Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5834
.pdf
Вышеизложенные и другие особенности далее будут описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых:
На рисунке 1 представлен вид сбоку двигателя внутреннего сгорания автомобиля с охлаждающей системой,
описанной в настоящем изобретении № 60, примененном к нему.
Рисунок 2 представляет собой центральный, вертикальный, продольный разрез, показывающий
соединительную коробку изобретения в ее первоначальном виде, а Рисунок 3 представляет собой
аналогичный вид модифицированной формы соединительной коробки.
На чертежах 1 обозначает блок цилиндров двигателя обычной конструкции, имеющий водяную рубашку,
окружающую двигатель 70 цилиндров; 2 обозначает паровой или парогенераторный купол или парокамеру,
расположенную над водяной рубашкой и сообщающуюся с ней, предпочтительно простирающуюся на
значительное расстояние вверх над головками цилиндров; 3 обозначает вертикально расположенный
конденсатор, сообщающийся в своей верхней части трубой 4 с верхней частью парогенераторного купола 2.
Обозначает обычный вентилятор, приводимый в движение ремнем 6 от вала двигателя 7, расположенный
вместе с 80 в картере 8. 9 обозначает резервуар или бак для доливки топлива, соединенный входной трубой
10 с нижним концом конденсатора 3 для приема сконденсированных паров, отводимых из конденсатора 85.
Этот резервуар или бак расположен таким образом, чтобы быть вне воздействия тепла, излучаемого или
передаваемого от двигателя, и предпочтительно расположен, как показано на рисунке, ниже уровня двигателя
и с одной стороны от картера 90. Как показано, этот резервуар будет нагреваться только теплом,
поступающим в него со сконденсированными парами из конденсатора 3.
Резервуар для подпитки соединен трубой 11 с входным патрубком насоса 12, предпочтительно, как показано
на рисунке, поршневого насоса, приводимого в действие эксцентриком 13 на валу 14, приводимом в движение
любым обычным способом от вала двигателя 7. Выходной патрубок насоса 100 соединен трубой 15 с
соединительным патрубком 16 распределительной коробки 17. Эта распределительная коробка
предназначена для изготовления и продажи в качестве отдельного изделия. Она снабжена фланцами 18 для
крепления к стенке 19 рубашки цилиндра двигателя и имеет отверстие 20, ведущее к отверстию 21 в стенке
рубашки. Отверстие 16 для трубы 15 и отверстие 20 предпочтительно расположены напротив друг друга и на
одной линии, так что охлаждающая жидкость, подаваемая в соединительную коробку через отверстие 16,
будет стремиться пройти через отверстие 20 в водяную рубашку.
В любой удобной точке, предпочтительно выше уровня отверстий 16 и 20, соединительная коробка снабжена
перегородкой с отверстием 22, ведущим, предпочтительно через камеру 23, к возвратной трубе 24 через
выходное отверстие 25, ведущее к всасывающей стороне насоса. Расположив выходное отверстие 235 выше
уровня отверстий 16 и 20, жидкость, поступающая через отверстие 16, будет стремиться течь через отверстие
20, а не через отверстие 25. Отверстие 22 является ограниченным отверстием, то есть имеет меньшую
площадь, чем площадь поперечного сечения внутренней части возвратной трубы 24, и предпочтительно
имеет меньшую площадь, чем отверстия 16 и 20.
В конструкции, показанной на рисунке 2.
25. В предпочтительной конструкции ограниченное отверстие 22 образовано в диске 26, который
удерживается легкой пружиной 27, обычно прижатой к седлу клапана 28, имеющему отверстие 29, сквозное в
нем, гораздо большей площади, чем отверстие 212. Диск 26 направляется стержнем 30 в трубке 31,
закрепленным винтовой пробкой 32.
Обращаясь к рисунку 2, следует отметить, что из-за ограниченного диаметра отверстия 22 иногда может
возникать такое давление в нижней камере распределительной коробки, которое выталкивает достаточное
количество жидкости в рубашку цилиндра, чтобы значительно поднять уровень жидкости в рубашке выше
отверстия 20. Однако эта тенденция минимизируется подпружиненным клапаном 26, пружина 27 которого
натянута таким образом, что клапан открывается всякий раз, когда давление в нижней камере
распределительной коробки, создаваемое давлением жидкости в рубашке на отверстие 20 и сопротивлением,
оказываемым ограниченным отверстием 22, превышает заданное значение. Отверстие 20 снабжено
обратным клапаном 33 для предотвращения обратного потока из водяной рубашки при снижении скорости
двигателя.
Хотя подпружиненный диск 26 и обратный клапан 33 желательны, от них можно отказаться, как показано на
рис. 3, где ограниченное отверстие 22 находится в неподвижной перегородке.
Конденсатор 3 предпочтительно снабжен вентиляционным отверстием 34, выходящим в атмосферу, а
резервуар 9 также предпочтительно снабжен вентиляционным или выпускным клапаном 35.
1
В процессе работы изобретения теплота цилиндров двигателя испаряет охлаждающую жидкость водяной
рубашки, пар собирается в паровом пространстве или куполе 2 и по трубе 4 поступает в верхний конец
конденсатора 3, который, как обычно, расположен в передней части автомобиля, охлаждается атмосферными
потоками и дополнительно охлаждается вентилятором 3. Сконденсированная охлаждающая жидкость,
которая может представлять собой воду, смесь воды и спирта или другую смесь с низкой температурой
замерзания, самотеком течет по трубе 10 в этот резервуар для подпитки 9, который служит для сбора
конденсата, а также служит резервуаром для подачи или подпитки, из которого поступает жидкость,
необходимая для поддержания уровня жидкости в рубашке двигателя на практически постоянном уровне.
Вентиляционное отверстие 34 конденсатора открыто в атмосферу, так что давление в конденсаторе не может
существенно превышать атмосферное.
На рисунке показано, что резервуар для доливки 9 расположен ниже уровня цилиндра двигателя, так что
конденсат из конденсатора 3 будет поступать в него под действием силы тяжести, а также расположен таким
образом, чтобы он был вне воздействия тепла от двигателя и оставался холодным постоянно, за
исключением тепла, переносимого конденсатом, поступающим в него из конденсатора 3. Конкретное
расположение резервуара для доливки 9 не является существенным, если он расположен таким образом,
чтобы на него как можно меньше влияло тепло от двигателя, как излучаемое, так и передаваемое. Из
резервуара охлаждающая жидкость забирается насосом 12 и подается по трубе 15 к входному отверстию 16
распределительной коробки, через которое большая или меньшая ее часть проходит через отверстие 16 в
водяную рубашку, заменяя жидкость, испаряющуюся в виде пара. Труба 15 находится вне рамы двигателя и
расположена на таком расстоянии от нее, что она практически Под воздействием тепла двигателя 110
охлаждающая жидкость достигает соединительной коробки и подается в рубашку двигателя при температуре,
при которой поддерживается относительно низкая температура жидкости в баке или резервуаре. В ходе
пробега более 200 миль при температуре воздуха 350°F температура смеси воды и спирта в резервуаре,
измеренная сразу после завершения пробега, составила 600°F. Насос 12 расположен таким образом, что
постоянно приводится в движение от вала двигателя; его скорость и, следовательно, возврат жидкости,
подаваемой через трубу 15, зависят от скорости вращения двигателя 125.
Вал приводится в движение. Когда двигатель работает на низких оборотах, например, на холостом ходу, вся
или значительная часть жидкости, подаваемой насосом по трубе 15, проходит через отверстие 20 в рубашку
13-0 283,920. Когда двигатель работает на высоких оборотах, значительная часть большого объема жидкости,
подаваемой насосом, проходит через отверстие 22, или, если диск 26 поднимается со своего седла против
силы пружины 31, через отверстие 29 в обратную трубу 24. Таким образом, обратная труба 24 и ведущее к
ней отверстие действуют как байпас. Поскольку отверстие 22 находится на более высоком уровне, чем
отверстия 16 и 20, как показано на рисунке, и отверстие 22 имеет меньшую площадь, чем отверстие 20 в
рубашку, жидкость не будет поступать в байпас до тех пор, пока ее прохождение в рубашку не будет
препятствоваться противодавлением.
Хотя устройство, описанное в моем изобретении, показано в связи с двигателем автомобиля, следует
понимать, что оно может использоваться в связи с любым двигателем внутреннего сгорания, как
стационарным, так и движущимся, и особенно подходит для использования с двигателями самолетов или
других летательных аппаратов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283921.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283921&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283921A
[]
PA Tr ENT SPECIPIICA Trl ON
Дата проведения конференции (Германия): январь. 20, 1927,283 M 921 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 17 ноября 1927 г. - № 30, Y 88/271. Заявка принята: 20 сентября 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования погружных электродвигателей или относящиеся к ним. Я, Базиль Именский, гражданин
Германии, проживающий по адресу: Диссельдорферштрассе, 25, Берен-де-Майнс, Германия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении. C) Хорошо известно, что внутренние пространства двигателя
заполняются маслом, чтобы предотвратить скопление воздуха во внутренних частях машины. Эта мера
предосторожности необходима, поскольку двигатели, работающие под высоким давлением, легко могут быть
затоплены жидкостью или газом, создающим это давление.
Однако такое устройство, тем не менее, необходимо неоднократно заправлять маслом, и одновременно оно
подвержено дополнительному трению масла.
Настоящее изобретение представляет собой существенное усовершенствование, заключающееся в
заполнении всех свободных пространств двигателя подходящим твердым телом или массой. В результате в
двигателе остается лишь очень небольшое количество воздуха, не превышающее по объему очень узкие
каналы между подвижными частями машины, так что для сжатия воздуха требуется лишь небольшое
количество дополнительного воздуха; таким образом, легко компенсируется равновесие между внешним и
внутренним давлением.
Основная трудность при работе электродвигателей в скважинах заключается в уплотнении шпинделя,
поскольку использование упаковочных коробок не выдерживает перепадов давления в таких скважинах. Если,
например, электродвигатель установлен вместе с пинипом в скважине, сам двигатель должен быть защищен
от проникновения жидкости внутрь.
На прилагаемых чертежах показаны два варианта конструкции усовершенствованного погружного
электродвигателя, в которых корпус машины закрыт с одной стороны, а с другой стороны снабжен
соответствующим зажимным устройством.
На рис. 1 показано использование одного колокола над подшипником без сальниковой коробки.
На рис. 2 показано использование колокола под подшипником без сальниковой коробки.
Вал W несет ротор H1, а статор S контактирует со стенкой корпуса.
G, в то время как между ротором и статором очень узкая область (55°); Ток подается по кабелю Ki способом,
показанным на чертеже. Все свободные пространства корпуса, за исключением узких пазов между ротором и
статором, заполнены массой V. Проводник, а также клемма St частично встроены в указанную массу, поэтому
последняя должна обладать изоляционными свойствами. Аналогичным образом масса V 65 расположена с
другой стороны (сверху) ротора и статора, а над указанной массой установлен колокол l 3 u, его внешняя
поверхность свободно доступна для окружающей среды, например, жидкости 70. Внутренняя часть колокола
частично заполнена воздухом, а частично внешней жидкостью, и при вращении уровень жидкости принимает
форму, показанную на чертежах. Внешнее давление вдавливает 75 воздух в подшипник и, таким образом,
соответственно сжимает, в соответствии с фактическими условиями внешнего давления, небольшое
количество воздуха, содержащегося внутри машины, так что никакая жидкость не может 80 попасть внутрь
мотор.
В модификации, показанной на рис. 2, клемма St кабеля K расположена над оболочкой, которая заполнена
массой V тем же способом, что и в предыдущем варианте исполнения.
Закрытие корпуса со стороны внешней среды выполнено в виде колокола. Указанный колокол может быть
изготовлен, как показано на правой стороне чертежа под углом 90 градусов, однослойным, а также
двухслойным, как показано на левой стороне чертежа.
При вращении жидкость в нижней части корпуса принимает форму, показанную на рисунке 95. Внешнее
давление оказывает лишь незначительное проникновение жидкости в нижнюю часть раструба, поскольку при
этом уже произошло достаточное сжатие небольшого количества воздуха, которое уравновешивает или
компенсирует противодавление уровня жидкости.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я изобрел,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283922.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283922&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283922A
[]
ОПИСАНИЕ ПАЦИЕНТА
Дата принятия Конвенции (США): 20 января 1927 г. 283 9922 г. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 2-5 ноября 1927 г. № 31794/27.
Завершено: 13 декабря 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование тормозного механизма для легковых автомобилей.
Мы, Кейли Сми Ит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Вилиям Клизизат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение представляет собой усовершенствование тормозного механизма для автомобилей,
эксплуатируемых на обычных дорогах, и специально адаптировано для использования в сочетании с
основным транспортным средством, далее именуемым тягачом, и прицепом или прицепами, приводимыми в
движение им. При эксплуатации тягача и прицепа часто наблюдается ситуация, когда нажатие на тормоз
тягача приводит к тому, что прицеп «проезжает» тягач, то есть натыкается на него. Если прицеп сильно
загружен, его инерция нередко приводит к тому, что он толкает заднюю часть тягача с силой, достаточной для
того, чтобы задние колеса тягача заносились или смещались вбок по проезжей части. Это вызывает явление,
известное как «складывание», и является распространенной причиной серьезных аварий, особенно на мокром
или скользком асфальте. В 35 тягач снабжен основным силовым приводом с механизмом регулирующего
клапана, работающим за счет перепада давления, предпочтительно разрежения, получаемого путем
соединения с впускным коллектором 40 двигателя внутреннего сгорания, который приводит в движение
транспортное средство, и воздуха при атмосферном давлении. Для приведения в действие тормозного
механизма было предложено оснастить прицеп или прицепы отдельным тормозным механизмом,
управляемым вспомогательным силовым приводом, который может контролироваться клапанным
механизмом основного привода, установленного на тягаче. В установках такого типа было установлено, что
при сильной загрузке прицепа и одновременном применении тормозного механизма к обоим транспортным
средствам прицеп часто обгоняет тягач и вызывает складывание прицепа. Также было установлено, что в
таких установках, если тормоза прицепа достаточно мощные, чтобы удерживать его при полной загрузке, они
оказывают слишком сильное воздействие на прицеп при перевозке легкого груза или не оказывают никакого
воздействия вовсе. Сам прицеп обычно намного легче тягача и часто весит менее 25 процентов от груза,
который он способен перевозить, в то время как вес тягача, как правило, равен, а во многих случаях и
превышает его нормальную нагрузку. Следовательно, если силовые тормоза на прицепе и тягаче достаточны
Чтобы остановить их при полной загрузке, если оба транспортных средства пусты, и тормоза применяются
одновременно к обоим транспортным средствам с достаточной мощностью для нормальной остановки тягача,
прицеп замедлится быстрее, чем тягач, и его колеса могут заблокироваться тормозами, в любом случае это
приведет к заносу колес и боковому смещению задней части прицепа относительно дороги.
Это особенно вероятно на мокром асфальте и в любом случае может привести к более или менее серьезной
аварии. Трактор и прицеп обычно соединены с помощью сцепных устройств, которые обеспечивают
определенный запас хода за счет пружин или иным способом, и целью нашего настоящего изобретения
является использование изменений расстояния между трактором и прицепом для осуществления работы
силового привода, установленного на прицепе и оперативно соединенного с его тормозным механизмом,
чтобы уравнять замедление обоих транспортных средств.
Нам известно о предложении создать тормозной механизм для железнодорожных транспортных средств, в
котором тормоза транспортного средства, соединенного с локомотивом, будут автоматически включаться с
помощью силового привода, управляемого давлением жидкости и регулируемого клапанным механизмом,
приводимым в действие относительным перемещением указанных соединенных транспортных средств.
Согласно нашему изобретению, мы предлагаем тормозной механизм для автомобильного трактора,
оснащенного двигателем внутреннего сгорания с всасывающим каналом и тормозным механизмом для
трактора, и прицепа, соединенного с трактором и приводимого в движение им, и снабженного независимым
тормозным механизмом, имеющим в комбинации силовой привод на прицепе, включающий цилиндр и
поршень, соединенные с тормозным механизмом прицепа, механизм регулирующего клапана, средства для
соединения цилиндра привода с одной стороны поршня с всасывающим каналом двигателя трактора, а с
другой стороны поршня — с атмосферой, и средства для автоматического управления указанным клапанным
механизмом путем изменения расстояния между указанными транспортными средствами.
Обращаясь к прилагаемому рисунку 5, на рисунке 1 представлена схема установки тормозного механизма для
трактора и прицепа, на которой воплощено наше настоящее изобретение.
На рисунке 1a показан фрагмент одного из типов сцепных устройств, которые могут использоваться для
соединения транспортных средств.
На рисунке 2 представлен увеличенный вид, частично в разрезе, а частично в разрезе, показывающий
основные и вспомогательные приводы и их соединения, а также механизм вспомогательного регулирующего
клапана, схематически изображенный на рисунке 1.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез одного из вариантов вспомогательного клапанного механизма,
который мы считаем удобным для реализации нашего изобретения.
Рисунок 4 представляет собой фрагмент по линии 4 4 рисунка 3, показывающий клапан в нормальном
положении.
Рисунок 5 представляет собой фрагмент по линии 5-6 рисунка 3, показывающий положение клапана, когда
прицеп отстает.
На рисунке 6 представлен аналогичный фрагмент, показывающий положение клапана в момент, когда прицеп
обгоняет тягач.
На рисунке 7 представлена схема, иллюстрирующая установку, показанную на рисунке 1, с изображением
трактора и прицепа, расположенных на нормальном расстоянии друг от друга, а также вспомогательного
механизма регулирующего клапана в его нормальном положении.
На рисунке 8 представлена аналогичная схема, показывающая транспортные средства, расположенные на
большем расстоянии, чем обычно, и вспомогательный клапан в положении, указанном на рисунке 5, в котором
исполнительные механизмы разнесены, а давление на противоположных сторонах вспомогательного поршня
выравнивается для сброса тормозного механизма, если он был задействован, или для предотвращения
задействования связанного с ним тормозного механизма.
На рисунке 9 представлена аналогичная схема, показывающая транспортные средства, расположенные
ближе друг к другу, чем обычно, из-за разгона прицепа и положения вспомогательного клапанного механизма,
обеспечивающего максимальное усилие срабатывания тормозов прицепа.
Рисунок 10 представляет собой схему, аналогичную рисунку 1, в которой, однако, основной и
вспомогательный приводы не соединены для совместной работы, а вспомогательный клапанный механизм
снабжен механизмом управления клапаном, управляемым относительным положением транспортных
средств. Рисунок 11 представляет собой поперечный разрез привода прицепа и слегка модифицированную
форму вспомогательного механизма управления клапаном, показанного на рисунке 10.
На рисунке 12 показан вид сзади механизма вспомогательного клапана 1'5, демонстрирующий упоры для
ограничения перемещений рычага управления клапаном.
Обращаясь к варианту осуществления нашего изобретения, изображенному на рисунках 1–9 включительно, А
на схеме, рисунок 1, представляет собой основное автономное транспортное средство или трактор,
обозначенный пунктирными линиями, который может быть, например, грузовиком или подобным
транспортным средством. В аналогичным образом обозначает прицепное транспортное средство, снабженное
двумя или более колесами. Трактор снабжен двигателем внутреннего сгорания, обозначенным цифрой 60,
для привода обоих транспортных средств, и транспортные средства соединены любым обычным или
предпочтительным способом, обеспечивающим упругое действие и определенный люфт. Само соединение не
имеет отношения к нашему настоящему изобретению, но для полноты иллюстрации мы изобразили на
рисунке 10 поперечный разрез одного из вариантов такого соединения, включающего в данном случае два
расположенных напротив друг друга звена, смежные части которых окружены пружиной D100, которая
сжимается, когда соединение подвергается чрезмерному напряжению, позволяя звеньям перемещаться в
продольном направлении. Продольное расширение муфты ограничивается любым обычным или
предпочтительным способом, например, путем соединения витков пружины между Т-образными головками
звеньев или иным способом, чтобы ограничить степень потери хода, но мы не ограничиваемся этим или
любым другим конкретным типом муфты.
Двигатель 60 снабжен обычным впускным коллектором, обозначенным как 61, всасывающим каналом 66,
ведущим к нему от карбюратора 65, и снабжен обычным дроссельным клапаном 64. Трактор также снабжен
подходящим тормозным механизмом, который может быть любого желаемого типа и сконструирован и
расположен таким образом, чтобы 112 тормозить два или более колеса трактора. Для иллюстрации на
диаграмме (рис. 1) показано схематическое изображение тормозных механизмов для задних колес трактора
125, обозначенных как a, a', каждый из которых в данном случае включает в себя тормозной барабан 70,
тормозную ленту 7, рычаг управления 72 и возвратную пружину 73. Указанные тормозные рычаги
соответствующим образом соединены с валом 130 12.83,922 283,922 3 76 для совместной работы. В данном
случае трактор показан снабженным главным или ведущим силовым приводом, обозначенным в целом как P,
под управлением его клапанного механизма, который приводится в действие Ножной рычаг 88 или другая
управляемая оператором часть, снабженная обычным пружинным механизмом 89, предпочтительно должна
быть снабжена таким образом, чтобы поршень главного или ведущего привода и связанный с ним тормозной
механизм могли передавать на них физическую силу оператора через рычаг 88 в дополнение к мощности
привода, или для приведения в действие тормозов трактора в случае отключения питания.
Прицеп B также снабжен независимо работающим тормозным механизмом любого обычного или желаемого
типа для двух или более своих колес, и в данном случае мы показали прицеп, снабженный двумя тормозными
механизмами для задних колес, обозначенными буквами b, bl, причем указанные тормозные механизмы
выполнены идентично 2, описанным ранее, и соединены посредством рычажного механизма с валом 761 для
совместной работы, причем детали тормозного механизма обозначены теми же номерами, что и описанные
ранее, с добавлением штриха. Тормозной механизм прицепа функционально соединен со вспомогательным
силовым приводом, установленным на прицепе и обозначенным буквой Pi, и в данном случае представляет
собой бесклапанный привод, функционально соединенный с основным или главным силовым приводом P и
управляемый клапанным механизмом последнего через соответствующие трубные соединения, описанные
ниже.
Главный или основной силовой привод, показанный на рисунке 2, относится к типу, описанному в нашем
бывшем патенте № 0632067, и его конкретная конструкция здесь не заявлена. Как показано, он включает
цилиндр 1, закрытый с противоположных концов головками 2 и снабженный поршнем 3, который здесь
показан как односторонний поршень, имеющий полый поршневой шток 5, сообщающийся с атмосферой на
своем внешнем конце через отверстие 29, которое удобно снабжено воздушным фильтром 5b, причем
открытая часть поршневого штока удобно закрыта гибким и растяжимым гофрированным кожухом WC.
Ступица поршня показана снабженной клапанной камерой 12, сообщающейся через порт или порты 35 с
цилиндром позади поршня и имеющей круглое отверстие 34 на одном конце, сообщающееся с цилиндром
перед поршнем, и отверстие на противоположном конце, сообщающееся с воздухозаборным отверстием 29
любым желаемым образом или как описано ниже. Клапанная камера снабжена расположенными напротив
седлами и «противоположно» Расположены клапаны 40 и 41, из которых клапан 40 является всасывающим
клапаном и управляет сообщением между камерой клапана и воздухозаборником 29.
O обозначает приводную втулку клапана, которая проходит через переднюю головку 70 цилиндра, через
ступицу поршня, через клапаны 40, 41 и предпочтительно через полый шток поршня 5.
Клапаны 40 и 41 предпочтительно изготовлены из формованной резины или другого подходящего материала
и плотно прилегают к втулке, обеспечивая герметичное соединение, но при этом позволяя втулке
перемещаться вдоль клапана. Втулка клапана снабжена кольцами для зацепления с поверхностью каждого
клапана и перемещения его в направлении открытия клапана. Клапаны обычно фиксируются пружиной или
другим податливым элементом, который обычно стремится прижать их к соответствующим седлам. Втулка 20
предпочтительно снабжена отверстиями 21 для облегчения связи между воздухозаборным отверстием 29 и
цепью клапанов. В этом случае цилиндр 1 перед поршнем соединен всасывающей трубой 62 с впускным
коллектором 61 двигателя. Эта труба предпочтительно снабжена регулируемым ограничительным клапаном
62 для регулирования скорости подачи воздуха, отводимого из приводов. Чтобы предотвратить возможность
остановки двигателя на холостом ходу или существенного нарушения его работы, труба 62 также
предпочтительно снабжена обратным клапаном 62b для поддержания в цилиндрах привода максимального
разрежения, достигаемого во впускном коллекторе между операциями приводов. Видно, что клапанный
механизм, включая гильзу 20, перемещается вместе с поршнем и также способен перемещаться
относительно поршня для приведения в действие клапанного механизма, а также перемещать гильзу 110 в
любом направлении, открывая один или другой из клапанов. В данном случае гильза 220 показана
снабженной воротником 44, расположенным в углублении в фитинге на конце штока поршня 511 между
концом углубления и внутренним воротником 45 на штоке поршня. Шток поршня 5 соединен звеном 78 с
рабочим механизмом 77 на качающемся валу 76, соединенном с тормозом 120. механизм для трактора, а
втулка соединена звеном 24 с ножным рычагом 88. Из этой конструкции следует, что после того, как ножной
рычаг 88 будет перемещен вперед достаточно далеко, чтобы привести в действие клапанный механизм 125,
дальнейшее перемещение ножного рычага приведет вращение кольца 44 втулки в унисон с кольцом на штоке
поршня и позволит оператору добавить свою собственную физическую силу к силе привода, если последний
работает, и к тормозному механизму, соединенному с ним, или переместить поршень и тормозной механизм
трактора, соединенного с ним, только своей физической силой в случае отключения электроэнергии. Это
положение, ограничивающее люфт между приводной втулкой клапана и поршнем, также защищает клапанный
механизм от повреждений.
Вспомогательный привод Pl показан на рисунке 2 как бесклапанный привод, включающий цилиндр 101,
закрытый на концах головками 102, имеющими односторонний поршень 103 и шток поршня 105, который
соединен звеном 781 с рычагом 77' на валу 76', соединенном с тормозным механизмом прицепа. Части
основного и вспомогательного цилиндров привода, расположенные позади поршней, показаны соединенными
трубой 91, а вспомогательный цилиндр привода 101, расположенный перед поршнем, соединен трубой 90 с
всасывающей трубой 62. Труба 90 снабжена запорным клапаном 90', а труба 91 снабжена аналогичным
запорным клапаном 91', который может быть закрыт, когда прицеп не соединен с трактором, чтобы позволить
управлять тормозами трактора с помощью основного или главного привода P. Части труб 90 и 91, которые
простираются от трактора к прицепу, Будут снабжены обычными гибкими частями gob и 91 b, указанными на
рисунке 1, для компенсации изменений расстояний транспортного средства. Это возможно благодаря потере
подвижности в муфте. Мы предпочитаем поддерживать поршни на обоих приводах в обычно погруженном в
вакуум состоянии, то есть, чтобы в каждом цилиндре с обеих сторон поршня существовало состояние
разрежения. В данном случае это достигается путем обеспечения удержания втулки 20 в таком положении,
когда поршень 3 втянут; чтобы всасывающий клапан 40 оставался открытым. С этой целью приводной
воротник на втулке 20, которая входит в зацепление с клапаном 40, расположен таким образом, что когда
втулка 20 сдвигается назад пружиной возврата, например, пружиной возврата 89 ножного рычага, до тех пор,
пока втулка не войдет в зацепление с концом углубления в фитинге 46 на внешнем конце полого штока
поршня, всасывающий клапан 40 будет удерживаться открытым, тем самым обеспечивая сообщение задней
части цилиндра с передней частью цилиндра, которая находится в непосредственном сообщении с
всасывающей трубой (62), и отвод воздуха из цилиндра с обеих сторон поршня. Воздух также будет
отводиться из вспомогательного цилиндра 101 с обеих сторон поршня через трубы 91 и 90, когда поршень
привода 3 находится в отведенном положении, как это будет легко видно. В некоторых случаях мы можем
предусмотреть возвратную пружину 23, расположенную между кольцами на внешней стороне втулки 20 и
внутренней стороне штока поршня соответственно, обозначенную цифрами 23 и 2b, для нормального
удержания втулки 20 в ее втянутом положении и клапана 40 в открытом состоянии. Эта пружина может
использоваться в дополнение к возвратной пружине 89 ножного рычага.
На рисунках с 1 по 6 включительно показан вспомогательный клапанный механизм для управления
вспомогательным приводом независимо от клапанного механизма основного или главного привода и
управляемый изменением расстояния между транспортными средствами, обеспечиваемым люфтом в
сцепном устройстве, с целью предотвращения складывания или заноса трактора, а также для поддержания
транспортного средства на обычном расстоянии друг от друга и поддержания связи между основным и
вспомогательным приводами для совместной работы под управлением клапанного механизма главного
привода и ножной педали, управляющей им.
В данном случае труба 91 показана с корпусом клапана 93, 95, снабженным расположенными напротив друг
друга цилиндрическими портами 93' и 93b, к которым подсоединены части трубы 91, обеспечивая
соответственно сообщение указанных портов с основным и вспомогательным цилиндрами iii i 00 позади
поршней в них. Корпус клапана 93 также снабжен входным отверстием для воздуха 93c и всасывающим
отверстием 93d, первое сообщается с атмосферой, а второе сообщается через ответвление 900 со
вспомогательной всасывающей трубой 90. Внутри корпуса клапана находится подходящий клапан, в данном
случае поворотный клапан, обозначенный как 94, который снабжен сквозным каналом, обозначенным как 94,
предназначенным для соединения цилиндрических портов 93' и 93h), когда клапан находится в центральном
или нормальном положении, и клапан также снабжен углублениями. Поворотный клапан, обозначенный
цифрами 94b и 940, выполнен в соответствии с его положениями и не сообщается с проходным трактом 94f.
Поворотный клапан показан с рычагом управления, обозначенным цифрой 95, для его вращения. Нормальное
положение клапана 120 показано на рисунке 4. Вращая клапан по часовой стрелке, как показано на рисунке 5,
углубление 9451 может быть приведено в положение, позволяющее соединить порт цилиндра 9351, ведущий
к вспомогательному цилиндру привода 125 в задней части поршня, с всасывающим портом 93d1, в то время
как порт цилиндра 9W( закрыт, тем самым прерывая сообщение между цилиндрами привода в задней части
поршней. Этот 13 UJ 283,92,9 283,'g 22 5 соединяет вспомогательный цилиндр привода с обеих сторон его
поршня с источником всасывания, выравнивая давление в нем, если вспомогательный поршень был приведен
в действие. Применяется тормозной механизм прицепа, при этом тормозной механизм должен быть убран под
действием тормозного усилия, а также соответствующие возвратные пружины, и отключается
вспомогательный привод от основного привода, чтобы предотвратить любое срабатывание тормозов прицепа
до тех пор, пока клапан не вернется в нормальное положение.
На рисунке 6 показано положение клапана 94 при вращении против часовой стрелки, которое приводит
углубление 04' в положение, позволяющее напрямую соединить вспомогательный цилиндр привода,
расположенный позади поршня, с атмосферой, чтобы максимально задействовать тормоза прицепа, в то
время как клапан одновременно отключает вспомогательный привод от основного привода, который может
быть или не быть в рабочем состоянии в данный момент, и, другими словами, обеспечивает полное
задействование тормозов прицепа независимо от работы основного привода и тормозов тягача. Как будет
показано далее, мы предусмотрели средства для автоматического управления этим клапаном, чтобы
поддерживать его в нормальном положении, когда транспортные средства находятся на нормальном или
надлежащем расстоянии друг от друга, перемещать его в положение, показанное на рисунке 5, когда прицеп
отстает и растягивает муфту холостого хода между транспортными средствами с целью разблокировки
тормозов прицепа, если они были задействованы и слишком сильно замедляют прицеп, и перемещать клапан
в положение, показанное на рисунке 6, когда прицеп обгоняет тягач. для обеспечения срабатывания тормозов
прицепа независимо от тормозов тягача или в большей степени, чем тормоза тягача, и в любом случае для
восстановления транспортных средств в их надлежащее относительное положение, а также для возвращения
вспомогательного клапанного механизма в его нормальное положение. В данном случае мы показали рабочее
соединение, обозначенное как 96, идущее от рычага 95 вспомогательного клапанного механизма к
неподвижной точке или соединению, обозначенному как 97, на тягаче, причем указанное неподвижное
соединение 97 и наружный конец рычага 95 предпочтительно расположены в точках, практически
совпадающих с направлением поворота транспортного средства, так что продольная сила не будет
действовать на это соединение в достаточной степени для срабатывания клапана при повороте транспортных
средств.
Это соединение может иметь любую желаемую форму. Рычаг управления клапаном, 95, также снабжен
возвратной пружиной, обозначенной цифрой 100.
Мы предпочитаем предусмотреть средства для ограничения перемещений вспомогательного клапана, и это
может быть достигнуто любым желаемым способом. На чертежах, рисунках 3 и 12, показано устройство
управления клапаном 93, снабженное упорами 95' и 95b на противоположных сторонах рычага управления
клапаном 95 для ограничения перемещения клапана в противоположных направлениях от его центрального
или нейтрального положения. Во избежание чрезмерной нагрузки на рычаг 95 или соединение 9, когда рычаг
95 перемещается вперед к его выходному отверстию через соединение 96, когда транспортные средства
находятся на расстоянии, превышающем обычное, мы также предпочитаем вставить в соединение 96 пружину
96a, которая будет деформироваться, когда рычаг 95 войдет в зацепление с упором 95a. На рисунках 7, 8 и 9
мы проиллюстрировали На рисунке 8 схематически показана работа механизма вспомогательного клапана,
когда транспортные средства находятся соответственно (1) в нормальном положении относительно друг друга
(рис. 7); (2) когда прицеп отстает (рис. 8); и (3) когда прицеп выходит за пределы полосы движения (рис. 9).
Предполагая, что транспортные средства движутся под действием двигателя тягача и находятся на
нормальном расстоянии друг от друга, при этом цилиндры как основного, так и вспомогательного приводов
обжаты с обеих сторон поршней. Если оператор желает замедлить движение транспортных средств вперед,
он должен нажать ногой на ножной рычаг 88, перемещая вперед, в направлении стрелки на рис. 2,
всасывающий клапан 40 закрывает и открывает впускной клапан 41. Это позволит подавать воздух под
атмосферным давлением в заднюю часть поршня основного привода и через трубу 91 ( Вспомогательный
клапан 94 (находящийся в нормальном положении) к вспомогательному цилиндру привода 05 позади его
поршня и будет обеспечивать одновременное срабатывание тормозов тягача и прицепа с эквивалентным
давлением. Как только движение ножного рычага остановится, небольшое продолжение движения вперед
основного поршня привода 3 относительно втулки 20 приведет к закрытию впускного клапана 41 и удержит
тормоза в рабочем положении. Если ножной рычаг 88 слегка отпустить, втулка 20 переместится назад
относительно поршня 3, открывая всасывающий клапан 40 и позволяя выровнять давление на
противоположных сторонах как основного, так и вспомогательного поршней 120 и соединяя оба цилиндра с
обеих сторон поршней в них, позволяя тормозам мгновенно разгрузиться за счет тяги тормозов и их
возвратных пружин, и они могут быть снова одновременно задействованы движением вперед. Ножной рычаг
достаточно сильно, чтобы снова открыть впускной клапан, 41. Это можно делать так часто, как необходимо,
например, при непрерывном торможении на длинных подъемах и в пробках. Для одновременного отпускания
обоих тормозных механизмов оператор убирает ногу с педали, позволяя сместить втулку 20.
отводя поршень назад, открывая всасывающий клапан 40, выравнивая давление с обеих сторон обоих
поршней и соединяя их с всасывающей трубой 62, для отвода ранее поступившего воздуха, который затем
распределяется.
Под управлением ограничительного клапана O 62', подающего воздух во впускной коллектор, это будет
нормальной работой до тех пор, пока транспортные средства сохраняют свои нормальные взаимоотношения
друг с другом.
Предположим, например, что прицеп не загружен или загружен настолько слабо, что обычное применение
тормозов для остановки тягача приведет к слишком сильному торможению тормозов прицепа. В этом случае
прицеп будет замедлен в большей степени, чем тягач, и будет отставать в той степени, в какой это позволяет
потеря хода в сцепном устройстве, как показано, например, на рисунке 8. Это приведет к перемещению
рычага привода клапана 95 вперед через его соединение с тросом Боудена или другим соединением 96,
поворачивая клапан по часовой стрелке в положение, указанное на рисунке 5, разъединяя приводы друг от
Соседние файлы в папке патенты