилагаемых чертежах 70, на которых:
На рисунке 1 представлен боковой вид универсального шарнира известного типа.
На рисунке 2 представлен разрез карданного шарнира, выполненного в соответствии с изобретением № 75.
На рисунке 3 показана схема собранных пружин, образующих шарнир.
Рисунок 4 представляет собой фрагментарный вид части модифицированной пружины (см. S).
В показанном на рис. 1 соединении известного типа кольца a, a на концах соответствующих валов соединены
двумя винтовыми пружинами b, b: каждая пружина имеет плоское сечение 85° и образует полный виток
спирали, концы которой закреплены заклепками C, C к соответствующим кольцам, а концы двух пружин
расположены диаметрально противоположно на каждом кольце. В усовершенствованном соединении
согласно моему изобретению А, показанном на рис. 2 и 3, пружины d показаны как имеющие Z-образное
сечение, но они могут иметь L-образное или другое эквивалентное сечение, хотя Z-образное сечение также
имеет плоское сечение. Каждая пружина намотана в виде спирали на конусе так, что последовательные витки
могут вкладываться друг в друга, как показано на рис. 2. Верхний конец каждой пружины закреплен
заклепками c к кольцу на конце одного вала, а другой конец закреплен ко второму кольцу g на конце другого
вала. Кольцо q имеет диаметр Q 84,O 14 l, меньший, чем кольцо /, чтобы компенсировать уменьшение
диаметра витков пружины.
При желании жесткость пружин на кручение может быть увеличена без увеличения эффективной глубины
пружины за счет увеличения прочности фланцев сечения по сравнению с промежуточной частью. Этого
можно добиться, как показано на рис. 4, путем удвоения металла фланцев в точке h L при изготовлении
пружины. Количество используемых пружин будет зависеть от внешнего диаметра, момента кручения и
требуемого осевого перемещения. Использование одной пружины не рекомендуется из-за сильных нагрузок в
точках крепления.
При использовании двух, трех, четырех или более пружин точки крепления к кольцам располагаются под
углами 180°, 120°, 90° и так далее вокруг колец. При желании, вместо нескольких пружин, расположенных на
некотором расстоянии друг от друга вокруг крепежных колец, я могу использовать две, три или более
складных пружин в двух точках, расположенных на расстоянии всего 180° друг от друга.
В настоящее время, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284015.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284015&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284015A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 21 октября 1926 г., № 26278/26, 19 февраля 1927 г., № 4749/27. Осталась одна полная
заявка: 20 августа 1927 г., полная заявка принята: 23 января 1928 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 26278, A i D 1926.
284,015 Я, Арт Ху Р. Барлоу Ви Г. Го Р., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Бридж-стрит,
743-85.
Нортгемптон настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к автомобильным фарам, снабженным средствами, позволяющими
преодолеть существующую проблему ослепления фар. Целью настоящего изобретения является
предоставление усовершенствованных средств для достижения этой цели.
Согласно настоящему изобретению, предлагается комбинация с транспортным средством, включающая
фару, имеющую поворотное крепление и средство, управляемое с места водителя для поворота фары в ее
креплении, характеризующаяся тем, что ось поворота наклонена вбок относительно транспортного средства,
так что простым поворотом фары достигается комбинированное движение светового луча: как его наклон, так
и его подъем, а также боковое смещение.
В соответствии с одной из особенностей изобретения, ось поворота может быть также наклонена продольно
относительно транспортного средства.
В этом случае направление и степень наклона оси в продольном направлении транспортного средства будут
такими по отношению к направлению и степени наклона в поперечном направлении, чтобы получить
вышеупомянутый эффект комбинированного опускания или подъема и бокового перемещения проецируемого
светового луча. Согласно еще одной особенности изобретения, крепление лампы в вышеуказанной
комбинации может включать горизонтальную поперечную балку, проходящую поперек транспортного
средства (например, от брызгозащитного щитка до брызгозащитного щитка), поворотный подшипник для
лампы, расположенный таким образом, что ось поворота наклонена в направлении длины поперечной балки,
и крепление для последней такой конструкции, которая позволяет осуществлять угловую регулировку балки
вокруг ее собственной продольной оси для описанной цели.
Изобретение дополнительно включает, для применения в транспортном средстве, фару, ее крепление и
средства управления, указанные выше, с или без обозначения одним или обоими из вышеупомянутых
признаков.
Кроме того, изобретение включает в себя, для применения в транспортном средстве, указанное крепление
фары, включающее горизонтальную поперечную балку, поворотный подшипник на ней для фары и
регулируемое крепление для поперечной балки, когда указанное крепление фары выполнено в основном так,
как описано ниже, с сопутствующей фарой или без нее, а также с сопутствующими средствами управления
для поворота фары с сиденья в транспортном средстве или без них.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, который будет описан исключительно в качестве
примера, фара обычного типа, оснащенная параболическим отражателем и корпусом соответствующей
формы, поворотно установлена на горизонтальной поперечной балке, проходящей по передней части
транспортного средства от брызгозащитного щитка до брызгозащитного щитка. Поперечная балка прямая и
крепится на каждом из своих концов в кронштейне, установленном на наклонной поверхности
брызгозащитного щитка. Соединение между концом балки и кронштейном выполнено таким образом, что
первый может регулироваться по углу по желанию в кронштейне. Цель этой угловой регулировки станет ясна
из дальнейшего изложения. Для обеспечения угловой регулировки соединения между концом поперечной
балки и кронштейном на брызгозащитном щитке эти два элемента могут быть снабжены противоположными
торцевыми поверхностями, которые соответственно имеют мелкие зубья, при этом предусмотрены средства,
позволяющие осуществлять угловую регулировку поперечной балки, смещать две указанные части друг
относительно друга в направлении глубины зубьев на расстояние, достаточное для обеспечения возможности
регулировки угловой части. Угловое смещение относительно друг друга. После таких угловых относительных
усовершенствований в конструкции автомобильных фар с противоослепляющими средствами.
r 5 t 2 2984,015 i перемещение двух «артикул» было осуществлено, указанные части, конечно же, будут снова
соединены вместе.
Лампа, как уже говорилось, поворачивается на поперечной балке, и для этой цели на балке предусмотрен
поворотный подшипник, ось поворота которого наклонена примерно на 60° в направлении длины балки, т.е.
на 60° к горизонтали. Поворотный подшипник снабжен выступом или ступицей, выкованной на балке и
утопленной на верхнем и нижнем концах для размещения кольца шарикоподшипников, предназначенных для
передачи опоры от поперечной балки к лампе, последняя снабжена поворотным валом, проходящим
аксиально через кольца шарикоподшипников и несущим в каждом кольце конус дорожки. Поворотный вал
выступает за нижнюю торцевую поверхность ступицы на поперечном валу и имеет закрепленный на нем
короткий рычаг управления.
Между коротким рычагом управления и областью вокруг водительского сиденья транспортного средства, на
котором установлена лампа, предусмотрены рабочие соединения, благодаря которым лампа может
поворачиваться в положении «наверх» по желанию. Две лампы по обе стороны транспортного средства могут
быть соединены друг с другом таким образом, чтобы двигаться синхронно, или же они могут быть снабжены
отдельными рабочими соединениями с водительским сиденьем, чтобы управляться по желанию независимо
друг от друга. Оси поворота двух ламп -5 при желании могут быть установлены под углом к продольной оси
транспортного средства.
Степень наклона в этом направлении может изменяться по желанию путем угловой регулировки, как указано
выше, горизонтальной поперечной балки 4,0 в кронштейнах брызгозащитного щитка. Если ось поворота
наклонена вдоль оси транспортного средства, то направление и степень наклона должны быть такими
относительно направления 45 и степени бокового наклона оси поворота, чтобы желаемое комбинированное
движение проецируемого луча достигалось соответствующим поворотным движением фары. Таким образом,
как будет понятно, комбинированное движение проецируемого светового луча может быть либо вверх и в
сторону, либо вниз и в сторону. Для целей устранения ослепления фар 155 обычно предпочтительнее
расположить и управлять частями таким образом, чтобы проецируемый световой луч был направлен вниз и в
сторону при повороте фары в ее креплении. -60 Дата: 21 октября 1926 г.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 и 112, Илаттон Гарден, Лондон, E C 1-, дипломированные патентные
поверенные.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 4749, 1927 г.
Усовершенствования в конструкции автомобильных фар, оснащенных средствами защиты от ослепления.
Я, Ау Рну Р Бар-Лоу Ви Г Гон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Бридж-стрит, 73-85,
Нортгемптон, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к автомобильным фарам, снабженным средствами, позволяющими
преодолеть существующую проблему ослепления фар. В моей параллельной заявке №...
26 Стр. 278 от 1926 г. Я описал изобретение, созданное с этой целью. Настоящее изобретение следует
рассматривать как родственное этому изобретению, и его целью является развитие и усовершенствование
этого изобретения.
Изобретение, описанное в моей параллельной заявке, включает в себя комбинацию фары на транспортном
средстве, имеющей поворотное крепление и средства, управляемые с сиденья в транспортном средстве для
поворота фары в ее креплении. Эта комбинация, согласно изобретению, характеризуется тем, что ось
поворота расположена на 85 градусов по всей длине всех фар, чтобы простым поворотом лампы обеспечить
скольжение вниз, вверх и вбок, а также вращательное движение проецируемого светового пучка. 90. Согласно
настоящему изобретению, предлагается комбинация с двумя фарами, каждая из которых установлена, как
указано в Спецификации моей параллельной заявки, для поворота вокруг оси, которая 95 наклонена вбок от
транспортного средства, и для этого предусмотрено крепление, состоящее из поперечной балки, проходящей
или расположенной таким образом, чтобы проходить по передней части транспортного средства.
Регулируемая по углу в части, поддерживающей ее (например, пара неподвижных кронштейнов,
расположенных по одному на каждом конце поперечной балки), относительно продольной оси балки, и два
поворотных подшипниковых кронштейна, по одному для каждой фары, установленные на поперечной балке
таким образом, чтобы их можно было регулировать по углу относительно фары в плоскости, которая в
основном перпендикулярна направлению длины автомобиля. В соответствии с еще одной особенностью
изобретения, поворотные подшипники двух фар, но включают в себя выступ, выступающий из фары, к которой
она крепится через поворотный подшипниковый кронштейн, предпочтительно выступающий из него, и две
фары соединены между собой для синхронного перемещения с помощью рычагов, закрепленных на
подшипниковых выступах и соединенных между собой шатун на их свободных концах.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что один из рычагов, упомянутых в предыдущем
абзаце, представляет собой коромысло, каждая ветвь которого простирается в боковом направлении от
транспортного средства, а средства управления фарами включают в себя рычаг управления на приборной
панели, расположенный практически горизонтально рычаг коромысла сбоку от транспортного средства
напротив приборной панели и ветвь, простирающуюся в боковом направлении от транспортного средства, а
также шатуны, соответственно соединяющие выходящие в боковом направлении ветви двух рычагов
коромысла, расположенных напротив рычага управления, с другой ветвью этого рычага коромысла, которая
находится напротив рычага управления.
В соответствии с изобретением, соединительные стержни соединены с концами рычага колокола на
подшипниковых штифтах через простой шарнир, позволяющий осуществлять точную регулировку поворотных
подшипниковых кронштейнов фар относительно поперечной балки, на которой сама поперечная балка
относительно части, к которой она крепится. Согласно еще одной особенности изобретения, указанный рычаг
управления может быть связан с автоматическим средством для удержания фар либо в переднем положении,
либо в ближнем положении. Удобная форма такого средства включает в себя неподвижный кулачок,
образованный на кронштейне, на котором установлен рычаг управления, и подпружиненный Блок установлен
на рычаге управления таким образом, чтобы он мог скользить в направлении его длины, при этом блок
постоянно прижимается пружиной к поверхности кулачка, а последний имеет такую форму, например, что
образует выступ, вершина которого находится в среднем положении рычага управления, так что рычаг
удерживается пружинным механизмом скользящего блока в одном из двух положений, соответствующих
одному положению фар ближнего света, а другому — положению ближнего света.
Очевидно, что крепежные элементы могут быть выполнены таким образом, чтобы удерживать фары в любом
промежуточном положении. Дальнейшая модификация заключается в обеспечении некоторой формы
простого приводного двигателя, например, небольшого электродвигателя или соленоидного устройства, для
механического управления фарами, при этом управление приводным двигателем осуществляется с
приборной панели, как и прежде. Таким образом, небольшой электродвигатель может быть установлен на...
Поперечная балка и рычаг, расположенный таким образом, чтобы вращаться, поворачиваются относительно
части, также прочно соединенной с поперечной балкой 80 и шарнирно соединенной с шатуном, который
соединяет рычаги. В этом случае удобно шарнирно закрепить шатун в месте его шарнирного соединения с
рычагом 85, который приводится в действие электродвигателем, чтобы обеспечить дифференциальную
угловую регулировку фар.
Дата: 19 февраля 1927 года.
BOUT 'LT WADE & TENNANT, I 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C 1, Chartered Patent Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
усовершенствование автомобильных фар Pr 6 вместе с az i Anti-d azl 1 d'ans.
Я, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Бридж-стрит, 73-85, Нью-Йорктон, настоящим
заявляю о характере данного предложения и о том, в каком виде оно должно быть оформлено, что должно
быть подробно описано и установлено следующим заявлением:
Данная разработка относится к усовершенствованиям в отношении способов крепления и управления
автомобильными фарами типа, при которых их лампа может поворачиваться вокруг оси, расположенной под
углом 45° от вертикали, так что она может одновременно вращаться вокруг поперечной и вертикальной осей,
при этом управление осуществляется из положения внутри автомобиля.
Согласно pfbsent nvtid 105, предусмотрено или min cdfimbinationwith, транспортное средство hedd-lamip,
mountink auld 284,015 j 1 1 i 284,015 средства управления описанного типа, включающие подшипниковый
элемент, поддерживающий фару, средства, с помощью которых можно регулировать боковой наклон оси
подшипникового элемента относительно вертикали транспортного средства, и независимые средства,
позволяющие регулировать продольный наклон указанной оси j O. Данное изобретение включает пару
креплений фар и средства для их соединения для синхронного перемещения. Каждая лампа может быть
выполнена с опорным подшипником для взаимодействия с проходом в ее подшипниковом элементе, причем
лампы соединены между собой посредством рычага, закрепленного на каждом из указанных опорных
подшипников, и звена, соединенного на каждом конце с внешними концами указанных рычагов.
Согласно второму варианту настоящего изобретения, один из указанных рычагов представляет собой
кривошипный рычаг, одна из плеч которого выступает вбок от транспортного средства, а средство управления
включает в себя ручной или ножной рычаг управления внутри транспортного средства, кривошипный рычаг,
расположенный ниже указанного рычага управления и имеющий вертикальное и горизонтальное плечо,
выступающие в направлении длины транспортного средства, и звенья для соединения соответственно рычага
управления с горизонтальным плечом и выступающего вбок плеча рычага с вертикальным плечом. Рычаг
управления может быть оснащен автоматическим средством для удержания его в одном из двух положений,
соответствующих нормальному и ближнему режимам фар.
Согласно третьему признаку настоящего изобретения, исполнительным механизмом может быть первичный
двигатель, который может представлять собой электродвигатель, соединенный с соединительным звеном,
связывающим фары. Согласно четвертому признаку настоящего изобретения, исполнительный механизм
включает в себя в комбинации цилиндр, закрепленный на транспортном средстве, поршень в нем, средства
для соединения указанного поршня с фарой или фарами таким образом, чтобы движение поршня в цилиндре
поворачивало лампу или лампы, средства, управляемые изнутри транспортного средства, для подачи масла
или подобного вещества в цилиндр для перемещения поршня в одном направлении, и средства для возврата
поршня в другом направлении. Некоторые варианты осуществления изобретения будут описаны сейчас
только в качестве примера с помощью прилагаемого чертежа, на котором:
На рисунках 1 и 2 показаны, соответственно, боковой и передний вид пары фар, установленных в
соответствии с настоящим изобретением и предназначенных для ручного управления; на рисунке 3 в
большем масштабе показаны средства для управления фарами с помощью приводного двигателя; на рисунке
4 частично в разрезе и в большем масштабе показана рукоятка управления, показанная на рисунке 1; на
рисунках 5 и 6 частично в разрезе показаны детали крепления фар; и на рисунке 7 в разрезе показано
модифицированное устройство для управления фарами. Одинаковые ссылочные номера обозначают
одинаковые детали на всех рисунках чертежа.
На рисунках 1 и 2 изображена поперечная балка 10, которая проходит 80 поперек автомобиля перед
радиатором и крепится с каждого конца к кронштейнам 11, которые закреплены на раме шасси автомобиля.
Поперечная балка может вращаться в своих креплениях и фиксироваться в 85 любом желаемом положении
гайками 12 на каждом ее конце. На поперечной балке установлены две фары 13 обычного типа, каждая из
которых оснащена параболическим отражателем и соответствующим профилированным корпусом 90. На
рисунках 5 и 6 поперечная балка 10 расширена в 14, образуя плоское посадочное место для подшипникового
элемента 15. Элемент 15 выполнен с помощью резьбового штифта 95 16, который проходит через часть 14
поперечной балки и позволяет регулировать положение элемента относительно поперечной балки и
фиксировать его гайкой 11. Элемент 15 выполнен с проходным отверстием 100 18. Шпиндель 19,
закрепленный на фаре 13, установлен с помощью шариковых подшипников 20 и 21 вблизи каждого конца
проходного отверстия. Нижний конец шпинделя 19 имеет резьбу, а гайка 22, надетая на него, служит для
скрепления двух частей, позволяя при этом фаре 13 поворачиваться относительно элемента 15.
На конце шпинделя 19 левого фонаря с помощью гайки 25 закреплен рычаг 11 23, 24. Рычаг 23 этого рычага
проходит вдоль корпуса транспортного средства, а рычаг 24 — поперек корпуса. На шпинделе 19 левого
фонаря аналогичным образом закреплен рычаг 26, который проходит вдоль корпуса транспортного средства.
Концы рычага 23 и рычага 26 соединены шаровыми шарнирами 27, 28 с звеном 9, так что два фонаря будут
перемещаться синхронно.
При использовании опорный элемент 15 для каждой лампы регулируется вокруг своей оси 16 в поперечной
балке 10 и зажимается таким образом, чтобы он был наклонен к вертикали поперечно автомобиля, и чтобы
центр каждой фары располагался с ближней стороны соответствующей оси 16, как показано на рисунке 2.
Затем поперечная балка 10 регулируется и зажимается таким образом, чтобы наклонить опорный элемент
130 приборной панели или другой удобной части автомобиля.
На рисунке 7 показана схема гидравлического управления фарами.
В целом, крепление фар 70 такое же, как показано на рисунках 1 и 2, за исключением ручного рычага и
связанных с ним звеньев. На поперечной балке 10 установлен цилиндр 51, параллельно которому расположен
маслонепроницаемый поршень 52. Один конец этого цилиндра соединен с медной трубкой 53, а другой закрыт
пробкой 54, между которой и поршнем 52 находится пружина сжатия 55, прижимающая поршень к правой
стороне автомобиля 80. Поршень 52 имеет рычаг 56, расположенный перпендикулярно цилиндру 51 и
проходящий через паз 57 в последнем. Свободный конец рычага 56 соединен с звеном 29, которое соединяет
две фары 85 и которое шарнирно соединено вблизи точки соединения с рычагом 56.
Движение поршня 52 в цилиндре 51 приводит к повороту фар в их подшипниках и одновременному их наклону
вниз или вверх в зависимости от ситуации.
Трубка 53 соединяет цилиндр 51 с цилиндром 58, который крепится к приборной панели 59 в любом удобном
положении посредством фланца 60. В цилиндр 58 выступает поршень 61, снабженный кожаной накладкой 62
и фрезерованной ручкой 63, благодаря чему его можно вдавить в цилиндр и повернуть. Стержень поршня 61
снабжен штифтом 64, взаимодействующим с байонетным пазом 65 в цилиндре 58, так что, когда поршень
вдавлен до упора, ручку 63 можно повернуть, чтобы зафиксировать поршень с помощью штифта 64 и
байонетного паза 65. В верхней части цилиндра 58 имеется отверстие 66, в которое ввинчивается
подходящая масляная чашка 67.
В процессе работы фары поворачиваются в нормальное (не ближнее) положение 110, и масло заливается
через чашку 67 до тех пор, пока устройство не заполнится, а излишки удаляются нажатием на поршень 61 до
тех пор, пока он не закроет отверстие 66. При дальнейшем нажатии на поршень масло будет вытесняться из
цилиндра 58 в цилиндр 51, выталкивая поршень 52 перед ним и перемещая тягу 29 в сторону ближнего колеса
автомобиля, что приводит к повороту и опусканию фар. Если фары должны оставаться в ближнем положении
в течение какого-либо времени, ручка 63 поворачивается, и поршень фиксируется во внутреннем положении.
Когда поршень отпускается, поршень 52 перемещается в сторону дальнего колеса автомобиля 125 пружиной
55, вытесняя масло обратно в цилиндр 58 и возвращая фары в нормальное положение. Легко понять, что
поршень, управляемый ногой, возвращал с помощью пружины 13, расположенной на расстоянии 15 от
вертикали в продольном направлении транспортного средства, как показано на рисунке 1. Угол наклона в
каждом случае меньше 45°, подходящий угол составляет около 3° от вертикали. Видно, что при повороте фар
для отклонения лучей в сторону ближнего света они одновременно отклоняют лучи вниз. Фары фактически
поворачиваются одновременно вокруг виртуальной горизонтальной и вертикальной осей.
Обращаясь теперь к рисункам 1, 2 и 4, рычаг 24 кривошипного механизма соединен с звеном 30 шаровым
шарниром 31, а другой конец звена 30 соединен с вертикальным рычагом 32 кривошипного механизма,
который установлен в точке 34 на раме шасси. Горизонтальный рычаг 33 кривошипного механизма соединен
звеном 35 с одним концом 36 ручного рычага 37 (см. рисунок 4), удобно установленного на приборной панели
рядом с сиденьем водителя, посредством шарнира 38. Другой конец ручного рычага выполнен в виде 15
трубчатой детали 39, привинченной к детали 36 и имеющей паз 40. Через паз 40 выступает конец 41 штифта
42 Z, который проходит через трубчатую деталь 39 и имеет привинченную к его концу ручку 43.
Вокруг штифта 42 расположена сжатая пружина 44, которая входит в зацепление с крышкой, привинченной к
детали 39 с одного конца, и со штифтом 42 с другого конца, прижимая штифт 41 к кулачку 46, закрепленному
на приборной панели. Кулачок имеет форму, как показано на рисунке 4, для удержания ручного рычага в
одном из двух положений, но он может иметь форму, позволяющую удерживать рычаг в более чем двух
положениях, или может быть выполнен с двумя или более пазами для этой цели. Когда ручной рычаг
находится в нижнем положении, фары будут в нормальном положении, а когда он поднят в верхнее
положение, фары будут поворачиваться и одновременно переключаться на ближний свет.
Вместо ручного управления фарами, их можно приводить в действие электродвигателем 47 (рис. 3),
установленным на поперечной балке 10. Крепление фар такое же, как показано на рис. 1 и 2, за исключением
того, что ручной рычаг и связанные с ним звенья и рычаги отсутствуют. Двигатель 47 с помощью
соответствующего редуктора (не показан) приводит в движение рычаг 48, один конец которого шарнирно
соединен с поперечной балкой или креплением двигателя 47. Другой конец 49 рычага соединен шаровым
шарниром со звеном 29. Поскольку концы звена 29 не движутся в той же плоскости, что и рычаг 48, это звено
шарнирно соединено в точке 50 для обеспечения необходимой степени свободы. Электродвигатель
управляется соответствующим переключателем, не показанным на балке. Вместо плунжера 61 можно
использовать 284015.
В технической спецификации № 1 предложены средства с жидкостным приводом для поворота
автомобильных фар вокруг вертикальной оси.
102,431 и в настоящем документе не заявлено никаких прав на средства управления, приводимые в действие
жидкостью, за исключением случаев использования в сочетании с конкретным креплением фары C Iaimed.
Следует понимать, что в крепления фар и устройство для управления фарами, описанные в настоящем
документе, могут быть внесены многочисленные изменения. Например, поперечная балка 10 может быть
установлена на паре кронштейнов, закрепленных на крыльях транспортного средства, и каждый кронштейн и
поперечная балка могут быть снабжены противоположными торцевыми поверхностями, которые
соответственно имеют зубья для зацепления друг с другом и зажима поперечной балки на кронштейне, при
этом предусмотрены средства для обеспечения или осуществления осевого смещения двух частей на глубину
зубьев и обеспечения относительной регулировки. Также может быть предусмотрена ножная педаль для
управления фарами вместо ручного рычага, показанного на рисунке 4. Или же приводным механизмом для
управления фарами может быть соленоид или серводвигатель вместо электродвигателя. Все такие
модификации находятся в рамках данного изобретения.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что мне известно о
Спецификации писем.
Патент № 263 920, и я не претендую ни на что из заявленного в нем, но
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284016.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284016&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284016A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся тормозного механизма
железнодорожных вагонов.
Я, Гарри (младший), подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Тускания", Меснес-роуд, Уиган,
графство Ланкастер, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к механизму ручного торможения, установленному на одной или обеих сторонах
железнодорожных тележек или вагонов, предназначенному для использования во время маневровых работ, и
имеет своей целью усовершенствование конструкции и упрощение такого механизма, благодаря чему тормоз
может быть включен или выключен с задней части транспортного средства и с любой его стороны.
Как правило, тормозной механизм воздействует только на колеса одной стороны вагона, а длинный ручной
рычаг для включения тормоза закреплен и приводится в действие с соответствующей стороны.
Если оператор захочет применить тормоз, находясь на противоположной стороне транспортного средства,
ему потребуется пересечь для этого путевое полотно. В некоторых случаях тормозной механизм может
управляться с любой стороны транспортного средства путем соединения тормозного рычага с механизмом,
соединенным с ручным рычагом и сегментной или изогнутой рейкой, которая входит в зацепление с
пружинным фиксатором, закрепленным на каждом конце поперечного вала, проходящего под и поперек
одного из концов транспортного средства.
В ходе внесения настоящих усовершенствований, длинный ручной рычаг, обычно используемый для качания
двухрычажного рычага на штифте, закрепленном V-образным кронштейном на тележке или раме вагона,
заменяется утяжеленным рычагом.
Примерно у каждого колеса на повозке закреплен подходящий кронштейн; на одном из этих кронштейнов
шарнирно или на шарнире закреплен рычаг с тремя рычагами, а на другом кронштейне аналогичным образом
установлен еще один рычаг с двумя рычагами, один из рычагов которого предназначен для использования в
качестве рукоятки для управления тормозом, а другой рычаг соединен с рычагом с тремя рычагами стержнем.
К трехрычажному рычагу также прикреплена вертикальная планка, на конце которой имеется паз,
предназначенный для приема конца утяжеленного рычага, предназначенного для управления обычным
тормозным механизмом известным способом, а отверстия в указанном рычаге могут совпадать с отверстиями
в планке для компенсации износа тормозных колодок.
Кронштейн, поддерживающий ручной рычаг, также поддерживает сегментную или изогнутую зубчатую планку
или рейку, а тяжелый концевой фиксатор, установленный на этом рычаге, предназначен для перемещения
вручную в зацепление с рейкой перед отпусканием рукоятки после включения тормоза.
На обеих сторонах транспортного средства установлен дополнительный кронштейн, закрепленный на тележке
или раме с противоположной стороны колеса от кронштейна, несущего трехрычажный рычаг. На нем
расположен поперечный вал с квадратными концами, на одном конце которого находится кривошип, также
соединенный стержнем с вышеупомянутым трехрычажным рычагом, а на другом конце, с противоположной
стороны транспортного средства, расположен ручной рычаг с фиксатором с тяжелым концом, также
предназначенный для зацепления с дополнительной зубчатой рейкой, аналогично установленной для
управления тормозом с этой стороны транспортного средства. Таким образом, следует отметить, что рычаг
управления или рукоятка расположены на каждом конце транспортного средства и с противоположных сторон
от него в соответствии с направлением его движения. При нажатии на двухрычажный рычаг с одной стороны
транспортного средства, он создает натяжение на тяге, соединяющей этот рычаг с трехрычажным рычагом,
перемещая последний вокруг своей оси, в результате чего рифленая планка поднимает утяжеленный рычаг и
включает тормоза известным образом; другая тяга этого рычага одновременно приводит в действие через
прикрепленную к нему шатун, кривошип и поперечный вал на этом конце транспортного средства, перемещая
рычаг и фиксатор по изогнутой рейке описанным выше способом.
После нажатия на тормоза тяжелый фиксатор на указанном рычаге или рукоятке перемещается вручную и
входит в зацепление с соответствующей зубчатой рейкой, а после отпускания рычага он удерживается в
зацеплении, блокируя тормоза за счет рычажного действия утяжеленного рычага до тех пор, пока не будет
отпущен. Для освобождения тормоза необходимо потянуть ручной рычаг, чтобы ослабить фиксатор, при этом
тяжелый конец последнего немедленно отсоединяет его от рейки, и тормоза автоматически отключаются при
падении утяжеленного рычага. При желании к утяжеленному фиксатору можно прикрепить пружину, с
помощью которой фиксатор может быть приведен в зацепление с рейкой путем нажатия частью этой пружины
на ручной рычаг. В любом случае, небольшого перемещения ручного рычага и фиксатора вперед к
следующему зубцу рейки достаточно, чтобы тяжелый конец немедленно отсоединил фиксатор от рейки, и он
остается в отсоединенном состоянии до тех пор, пока его снова не поднимут вручную в зацепление.
Тяжелый фиксатор на одном из ручных рычагов остается неподвижным и неработоспособным во время
работы тормоза с помощью другого ручного рычага.
В качестве модификации вышеописанного, трехрычажный рычаг может быть установлен на поперечном валу
с квадратным торцом, а кронштейн, поддерживающий вал, может также поддерживать сегментный рычаг
рейки и фиксатор, указанные выше, с соответствующими соединениями между указанным рычагом и
кривошипом, установленным на противоположной стороне колеса транспортного средства.
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся тормозного механизма железнодорожных вагонов.
Я, Гарри IIJBB (старший), подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Тускания", Эстес-роуд,
Уиган, графство Ланкастер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к ручному тормозному механизму, предназначенному для использования во время
маневровых работ, установленному на одной или обеих сторонах железнодорожных вагонов, тележек или
аналогичного подвижного состава.
Известно, что в таких системах используется тормозной механизм, сконструированный таким образом, что
тормоз можно задействовать с любой стороны транспортного средства, а также снять с любой стороны,
независимо от того, с какой стороны он был задействован. Боковые рычаги с обеих сторон вагона удобно
управляются правой рукой обслуживающего персонала, что позволяет использовать так называемый правый
тормоз с обеих сторон. Механизм с храповым механизмом и собачкой взаимодействует с боковыми рычагами,
при этом каждая собачка приспособлена для зацепления зубьев храпового механизма при нажатии на
боковой рычаг и с дополнительными зубьями при поднятии указанного рычага для удержания тормоза в
нерабочем состоянии. Хорошо известен храповой механизм, в котором тяжелый храповой механизм,
вращающийся на боковых рычагах, поднимается и входит в зацепление с зубчатой рейкой во время работы
указанного рычага; также используется пружина, работающая с мгновенным щелчком, и вал, проходящий
через один из боковых или ручных рычагов, для фиксации боковых рычагов в положениях «выключено» и
«включено» соответственно.
Целью настоящего изобретения является использование существующих болтов и фитингов для крепления
или монтажа на указанных вагонах или тележках, усовершенствованный рычажный механизм, соединенный с
боковыми рычагами правого ручного тормоза, усовершенствованные средства для автоматического возврата
тормозного механизма в исходное положение после его отпускания, усовершенствованная конструкция
собачки, взаимодействующей с рейкой, и отдельные средства для зацепления и разъединения указанной
собачки.
В ходе реализации настоящих усовершенствований был отменен обычный длинный ручной рычаг, обычно
используемый для качания двух рычагов, управляющих тормозными колодками через толкатели и
установленный на квадратном конце тормозного вала, поддерживаемого V-образными кронштейнами,
закрепленными на тележке или раме транспортного средства. Вместо него используется более короткий
рычаг, установленный аналогичным образом, но занимающий обратное положение, который может быть с
утяжелителем или пружинным механизмом по желанию.
Предпочтительно, чтобы подходящие ракетки, предназначенные для поддержки поперечного вала с
предпочтительно квадратными концами, были закреплены или подвешены на болтах противоположных
защитных кожухов осей, а на одном из концов был установлен рычаг бель-крана, а на другом конце
аналогичным образом закреплен кран или однорычажный рычаг. На болтах другого защитного кожуха оси,
Соседние файлы в папке патенты