Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5820
.pdf
Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез цилиндра и клапана буровой установки, причем разрез
выполнен в плоскости, проходящей через ось цилиндра; а рисунок 2 представляет собой план клапана.
Иллюстрирована лишь та часть буровой установки, которая необходима для понимания изобретения. Как
обычно, предусмотрен главный цилиндр, в котором находится ударно-поршневой механизм 11, соединенный
известным образом с поворотным стержнем 12 и обычным храповым механизмом. В стенке цилиндра
находится свободное выпускное отверстие 13, открытие и закрытие которого контролируется движением
поршня 11. Внутри клапанной камеры 14 находится главный воздухозаборный клапан 15, выполненный в виде
пластинчатого клапана, шарнирно закрепленного на одном конце 16 с помощью поперечного ребра, которое
входит в соответствующую канавку в поперечном внутреннем отверстии. Сжатый воздух поступает в камеру
клапана 14 через главный вход 17, открывающийся в один конец камеры клапана в области свободного конца
клапана 15. Поперечный мостик 18 служит одним из седл для клапана, и воздух может проходить между
смежными поверхностями мостика и клапана к главному воздухозаборному отверстию 19, когда клапан
находится в нижнем положении, показанном на рисунке. Отверстие 19 ведет к левому концу цилиндра 10, а
другое входное отверстие 20 для правого конца цилиндра управляется нижней поверхностью клапана 15.
Клапан 15 имеет углубление 40, образованное на его нижней поверхности, которое прилегает к цилиндру 10, и
отверстия 41, проходящие через клапан, обеспечивая сообщение между воздухозаборником 17 и указанным
углублением. Во время работы сжатый воздух поступает в основной воздухозаборник 17 и, в положении
клапана, показанном на рисунке, проходит над клапаном 15 через отверстие 19 к левому концу цилиндра, а
также через отверстия 41 в полость, образованную углублением 40 и внешней стенкой цилиндра 10. Воздух в
этой полости уравновешивает или частично уравновешивает давление воздуха на верхней поверхности
клапана 15. Когда поршень движется вправо, он открывает выпускное отверстие 13, после чего давление
немедленно снижается в левом конце цилиндра и над клапаном. Следовательно, клапан затем очень быстро
поднимается, закрывая тем самым проход 19 за счет зацепления верхней поверхности клапана 15 с
перемычкой 18, главным образом из-за давления. Движение клапана, осуществляемое за счет жидкости в
указанной полости, облегчается сжатием, создаваемым в правом торце цилиндра, которое воздействует на
нижнюю поверхность клапана 15 через отверстие 20. Затем сжатый воздух поступает из впускного отверстия
17 через отверстие 20 к правой поверхности поршня. По мере движения поршня влево открывается выпускное
отверстие 13, после чего давление в правом торце цилиндра и под клапаном 15 снижается. Давление на часть
клапана, выступающую за перемычку 18 во впускное отверстие 17, и сжатие с переднего торца цилиндра на
часть клапана в канале 19 немедленно закрывают клапан, и цикл работы обращается вспять и впоследствии
повторяется.
Описанная выше детальная конструкция приведена лишь в качестве одного из примеров изобретения, и
следует понимать, что конструкция деталей может быть изменена без выхода за рамки изобретения, как это
определено в прилагаемых пунктах формулы изобретения. Например, поверхность цилиндра или гильзы, на
которой расположена нижняя грань седла клапана 15, может быть плоской, так что указанный клапан будет
плоским в поперечном сечении, или клапан может быть изогнут поперечно своей длине, чтобы
соответствовать кривизне цилиндра или гильзы.
Изобретение может быть применено к любому клапанному механизму описанного типа, например, к любой из
конструкций, описанных и проиллюстрированных в Заявке на патент № 6307 от 1926 года (серийный номер
262998).
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283647.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283647&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283647A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования локомотивов с двигателями внутреннего
сгорания и других моторизованных железнодорожных транспортных средств.
Я, Верена Уинифред Холмс, проживающая по адресу: Уэлбек-стрит, 29, Лондон, Западная 1, подданная
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: мое изобретение
относится к локомотивам или другим самоходным транспортным средствам, движущимся по рельсам.
Его цель — преодолеть трудности, связанные с применением двигателя внутреннего сгорания для привода
транспортных средств этого типа. Главная из этих трудностей заключается в том, что двигатель внутреннего
сгорания не обладает крутящим моментом ни на одной скорости, за исключением того, который ему придает
сжатый воздух, используемый для запуска, и этого недостаточно для преодоления сопротивления
неподвижного поезда. Ещё одна трудность заключается в создании достаточного крутящего момента для
разгона тяжёлого поезда или для его подъема в гору, поскольку количество и размер цилиндров ограничены
шириной колеи и другими параметрами используемых рельсов.
Согласно моему изобретению, эти трудности преодолеваются следующим образом: предусмотрены средства
для снятия всей или части веса, обычно переносимого ведущими колесами (или «силы сцепления»), во время
запуска двигателя, при этом этот вес временно переносится на тележку или другие несущие колеса. В
результате этого трение между ведущими колесами и рельсами уменьшается до такой степени, что
происходит проскальзывание, и эти колеса вращаются, не приводя в движение локомотив или поезд. После
запуска двигателя и достижения достаточной мощности, сила сцепления постепенно переносится обратно на
ведущие колеса, проскальзывание прекращается, и локомотив (и поезд, если таковой имеется) приводится в
движение.
Существует множество способов, механических, электрических или гидравлических, с помощью которых
может быть осуществлена эта передача веса. Один из гидравлических методов заключается в том, что
большая часть веса сцепления во время нормальной работы поддерживается заполненными маслом
цилиндрами, которые могут быть опорожнены при запуске двигателя, оставляя основную нагрузку на несущие
колеса, и могут быть впоследствии снова заполнены. Обратный способ заключается в том, чтобы при запуске
двигателя поднимать груз на несущих колесах, заполняя при этом соединенные с ними масляные цилиндры, а
при нормальной работе двигателя опорожнять их. Наполнение и опорожнение масляных цилиндров удобно
осуществлять с помощью усилителя, работающего на сжатом воздухе из системы пускового воздуха.
Для временного обеспечения достаточного крутящего момента, превышающего нормальный, может быть
предусмотрена подача пускового воздуха со стороны крейцкопфа поршня. Такая конструкция позволяет
использовать сжатый воздух не только при запуске двигателя, но и в другое время, поскольку топливо и
сжатый воздух могут подаваться в двигатель одновременно, что приводит к увеличению мощности.
Пусковые клапаны в таком положении использовались по другим причинам на судовых дизельных двигателях,
но до сих пор такое расположение не применялось на локомотивах с прямым приводом, для которых оно
имеет особые преимущества.
Т А Ае нО АА тн. ^) L ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в локомотивах с двигателями внутреннего сгорания и других железнодорожных
транспортных средствах.
Я, Верена Уинифред Холмс, проживающая по адресу: Ричмонд-роуд, 40, Лондон, юго-запад 5, ранее
проживавшая по адресу: Уэлбек-стрит, 29, Лондон, запад 1, подданная Великобритании, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Мое изобретение относится к локомотивам или другим
самоходным транспортным средствам, движущимся по рельсам. Его цель — преодолеть одну из трудностей,
связанных с применением двигателя внутреннего сгорания для привода транспортных средств этого типа.
Трудность заключается в том, что двигатель внутреннего сгорания не обладает крутящим моментом ни при
каких оборотах, за исключением того, который ему придает сжатый воздух, используемый для запуска, и
которого может быть недостаточно для преодоления сопротивления неподвижного поезда, или, если воздух
используется под достаточно высоким давлением для преодоления сопротивления, в цилиндре может
возникнуть нежелательный охлаждающий эффект.
Мое изобретение заключается в создании в двигателе внутреннего сгорания с прямым приводом средства
для снятия всей или части веса, обычно приходящегося на ведущие колеса (или «силы сцепления»), во время
запуска двигателя, при этом этот вес временно переносится на тележку или другие несущие колеса.
В результате этого трение между ведущими колесами и рельсами уменьшается до такой степени, что
происходит проскальзывание, и эти колеса вращаются, не перемещая локомотив или поезд. Когда двигатель
запущен и развивает достаточную мощность, сила сцепления переносится обратно на ведущие колеса,
пробуксовка прекращается, и локомотив (и поезд, если таковой имеется) приводится в движение.
Мне известно, что ранее предлагалось использовать средства для подъема и опускания корпуса локомотива с
целью изменения силы трения колес в случаях, когда последние приводятся в движение через зубчатую
передачу, кривошипы и шатуны, двигателем внутреннего сгорания или другим первичным двигателем,
коленчатый вал которого является отдельным валом от осей ведущих колес. Однако мое изобретение
относится только к локомотивам, в которых поршни напрямую соединены с шатунами и/или осями без
использования каких-либо зубчатых передач, как в паровозе.
Существует множество способов, механических, электрических или гидравлических, с помощью которых
может осуществляться перенос веса. Один из гидравлических методов заключается в том, что большая часть
веса, обеспечивающего сцепление с рельсами, во время нормальной работы поезда поддерживается
заполненными маслом цилиндрами, которые можно опорожнить при запуске двигателя, оставив основную
нагрузку на несущие колеса, и которые можно заполнить маслом позже, чтобы привести поезд в движение.
Обратный метод заключается в том, чтобы при запуске двигателя поднимать груз на несущих колесах,
заполнять соединенные с ними масляные цилиндры и опорожнять их при нормальной работе двигателя.
Наполнение и опорожнение масляных баллонов может быть удобно осуществлено с помощью
интенсификатора, работающего на сжатом воздухе из системы пускового воздуха, или на пару, получаемом в
котле с отработанным теплом, или иным способом. Гидравлические цилиндры могут удобно располагаться в
составе буксов.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих предпочтительный вариант осуществления моего изобретения,
на фиг. 1 представлен разрез, показывающий средства крепления рамы к ведущим колесам.
На рис. 2 представлена схематическая компоновка, показывающая усилитель и его соединение с
гидравлическими цилиндрами.
На рис. 1 А — верхняя половина буксового узла, установленного на одной из осей ведущих колес. B —
гидравлический цилиндр, встроенный в A. C — плунжер гидравлического цилиндра B. D — защелка,
удерживающая пружины E и опирающаяся на частично сферическую головку плунжера C. F — ограничитель
пружин, который ограничивает изгиб пружин при опорожнении цилиндра B. Блок G, расположенный в пряжке,
отделяет упор F от пружин E. Соединительные звенья H соединены своими нижними концами с рамой
локомотива, а верхними — с пружинами.
На рис. 2 J — это внешний цилиндр усилителя, имеющий одно соединение с резервуаром сжатого воздуха и
одно с атмосферой. K — это подвижный цилиндр усилителя, заполненный маслом. L — это неподвижный
поршень, в котором просверлено отверстие для подачи и отвода масла к гидравлическим цилиндрам B по
трубам M. Запорный кран N может перекрыть сообщение между цилиндрами и усилителем.
Принцип работы следующий: во время нормальной работы локомотива гидравлические цилиндры B частично
заполнены маслом, как показано на рис. 1, а кран N закрыт. Когда локомотив остановился и необходимо его
перезапустить, гидравлические цилиндры сначала опорожняются или почти опорожняются путем открытия
запорного крана N и размыкания соединения между цилиндром усилителя J и атмосферой. Действие пружин
E затем опускает плунжеры C до тех пор, пока они не соприкоснутся с упорами F, после чего в цилиндрах B
останется только атмосферное давление, и основной вес локомотива будет поддерживаться поворотными
колесами на обоих концах. Когда это состояние достигается, запускается двигатель внутреннего сгорания, и
ведущие колеса начинают вращаться, проскальзывая по рельсам. Когда двигатель достигает определенной
скорости, соединение между цилиндром J и атмосферой замыкается, а соединение с резервуаром воздуха
высокого давления открывается, при этом цилиндры B частично заполняются маслом под давлением, и по
мере того, как эта часть веса локомотива постепенно переносится обратно на ведущие колеса,
устанавливается сцепление, и локомотив и поезд приводятся в движение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Локомотив или другое моторизованное железнодорожное транспортное средство с
двигателем внутреннего сгорания, у которого поршни непосредственно соединены с шатунами и/или осями
ведущих колес, то есть, за исключением такого, в котором вал двигателя также является осью ведущего
колеса или соосен с ним, и в котором предусмотрено временное перенесение всей или части веса, обычно
переносимого ведущими колесами, на несущие колеса.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283648.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283648&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283648A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата подачи заявки: 15 октября 1926 г. № 25,724126 2 3 Завершено слева: 12 июля 1927 г.
Завершено: 76 января 1928 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования газовых счетчиков, работающих без монет, или связанные с ними.
Мы, Дональд Джордж Ойл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Gothic Works, Angel Road,
Edmonton, London, N 28, и компания T Ho MAS GLOVER AND COMPANY Limited, британская компания,
проживающая по адресу: Gothic Works, Angel Road, Edmonton, London, N 18, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к тому классу впускных клапанных механизмов, работающих от механизма с
монетоприемником, которые легко снимаются и заменяются без нарушения настроек измерительного
механизма.
В такой конструкции сальниковая коробка, в которой работает рабочий шток с впускным клапаном, и средства,
соединяющие механизм открывания клапана с помощью монеты, крепятся на съемном диске такого
диаметра, который позволяет снимать клапан и шток; диск герметично привинчен или иным образом соединен
с отверстием в корпусе клапана.
Согласно настоящему изобретению, сальниковая коробка крепится к клапанной коробке, а шпиндель проходит
через нее внутрь клапанной коробки и входит в зацепление с подшипником на своем конце, при этом
шпиндель несет внутри клапанной коробки рычаг, предпочтительно изогнутый.
В корпусе клапана образовано отверстие с выступающей стенкой, имеющей на внутренней стороне основания
плоскую опорную поверхность в виде кольца, причем внутренняя поверхность стенки имеет резьбу.
Диск имеет отверстие в центре, с каждой стороны которого расположена стойка, а между этими стойками
закреплен стержень, который выступает немного выше стоек и на некоторое расстояние ниже диска, причем
на конце ниже диска соединен клапан, а выше стоек к стержню прикреплена пружина, которая воздействует
на стержень таким образом, чтобы удерживать клапан на расстоянии от входного отверстия внутри клапанной
коробки и перекрывать подачу газа.
Диск имеет небольшое отверстие с одной стороны стоек для обеспечения свободного перемещения штока и
большое отверстие с другой стороны стоек, позволяющее видеть клапан при его регулировке.
Когда диск и клапан установлены на место и установлены соответствующие шайбы, на стенку отверстия 55
навинчивается заглушка, которая прижимает диск к его посадочному месту, образуя газонепроницаемое
соединение.
Часть шпинделя, расположенная вне сальниковой коробки, снабжена обычными средствами для соединения
механизма освобождения монеты 60.
Благодаря такой конструкции из клапанного блока можно снять только сам клапан, а сальниковое уплотнение
остается неподвижным. В процессе эксплуатации перемещение шпинделя осуществляется, как обычно, с
помощью механизма с монетоприемником, и при вращении шпинделя рычаг перемещается вместе с ним, и
перед завершением движения он упирается в шток и перемещает его вокруг оси вращения до тех пор, пока не
прижмет клапан к входному патрубку и не закроет его, перекрыв подачу газа, при этом пружина одновременно
сжимается.
Теперь при обратном движении механизма освобождения монеты рычаг переместится на 75° от штока,
пружина выведет клапан из его седла на входной трубе, а дальнейшее движение шпинделя освободит рычаг
от штока, который вместе с клапаном останется в своем нормальном положении, достигнутом пружиной.
Как станет понятно после снятия крышки, диск и клапан можно легко извлечь для регулировки или ремонта:
Дата: 15 октября 1926 года.
H. GARDNER & SON, дипломированные патентные поверенные, 173-45, Флит-стрит, Лондон, E C 4, агенты
указанных заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в работе газовых счетчиков без использования монет или связанные с ними.
Мы, Дональд Джордж, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Gothic Works, Angel Road,
Edmonton, London, N 18, и Томас Ларри и компания Limited, британская компания, проживающая по адресу:
Gothic Works, Angel Road, 90 Edmonton, London, N 18, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тому классу механизмов впускных клапанов, которые приводятся в действие
механизмом, освобождающим монету, и которые могут быть легко сняты и заменены без нарушения настроек
механизма счетчика.
Настоящее изобретение включает в себя клапанную коробку, постоянно соединенную с ней сальниковую
коробку, шпиндель в указанной сальниковой коробке, проходящий в клапанную коробку и взаимодействующий
с подшипником внутри нее, рычаг, закрепленный на шпинделе внутри клапанной коробки, средства на
шпинделе снаружи сальниковой коробки, соединяющие механизм освобождения монеты, отверстие в
клапанной коробке, окруженное кольцевой стенкой с посадочным местом у основания, диск, несущий
подпружиненный поворотный шток с прикрепленным к нему клапаном, диск с отверстиями на
противоположных сторонах оси вращения штока для осмотра клапана, причем диск расположен в кольцевой
стенке и на посадочном месте в ней, а клапан находится в положении, позволяющем рычагу воздействовать
на него для закрытия конца входной трубки и возврата под действием пружины, средства закрытия кольцевой
стенки и выходное отверстие из клапанной коробки в камеру сильфона.
Настоящее изобретение будет полностью понято из следующего описания, дополненного прилагаемыми
чертежами, на которых:
На рисунке 1 представлен план клапанного блока и механизма, соединенного с фрагментом счетчика.
На рисунке 2 представлен боковой вид того же объекта, на котором более четко показано его положение в
метре.
На рисунке 3 представлен разрез клапанного блока и механизма.
На рисунке 4 представлен нижний план корпуса клапана и механизма.
На рисунке 5 показан фрагмент сальниковой коробки и подшипника рабочего шпинделя.
На рисунке 6 представлен частичный боковой разрез клапана и его несущего диска, а на рисунке 7 — его
план.
Согласно изобретению, как показано на чертежах, сальниковая коробка А является креплением к клапанной
коробке В, и шпиндель О проходит через нее в клапанную коробку В и входит в зацепление с подшипником D
на своем конце, при этом шпиндель С несет внутри клапанной коробки В рычаг Е, предпочтительно изогнутый.
Подшипник и сальниковая коробка предпочтительно выполнены в виде одной детали, как показано на
рисунке, и часть, несущая подшипник, расположена внутри клапанной коробки В, при этом сальниковая
коробка А проходит через отверстие в коробке В и выступает из него.
В клапанном блоке B образовано отверстие F, окруженное с одной стороны выступающей кольцевой стенкой
G, имеющей внутри у основания плоское кольцо с опорной поверхностью 7 HT, причем стенка имеет резьбу
внутри.
Диск I имеет отверстие в центре, с каждой стороны которого расположены стойки J, J и , а между этими
стойками J, J закреплен шарнирный стержень X, который выступает немного выше стоек J, J и на некоторое
расстояние ниже диска I, и на конце ниже диска I соединен клапан L, в то время как над стойками J, J диск I
имеет закрепленную на нем пружину MS, которая воздействует на стержень K, удерживая клапан L на
некотором расстоянии от конца входной трубы N внутри клапанной коробки B и воздействуя на нее,
перекрывая подачу газа, при этом труба NX также выступает за пределы коробки B. Пружина M закреплена на
диске I винтом P, головка которого соприкасается с углублением Q в подшипниковой поверхности H, так что
клапан всегда может быть правильно расположен относительно входного отверстия. Диск I имеет небольшое
отверстие RI с одной стороны стоек, чтобы обеспечить свободное перемещение клапана. стержень, а также
большое отверстие с другой стороны стоек, позволяющее видеть клапан при его регулировке.
Когда диск I и клапан L находятся в положении 100 и установлены соответствующие шайбы T, T, на стенку
отверстия навинчивается крышка Y, которая прижимает диск I к его посадочному месту HF, образуя
газонепроницаемое соединение.
Часть шпинделя C, расположенная вне сальниковой коробки '105, снабжена обычными средствами, такими
как раздвоенный рычаг V для соединения механизма освобождения монеты (не срезанный).
W — это выходная труба от клапана 110, коробка B, соединяющая камеру сильфона.
Благодаря такой конструкции клапан можно снять с клапанного блока, при этом сальниковая коробка остается
неподвижной, а весь механизм расположен внутри клапанного блока 115, который легко крепится в счетчике.
В процессе эксплуатации движение шпинделя C осуществляется, как обычно, с помощью механизма
освобождения монеты. При вращении шпинделя C рычаг E будет двигаться вместе с ним, и до момента 120
конец движения упрется в шток K и переместит его вокруг оси до тех пор, пока он не надавит на клапан L на
входной патрубок HI и не закроет его, перекрыв подачу газа. При этом пружина ML в том же положении 125
будет сжата. Теперь при обратном движении механизма освобождения монеты рычаг E отодвинется от штока
K, и пружина ML снимет с него клапан L, который 130 будет установлен на входном патрубке HI. Дальнейшее
движение шпинделя C освободит рычаг E от штока K, который вместе с клапаном L останется в своем
нормальном положении, достигнутом пружиной M.
Как станет понятно после снятия крышки U, диск I и клапан L можно легко снять для регулировки или ремонта.
Закрыв нижнюю часть коробки B, все элементы объединяются, и остается только соединить входную трубу N
с обычной трубой X счетчика, закрепить коробку B на счетчике, а трубу W — в отверстии, соединяющем
камеру сильфона, и соединить рычаг V с механизмом освобождения монет.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283649.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283649&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283649A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
.
Усовершенствования в системах железнодорожной сигнализации или связанные с ними.
Мы, компания AUTObIrATIC TELEPHONE MANU- FACTURING COMPANY LIMITED, Милтон-роуд, Эдж-лейн,
Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и сигнализации, британская компания, и РУБЕН УИЛЛМАМ
ТАРРАНТ, проживающий по адресу: Шейл-роуд, 86, Фэрфилд, Ливерпуль, британский подданный, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям
железнодорожных сигнальных систем и аппаратуры для их использования, и, в частности, касается
устройства для передачи переходного импульса по рельсам. Ранее предлагалось передавать по
железнодорожному пути импульс постоянного или переменного тока, возникающий в результате ручного
управления, или импульс переменного или вибрационного тока, возникающий автоматически при выезде
поезда с заданного участка пути.
Согласно настоящему изобретению, кратковременный импульс постоянного тока передается по рельсам
посредством срабатывания двух реле, одно из которых активирует второе, которое имеет медленную схему
размыкания, так что когда первое реле разряжается, а второе остается активным, ток протекает по задним
контактам первого реле и передним контактам второго реле к рельсам, чтобы активировать рельсовое реле.
Еще одна особенность изобретения относится к способу установки двух вышеупомянутых реле таким
образом, чтобы они образовывали компактный блок. Для этой цели два реле установлены на одной и той же
опорной плите под одним и тем же кожухом.
Один из способов реализации изобретения будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Однако следует понимать, что в конструкцию или схемные детали могут быть внесены существенные
изменения без отступления от сущности изобретения, изложенной выше и в прилагаемых пунктах формулы
изобретения.
. На чертежах фиг. 1 представлена схема, демонстрирующая практическое применение изобретения на
участке пути, фиг. 2 показывает боковой вид, а фиг. 3 — фронтальный вид пары реле, установленных на
одном основании.
Обращаясь к рис. 1, следует отметить, что путь представлен одним непрерывным рельсом 1 и вторым
рельсом, разделенным на изолированные участки 2, 3 и 4. С правой стороны пути, поперек рельсов 1 и 3,
подключено рельсовое реле 5, которое при подаче напряжения замыкает цепь индикатора 6, изменяя
показания с «поезд на линии» на «линия свободна». Между шинами реле 1 и 2 подключены батарея 7 и реле
8.
С реле 8 связано второе реле 9, которое активируется при активации реле 8 следующим образом: батарея 10,
контакты 11 и 12, реле 9, к батарее.
При подаче напряжения на реле 9 замыкаются контакты 12 и 13, но это не оказывает никакого эффекта,
поскольку контакты 14 и 15 теперь разомкнуты.
Реле 9 зашунтировано электролитической ячейкой 16 с целью замедления его срабатывания, поэтому, когда
реле 8 обесточивается, реле 9 остается под напряжением еще некоторое время, и замыкается следующая
цепь: отрицательный полюс батареи 17 контактирует с контактами 15, 14, 13, 3 и 12, шиной 3, реле 5, шиной 1
и положительным полюсом батареи 17, так что реле 5 при этих условиях оказывается под напряжением.
Для краткого рассмотрения операции предположим, что поезд въезжает на участок пути, показанный с правой
стороны. Обычно цепь можно проследить следующим образом: батарея 7, реле 8, шина 1, индикатор 6,
нормальный контакт 18, проводник 19, шина 2, батарея 7, так что в этих условиях индикатор показывает
«линия свободна». Поезд, идущий справа, соединяет рельс 1 с рельсом 4, вызывая тем самым короткое
замыкание индикатора пути 6, который затем покажет "поезд на линии".
Когда поезд проезжает по рельсам 3 и устраняет короткое замыкание на рельсах 1 и 4, индикатор 6 не может
подняться, поскольку протекающего тока недостаточно для его переключения обратно на сигнал «путь
свободен», в результате чего индикатор продолжает показывать «поезд на линии». Когда поезд достигает
рельса 2, он замыкает рабочую цепь реле 8, замыкая индикатор 6; эта цепь уже была замкнута, когда поезд
замкнул рельсы 1 и 4, но это не имеет никакого эффекта. Когда поезд сходит с рельса 2, реле 8 отключается,
поскольку его невозможно поддерживать в срабатывании последовательно с индикатором 6.
Однако реле 9 было активировано, и благодаря электролитическому элементу остается под напряжением
еще некоторое время, так что в течение этого периода замыкается цепь высоковольтной батареи 17 по
рельсам 1 и 3, как было описано ранее, для активации реле 5. Реле 5 срабатывает и подключает местную
цепь питания индикатора 6 следующим образом: батарея 20, контакты 21 и 22, индикатор 6 к другому полюсу
батареи. После этого индикатор 6 снова переключается, показывая «линия свободна», в готовности к
следующему поезду, движущемуся по пути. Конечно, если бы поезд покинул участок 2, но остался бы вагон,
вызвав короткое замыкание рельсов 1 и 3, стало бы ясно, что реле 5 не может быть снова активировано, и,
следовательно, индикатор продолжал бы показывать «поезд на линии». Поскольку реле 8 и 9 всегда должны
использоваться вместе, для них предусмотрено специальное крепление, показанное на рис. 2 и 3.
Следует учитывать, что на рис. 2 представлен разрез, выполненный по линии C-D на рис. 3 в направлении
вправо, тогда как на рис. 2 представлен разрез по линии A-B в направлении влево. Реле 8 и 9 установлены
таким образом, что реле 8 находится сверху, а реле 9 — вертикально снизу, на основании 30 из
формованного баллелита. Реле, идентичные по конструкции, каждое состоит из сердечника с двумя
магнитными пластинами, например, 31, по одной на каждом конце; латунной или немагнитной рамы 32, к
которой якорь 33 крепится винтами 34, установленной на шарнире 32а на пластине с одного конца. На другом
конце якоря имеется аналогичная рама 35, которая крепится к якорю 33 винтами 36 и несет рабочие
контактные замыкающие элементы 37 и нормальные контактные замыкающие элементы 38. На чертежах реле
показаны в рабочем положении.
Следует отметить, что рама 32, расположенная позади рамы 35 на фиг. 3 и похожая на нее в нескольких
отношениях, не имеет видимых различий. Однако, помимо того факта, что рама 32 имеет шарнирное
соединение, а рама 35 — нет, еще одно различие между рамой 32 и рамой 35 заключается в том, что с одной
стороны рамы 32 кронштейн выступает вверх за шарнир 32а и снабжен ручкой 39, к одному концу которой
прикреплена винтовая пружина 40, а другой конец пружины 40 соединен с ручкой на диске 41, имеющем в нем
круговую канавку 42. Этот диск 41 закреплен в точке 43 на кронштейне 46, прикрепленном к щеке 31 на
правом конце сердечника. Винт 471 входит в паз 42, так что при вращении диска 41 вокруг оси вращения 43
натяжение пружины 40 можно регулировать и фиксировать на желаемом уровне путем завинчивания винта
471. Следует отметить, что пружина 40 помогает преодолеть преобладающий вес якоря и контактов, вызывая
отклонение якоря от оси вращения 32a, когда якорь возвращается в нормальное положение.
Клеммы расположены с каждой стороны реле в два вертикальных ряда. Клеммные стержни имеют квадратное
сечение, так что они не могут вращаться в бакелите, и расположены парами; верхняя пара 47 служит
клеммами для верхнего реле v 8, а клеммы 48 служат клеммами для нижнего реле 9; клеммы 49, как будет
показано далее, служат клеммами для рабочих контактов двух реле, а клеммы 50 служат клеммами для
нормальных контактов двух реле. Клеммы 49 и 50 имеют аналогичную конструкцию и снабжены трубчатыми
контактными элементами из углерода 51 или другого подходящего материала на своих внутренних концах, как
показано на рисунке.
На реле устанавливается стеклянная крышка 52, которая фиксируется винтами 53, ввинчивающимися в
отверстия 31 реле. Для обеспечения водонепроницаемого соединения между крышкой и опорной плитой
предусмотрена прокладка 54 из резины или аналогичного материала. Благодаря такой конструкции
становится очевидным, что рабочие части, в частности, контактные элементы, легко поддаются осмотру.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система железнодорожной сигнализации, в которой одно реле при включении
замыкает цепь включения для другого реле, которое сконструировано таким образом, чтобы медленно
отключаться. Контакты, управляемые этими реле, расположены таким образом, чтобы подавать
электрическую энергию на путь в течение периода, который проходит после отключения первого реле и до
отключения второго реле.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283650.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283650&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283650A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
K 1 Дата подачи заявки: 15 октября 1926 г. № 25,742/126, 283,6450. Заявка принята: 16 января 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Электрический метод и прибор для идентификации химических элементов и соединений, а также
биологических организмов.
Мы, MA Ri TIN EPHR Aim S Imo N, врач и хирург, проживающий по адресу: 6, 21 Flood Building, Сан-Франциско,
Калифорния, США, и JOHN AL Bx AN Dmt? О'Ко Н-Но Р, технический инструктор, проживающий по адресу:
Мэдок-стрит, 910, Беркли, Калифорния, Соединенные Штаты Америки, оба являющиеся гражданами
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится в целом к обнаружению различных веществ электрическими средствами. Под
веществами заявители подразумевают различные химические элементы, органические или неорганические
соединения и биологические организмы.
Согласно изобретению, мы различаем вещества, обладающие различными характеристиками, путем
последовательного активного взаимодействия между ними и электрической цепью управления, которая
воздействует на электрическую цепь отклика.
Предусмотрены средства, позволяющие идентифицировать такой элемент или обнаружить его присутствие в
смеси с другими элементами.
Например, наше изобретение может быть использовано для обнаружения или идентификации микробов,
включая живые и мертвые микробы, хотя мы не ограничиваем наше изобретение этим конкретным
применением, поскольку мы смогли идентифицировать и обнаружить любой элемент, используя этот термин в
широком смысле, определенном выше, например, яды. После того, как устройство, воплощающее наше
изобретение, было адаптировано для конкретного элемента, мы обнаружили, что оно эффективно
функционирует независимо от того, был ли этот элемент изолирован или в смеси.
Ранее предлагалось обнаруживать проводящие тела путем емкостного воздействия на чувствительную
электрическую цепь или путем поглощения энергии при помещении в переменное электрическое поле.
Магнитные тела также обнаруживались путем установления индуктивной связи с индуктивностью
детектирующей цепи. Однако в настоящем изобретении характерный отклик, получаемый от данного
Соседние файлы в папке патенты