Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5800
.pdf
Поршневой шток 8, следовательно, перемещается вверх на 90 градусов. Если защищаемое устройство
перегружено, поршневой шток через более короткий или более длительный период времени, в зависимости
от величины перегрузки, воздействует через пластину 14, вызывая срабатывание переключателя 17 до того,
как защищаемое устройство достигнет безопасного температурного предела, в результате чего может быть
введена в эксплуатацию другая машина или переведена в состояние подготовки. Если перегрузка все еще
сохраняется, дальнейшее перемещение поршневого штока 8 вызывает срабатывание другого переключателя
16, в результате чего защищаемое устройство выводится из эксплуатации, и в эксплуатацию вводится вторая
или резервная машина, если она находится в состоянии подготовки.
Необходимые вспомогательные устройства, такие как выключатели и пусковые устройства, могут управляться
выключателями 16 и 17 наиболее удобным для пользователя способом.
Очевидно, что переключатели 16 и 17 могут использоваться для размыкания и замыкания цепей, а не для
замыкания и размыкания цепей соответственно, как показано на рисунке.
Следует отметить, что, как указано в Спецификации № 7288/26 (серийный номер 115 с),
271,973) Массы 9 и 11 служат для того, чтобы придать термостату характеристики обогрева, приблизительно
соответствующие характеристикам защищаемого устройства.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283240.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283240&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283240A
[]
VI f _
X,, U AIVENDED SPECIF IC At ION Перепечатано с изменениями в соответствии с решением помощника
контролера, исполняющего обязанности генерального контролера, от 31 июля 1928 года.
(Поправки выделены курсивом) СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 5 августа 1920 г. № 19385/26.
2839240 Полный комплект A принят: 5 января 1928 г., Iffi ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ),
Усовершенствования в устройствах для удаления примесей из двигателей внутреннего сгорания и связанные
с ними усовершенствования.
Я, Г. Эо Р. ДЖИАМИ Лро Х. Г. АН., подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Фэрли,
Данденонг Роуд, Муррумбина, штат Виктория, Содружество Австралии, инженер-консультант по
автомобилям, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторным устройствам, использующим смесь жидких углеводородных
топлив, при необходимости смешанных с другими видами топлива, в которых испарение влажных частиц
топлива, присутствующих в горючей смеси, подаваемой любым карбюраторным устройством в двигатель
внутреннего сгорания, осуществляется в реторте, приспособленной для нагрева, например, с помощью
выхлопных газов двигателя.
Повсеместный колоссальный рост использования двигателей внутреннего сгорания и, как следствие, быстрое
потребление нефти для производства топлива для таких двигателей привлекли внимание к тому факту, что в
течение десятилетия мировые запасы нефти будут исчерпаны, если не будут приняты меры, позволяющие в
полной мере использовать существующие запасы сырой нефти.
О том, что такая возможность вполне реализуема, свидетельствует постепенное снижение летучести или
повышение температуры, необходимой для полного испарения определенных процентных долей
используемого сегодня топлива, по сравнению со средним объемом используемого бензина в 1910 году и
последующих годах.
В 1910 году конечная точка составляла 3200 градусов по Фаренгейту.
1911,,,,, ,, 3500 F.
1914,,,,,,3900 F.
1918,,, ,,4000 F.
1920,,,, ,,4270 F.
1923,,,, ,,4300 F.
За 10 лет (1915-1925) конечные температуры повысились на 20 % (снижение на 20 %, снижение на 46 0 000
°F, снижение на 50 % и снижение на 90 % до 800 000 °F).
При таких темпах развития вполне разумно предположить, что в 1927 году для эффективного испарения
бензина потребуется температура порядка 474-4800 градусов по Фаренгейту.
Учитывая эти факторы и стремясь к экономичному использованию топлива, заявитель в своей британской
патентной заявке № 143213 разработал систему отклонения тяжелых влажных частиц в потоке горючей смеси
в реторту во время прохождения смеси к цилиндрам двигателя, при этом пар из камеры возвращается в
указанный поток.
Непрерывная экспериментальная работа заявителя над упомянутой системой привела к существенным
усовершенствованиям в ней, главным образом, в обеспечении средств, позволяющих автоматически
осуществлять постепенное испарение влажных частиц компонентов, имеющих различные температуры
кипения, горючей смеси, образующейся при использовании любого обычного типа карбюратора, а также, что
более важно, в обеспечении эффективного испарения высококипящих фракций сырой нефти как отдельно,
так и в сочетании с 75 спиртом, водой, сланцевым маслом и другими материалами, предназначенными для
таких целей, как по отдельности, так и в различных комбинациях. Другими словами, топливные смеси,
включающие нефтяную основу, содержащую 80 значительное количество высококипящей фракции, могут
эффективно использоваться в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания. Согласно настоящему
изобретению, предусмотрено устройство, включающее наклонную реторту 85, предназначенную для
внешнего нагрева, для испарения неиспарившихся частиц в горючей смеси. Смесь поступает в цилиндры
двигателя внутреннего сгорания из связанного с ним карбюратора 9, при этом неиспарившиеся частицы
расположены таким образом, чтобы протекать над рядом желобов или их эквивалентов в реторте, которая
смещена относительно трубопровода, подающего основной поток горючей смеси в двигатель, и нагревается
таким образом, что по всей длине реторты создается постепенно изменяющаяся температура или
температурный градиент, к нижнему концу которого подается контролируемая подача воздуха без подачи
горячего воздуха или другого теплоносителя, хотя предпочтительно допускается подача воздуха.
Благодаря использованию настоящего изобретения станет возможным добавлять на 50 % больше или
меньше жидкого топлива, недорогого, в настоящее время не используемого в моторном спирте на основе
п-олеина 7, к моторному спирту первого сорта, и получать.
Увеличение выходной мощности при снижении затрат.
а также значительно расширить диапазон топлива, доступного в настоящее время для использования в
двигателях внутреннего сгорания, применяемых в качестве силового агрегата в автомобилях. Например, к
современным моторным топливам второго и низкого качества, 15% содержимого которых может быть
перегнано до 900 °C, можно добавить 30% керосиновых фракций сырой нефти, перегнанной при температуре
выше 1500 °C, в сочетании с 12% спирта 95% крепости и 8% воды. Дальнейшие и существенные
преимущества использования изобретения заключаются в том, что при добавлении значительного процента
спирта к топливной смеси характерные антидетонационные свойства этого спирта сами по себе позволят
использовать еще более высокие коэффициенты сжатия двигателя, а при использовании в сочетании с моей
ретортой, которая обеспечивает сухую, холодную, полностью горючую смесь, которая также сама по себе
poss 5 esses omnarkedc антидетонационная ценность, общее допустимое увеличение степени сжатия
принимает такие пропорции, что представляет собой заметный прогресс.
Добавление водорода в форме А5 воды с использованием реторного элемента моей системы усиливает
скорость сгорания сжатого заряда, что приводит к увеличению выходной мощности и одновременно к
экономии объемной массы топлива, используемого за один ход поршня. Выгода, достигаемая за счет
эффективного использования общего количества тепловых единиц, содержащихся в керосиновых топливных
фракциях при использовании изобретения производителя, значительна, и даже тепло выхлопных газов не
теряется при использовании для обеспечения высокой скрытой теплоты, необходимой для преобразования
неиспарившихся частиц топлива Q в пар. В дополнение к вышесказанному, изобретение обеспечивает
средства для улавливания жидкого топлива в потоке горючей смеси на пути к двигателю в камере сгорания до
достижения реторной камеры в течение периодов времени -9 16 Вт. При работе двигателя в стандартном
режиме и на холостом ходу, а также при низких температурах, например, ниже 450 °C, удерживаемая
жидкость может быть перенаправлена в резервуар основного бака или медленно подана через струйное
отверстие в реторту.
За счет удержания жидкости ограничивается разбавление масла картера 75.
На практике изобретение позволяет достичь других и дополнительных материальных целей, что станет
очевидным в дальнейшем.
-Нагрев, применяемый к ретортам типа 80, описанного во вступительном абзаце Спецификации, ранее
термостатически контролировался для обеспечения, насколько это возможно, равномерного нагрева, который
для достижения эффективных результатов должен, однако, быть повышен до такой степени, чтобы
высококипящие фракции испарялись с большей температурой, чем это необходимо для низкокипящих
фракций, что приводит к повышению температуры конечной смеси 90, подаваемой в двигатель.
Благодаря использованию данного изобретения отпадает необходимость в термостатическом контроле, и в
реторте осуществляется постепенное испарение, то есть температура в разных частях реторты различна,
благодаря чему влажные частицы компонентов с разными температурами кипения подвергаются только той
степени нагрева, которая необходима для их испарения. Кроме упомянутого постепенного испарения,
изобретение также позволяет вводить воздух, спирт или воду в сочетании со спиртом, сланцевым маслом или
другими материалами, пригодными для таких целей, по отдельности или в комбинации, через канал,
расположенный в верхней части элемента реторты, в присутствии паров углеводородов на нефтяной основе в
нижней части или колодце реторты в процессе постепенного испарения, тем самым способствуя разложению
тяжелых или декановых фракций. Углеводороды в топливе.
Изобретение будет описано, в качестве примера, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых, на
рисунках 1 и 2 представлены, соответственно, передний и торцевой разрезы всей сборки деталей,
воплощающих изобретение. Рисунок 3 представляет собой продольный поперечный разрез, а рисунок 4 —
план горловины парогенератора, расположенного в соответствии с указанными на чертеже деталями. Рисунки
5, 6 и 7 представляют собой, соответственно, торцевой разрез, боковой разрез и план той части сборки,
которая здесь называется элементом. Рисунок 9 представляет собой центральный вертикальный разрез
поворотного клапана подачи воздуха и его корпуса для подачи воздуха. подача воздуха в основной поток
горючей смеси за пределами ретортного элемента, и на рисунке 9 А показан боковой вид клапана,
отсоединенного от корпуса.
На рисунках 10, 11, 12 и 13 показана модификация практического применения изобретения, изображенного на
предыдущих рисунках, и эти четыре рисунка включают в себя наличие водосборной камеры, расположенной
таким образом, чтобы задерживать жидкость в потоке регулируемого топлива на его пути к двигателю, до
достижения резервного цепного привода.
На рисунке 10 представлен частичный разрез, на рисунке 11 — проекция в разрезе, на рисунке 12 — план, а
на рисунке 13 — разрез по линии X-X на рисунке 11.
Теперь перейдем к описанию процесса: более тяжелые частицы более тяжелых фракций топлива из горючей
смеси осаждаются на стенках сепаратора А, входное отверстие 7 которого с фланцем прикреплено болтами к
любому стандартному карбюратору; указанные частицы перемещаются вдоль этих стенок под действием
скорости потока смеси и переносятся в ловушку 8 приблизительно полусферической формы; эта ловушка
смещена относительно трубопровода сепаратора, подающего поток смеси из карбюратора в двигатель, и
сообщается с указанным трубопроводом через соответствующее отверстие. Поток смеси, проходящий через
сепаратор, совершает резкий поворот на 4°, дугу 300° или менее вниз и вверх под углом к вертикали 450° или
менее; таким образом, частицы более тяжелых фракций топлива выбрасываются только на стенку ловушки 8.
центробежное действие.
Из камеры 8 эти частицы проходят через отверстие Sa в верхнюю часть ряда каналов постепенного
испарения или водосборных каналов 9, расположенных поперечно на дне ретортного элемента 10, которое
предпочтительно наклонено под углом 45° к вертикальной плоскости.
По мере заполнения этих верхних желобов, имеющих относительно значительные размеры и выполняющих
функцию резервуаров для топлива, в процессе работы двигателя, тяжелые топливные фракции составной
жидкой гидрокарбоновой смеси последовательно перетекают в нижние желоба, причем каждая топливная
фракция постепенно перемещается вниз от желоба к желобу, пока в конечном итоге не достигнет желоба,
температура которого в данный момент необходима для эффективного испарения данной конкретной
топливной фракции.
Для обеспечения необходимого количества тепла, необходимого для работы двигателя на холостом ходу или
при низкой скорости вращения, на самом нижнем крае реторного элемента 10 расположен круглый неглубокий
желоб 12, имеющий значительную площадь поверхности как внутри, так и снаружи, с вогнутой
куполообразной центральной теплоловушкой 13, расположенной в горизонтальной плоскости.
Ретортовый элемент 10 заключен в удлиненный корпус или кожух 14, который может быть отлит заодно с
выпускным коллектором 14 двигателя. Этот корпус заканчивается на своем нижнем конце, или конце,
подающем выхлопной поток, шарообразной расширительной камерой (или колбой) 1,5 значительного
поперечного сечения, которая окружает нижнюю часть реторты. Рядом с местом расположения нижней части
реторты полукруглый дефлектор или противоотражающая пластина 16 (см. рисунок 2), которая может быть
отлита заодно с расширительной колбой или камерой 1,5, расположена таким образом, что максимальное
количество расширяющихся выхлопных газов при их прохождении к подающей трубе глушителя двигателя (не
показана) проходит через; Выпускной трубопровод 17, расположенный на нижней стороне круглого
неглубокого желоба 12 и купола 13 в основании реторты, передает большую часть их тепла в более полную
систему. Для сохранения и отвода тепла, выделяемого расширяющимися выхлопными газами двигателя,
особенно при низких оборотах в минуту, для изоляции колбы кожуха или корпуса реторты могут
использоваться воздух, древесный уголь, пемза или другой нетеплопроводящий материал. Например,
указанная колба может быть заключена в экран 15a (как показано на рисунке 1), который представляет собой
металлическую полосу, отлитую заодно с колбой.
Защитный экран должен охватывать примерно две трети внешней поверхности колбы и иметь внутри
отверстие 15b круглой формы диаметром полдюйма, расположенное в самой нижней точке колбы и
образующее, при необходимости, вентиляционное отверстие для отвода воздуха.
Желоб или колодец 12 и окружающая его колба 15 могут располагаться в наиболее подходящих положениях
для каждого типа двигателя, оснащенного данным устройством, а расположение предусмотренных
испарительных желобов может варьироваться для каждого типа двигателя, оснащенного данным устройством
120. Это обеспечивает эффективное испарение этих тяжелых топливных фракций при минимальном
количестве оборотов двигателя в минуту.
Для поддержания равномерной и непрерывной подачи топлива (из верхних или начальных желобов 9 в
нижние или средние рабочие температурные желоба реторты) используются тонкие полоски проволочной
сетки 18 (см. рисунок 3), которые обеспечиваются капиллярным потоком 139.
Медленно подавайте жидкое содержимое верхних желобов вниз в первый из ряда нижних желобов,
постепенно улетучивающихся при нагревании. Для того чтобы верхний слой более легкой или более тяжелой
топливной фракции, центробежно выбрасываемой в камеру-ловушку 8, не подвергался длительному
чрезмерному нагреву, а мгновенно улетучивался, одна или несколько трубок из сетки 19 расположены у
горловины реторты, поперечно верхнему ряду желобов, таким образом, чтобы эти фракции улавливались на
них и подвергались непрерывному потоку горячего сухого воздуха со значительной скоростью как на
внутренней, так и на внешней поверхностях сетки. Для этой цели воздушная трубка 20 идет из камеры
фильтрации воздуха 21 через термостатически регулируемый воздушный клапан 22, воздуховод 23 и трубу 24
в нижнюю часть камеры реторты 10.
Эта система подачи воздуха также обеспечивает непрерывное удаление сухих парообразных продуктов
сгорания тяжелых компонентов топлива, образующихся на нагревательных поверхностях нижнего ряда
прогрессивно испаряющихся каналов в ретортном элементе, а также подает в этот перенасыщенный
топливный продукт необходимое количество дополнительного воздуха для образования сухой горючей смеси.
Одна из функций этого воздуховода 24, имеющего внутренний диаметр примерно в одну восьмую дюйма,
ведущий к горловине реторты, заключается в подаче воздуха для уменьшения разрежения, существующего в
реторте такой конструкции, имеющей длинный вытянутый корпус и суженное горлышко или горловину, что
исключает опасность перелива содержимого через край в основной поток смеси, которая может возникнуть
при наличии значительного количества жидкого топлива в резервуаре, как это происходит при запуске
двигателя в холодном состоянии.
Ещё одна функция заключается в предотвращении «крекинга» тяжёлых компонентов топлива на более
позднем этапе работы двигателя, когда он развивает максимальную мощность.
Однако этот дополнительный воздух на самом деле не требуется в начальный период запуска, особенно
зимой в холодных широтах, когда реторта образует ловушку для тяжелых фракций топлива, тем самым в
значительной степени предотвращая разбавление топлива в картере до того, как двигатель прогреется,
работая на менее кипящих фракциях используемого топлива.
Вакуумный воздух подается в реторту автоматически, когда она нагревается до рабочей температуры, с
помощью термостатически регулируемого воздушного клапана 22, корпус которого соединен с фланцем 26
реторты 10 шпильками 6537 и через внутренний воздуховод 23 в указанном фланце соединяется с трубой 24,
ведущей к основанию реторты.
Воздуховод 23 также соединен с подающей трубой 39, ведущей от резервуара 40, содержащего спирт, другое
топливо, воду 70 или их смеси, так что тепло от последнего полностью предварительно нагревается и
аэрируется по пути к колодцу реторты.
Испарившееся тяжелое топливо, выходящее из реторты, встречается и смешивается с основной топливной
смесью после прохождения через камеру-ловушку 8 и вместе с ней по пути к двигателю попадает в изогнутую
камеру снижения скорости 42, имеющую выходное отверстие 41, площадь поперечного сечения которой в три
раза больше или меньше площади входного отверстия сепараторного элемента, ведущего в камеру-ловушку
8.
Камера снижения скорости 42g образует ловушку для улавливания любых жидких частиц, которые могут
оставаться в основном потоке смеси при низких оборотах двигателя, холостом ходу или при запуске
двигателя в холодном состоянии, и имеет на своем верхнем конце, выступающем вниз под углом 90° и
эксцентрично расположенном относительно выходного отверстия -1-l камеры, конический выступ 43
смесительного и охлаждающего элемента или трубы 44. Этот элемент или труба 44 состоит из трубчатого
элемента изогнутой формы, имеющего объемную вместимость, превышающую объем одного цилиндра
двигателя, использующего эту систему, и имеющего меньшую площадь поперечного сечения, чем камера 42.
Внешняя периферия выступа 45 43 служит для отклонения вниз любых жидких частиц, которые могут
откладываться на внешней стенке выступа 481 при низких скоростях двигателя.
На фланце 46 трубы 44, соединяющей фланец камеры регулирования скорости 42, на входе в элемент или
трубу 44 расположена труба 47 для подачи дополнительного воздуха из воздушно-фильтрационной камеры
21 при атмосферной температуре. Подача этого дополнительного воздуха автоматически регулируется
оборотами двигателя при любой скорости вращения двигателя, предпочтительно при средней скорости
движения от 20 до 40 миль в час для транспортного средства с двигателем, поскольку для запуска и
достижения максимальной мощности требуются богатые топливно-воздушные смеси, в то время как для
экономичной работы при средних скоростях движения транспортного средства требуются обедненные
топливно-воздушные смеси.
Практическая конструкция регулирующего клапана (см. рис. 9 и PA) для подачи дополнительного воздуха в
трубу 477 выглядит следующим образом. Основные части регулирующего клапана 125 включают корпус 48,
крышку 49, корпус двухтактного клапана 50 и крышку 51. Клапан 50 заключен в корпус 48 и может свободно
вращаться в противоположных направлениях под воздействием всасывания двигателя. Вращательное
движение осуществляется за счет прохождения воздуха со скоростью через спирально выточенные канавки 5
на внешней поверхности клапана 50. Этот клапан полый и предпочтительно изготовлен из алюминия или
другого подходящего легкого сплава металла и может быть заполнен тяжелым маслом или другим
материалом. Изменяйте момент инерции массы клапана в зависимости от мощности или степени сжатия,
создаваемых числом оборотов двигателя в минуту.
Хорошо известно, что для работы на низких оборотах и достижения максимальной мощности двигателя
внутреннего сгорания требуется достаточно богатая топливная смесь. В обычных условиях эксплуатации
легковых автомобилей средняя скорость составляет от 20 до 40 миль в час, и именно здесь возникает
наибольшая потребность в экономии топлива. Поэтому на практике клапан 50 нагружается таким образом, что
поднимается со своего нижнего седла 55 под воздействием воздуха из всасывающего патрубка двигателя,
когда скорость автомобиля достигает 20 миль в час, и подает точное количество дополнительного воздуха в
основной поток смеси. Этот дополнительный воздух подается через регулируемый запорный кран 53,
расположенный рядом с основным воздушным фильтром 21 на подающей трубе 47, и перекрывается, когда
скорость достигает 40 миль в час. При такой скорости всасывание двигателя достаточно для того, чтобы
клапан прилегал к своему верхнему седлу 55.
Вращательное движение двухтактного клапана 50 приводит к тому, что поверхности клапана 54 постоянно
автоматически притираются друг к другу, обеспечивая плотное прилегание к седлам 55, расположенным в
корпусе 48 и его крышке 49, которые предпочтительно изготовлены из одного и того же материала или типа
алюминиевого сплава с относительно высоким содержанием меди. Корпус и его крышка снаружи снабжены
стандартными муфтами для труб карбюратора из латуни или другого подходящего материала. Резьбовая
крышка 51 снабжена пазом для отвертки 56 на своей внешней верхней части для эффективного уплотнения
материала, необходимого для загрузки и находящегося внутри клапана.
Глубина и количество кольцевых спиральных канавок 52 могут варьироваться в зависимости от
индивидуальных эксплуатационных требований всех типов двигателей внутреннего сгорания.
Подача сухой, охлажденной, однородной взрывоопасной смеси, находящейся в состоянии турбулентности, в
двигатель осуществляется через отверстие (не показано), расположенное на выходном конце элемента или
трубы 44 и d, соответствующее по площади поперечного сечения входному отверстию 7 сепараторного
элемента A системы.
Все: r srpplied' f" e-arlb'x-'tfiift'jig"C or in e -n operating p piios's is, itrdb passwage -through:the'o main air-fi 1 ter -21,
bu-iithtat used as' the- main-air sapply tb standard carburettor is subsequent ' -In wgain filtered in passing through the
heavy funel fraction separator element of the inveiition, the walls of which covered by liquid particles of fuel provides
effective means,-,-for, for, arrest-g any foreign matter that may have escaped or entered into the air stream and
passes such as in the retort wheres prevented escape to the cylinders of the engine in solid form.
Основной воздушный фильтр 21 может быть центробежного типа и использовать отработанное масло или
другие жидкости в качестве среды для улавливания частиц дорожной пыли и других посторонних веществ,
выбрасываемых в результате циклического воздействия на стенки спирального сердечника фильтра при
прохождении воздушного потока к двигателю и цилиндрам.
Следует понимать, что воздух, подаваемый в реторту 10, через воздушную трубу 47 и карбюратор 11,
проходит через главный фильтр 21. Особое внимание следует уделить рисункам 10, 11, 12 и 13,
иллюстрирующим устройство улавливающей камеры для приема легких частиц тяжелых топливных фракций
в топливной смеси, проходящей через сепараторный элемент А во время холодного запуска и холостого хода
двигателя. По сравнению с ранее описанной конструкцией следует отметить, что фланец улавливающей
камеры 8 удлинен и образует основание 68 трехкомпонентной системы.
Коническая улавливающая камера 69, которая сообщается с разделительным элементом А посредством
отверстия или щели О, образованной на нижней стороне элемента.
Прорезь 70 предпочтительно охватывает область, эквивалентную примерно трем четвертям окружности
разделительного элемента -1 в месте, где предусмотрена прорезь.
Функция щели T O 1 заключается в улавливании высококипящих жидких фракций топлива в периоды запуска
двигателя (с холодного состояния), во время работы на холостом ходу и при низкой скорости вращения
двигателя, а также в их транспортировке и удержании в камере сбора 69, предотвращая их попадание в
камеру реторты 10 до тех пор, пока последняя полностью не достигнет температуры испарения. При этом
следует понимать, что во время нормальной работы скорость потока смеси достаточна для переноса
неиспарившихся частиц через щель 70.
Таким образом предотвращается затопление впускной трубы, а также перелив и «переполнение» за счет
внезапного добавления большого объема пара, образующегося и выделяющегося в виде жидкости, когда
реторта достигает достаточно высокой температуры 130°C. Обычно около 70°C отделяется от потока
топливной смеси до запуска двигателя в холодную погоду, но если емкость камеры сбора составляет 200°C, и
она заполнена тяжелыми фракциями топлива до запуска двигателя, все это количество может быть медленно
подано через регулирующий сопло или отверстие 71, предусмотренное во фланце, упомянутом выше,
которое, как описано ранее, соединено с фланцем 26 камеры реторты. Таким образом, эти фракции топлива
подаются в самый верхний желоб реторты. Тяжелое топливо таким образом медленно подается в реторту в
течение относительно длительного периода времени. Длительность которого регулируется винтом 72.
Однако, если при запуске двигателя собирается более 200 кубических сантиметров топлива, излишки
отводятся через переливную трубу 73 соответствующих размеров, которая может направлять топливо в
резервный топливный бак, расположенный под приборной панелью автомобиля. Если по какой-либо причине
будет сочтено целесообразным полностью предотвратить попадание тяжелых или высококипящих фракций
топлива в реторту во время запуска, винт регулятора подачи 729 может быть закрыт. Такое действие
направит все эти фракции топлива в резервный топливный бак.
Такой резервуар может использоваться исключительно в аварийных целях, или его содержимое может быть
возвращено в основную систему подачи топлива или сервисного обслуживания. Следует понимать, что щель
70 будет отводить неиспарившееся жидкое топливо только тогда, когда оно движется относительно медленно
и имеет небольшой импульс.
Однако скорость этих топливных фракций увеличивается, что соответствует, скажем, частоте вращения
двигателя более 200 об/мин. При этом топливные фракции распыляются и переносятся за щель, свободно
проникая вниз и над диапазоном испарения через сквозняки и постепенно испаряясь. Таким образом, на всех
начальных скоростях в двигатель подается холодная, сухая, однородная, полностью взрывоопасная
топливная смесь, что предотвращает разбавление картера при любых атмосферных и температурных
условиях и, следовательно, предотвращает снижение потерь на трение за счет использования в целях
работы двигателя смазочного масла с более низкой вязкостью, чем то, которое сейчас используется.
Очевидно, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией и расположением деталей,
описанных выше, которые могут быть изменены по желанию. -в рамках -объема изобретения -65 Raving filow
-particularl-4 escribed'd ascertaind a- nature of my said invention and in what way it is -to
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283241.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283241&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283241A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 мая 1927 г. № 19639/26, Заявка принята: 12 января 1928 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области вторичных батарей или аккумуляторов или связанные с ними.
Я, Филип Маршалл Вудхаус, проживающий по адресу: Иллинойс, Тетфорд-роуд, Нью-Мейден, графство
Суррей, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с устройствами, предотвращающими
перезаряд или недозаряд вторичной батареи или аккумулятора, в которых поплавок ареометра, погруженный
в электролит, приводит в действие переключатель в цепи зарядки за счет движения вверх и вниз,
обусловленного изменением плотности указанного электролита, и этот переключатель размыкает цепь
зарядки, когда аккумулятор полностью заряжен.
В устройствах такого типа было установлено, что прямое замыкание или размыкание цепи зарядки
посредством перемещения поплавка ареометра является невыгодным, поскольку в критических положениях
поплавка при замыкании или размыкании цепи возникнет искрение из-за малого зазора между контактами и
нестабильности поплавка. Для преодоления этого недостатка было предложено использовать
электромагниты в релейной цепи, управляемой поплавком ареометра, для замыкания и размыкания
выключателя в цепи зарядки.
Целью данного изобретения является отказ от использования релейной схемы, и с этой целью я управляю
переключателем в цепи зарядки непосредственно с помощью поплавка и электромагнита в цепи зарядки.
В подходящем для реализации изобретения варианте я соединяю поплавок непосредственно с якорем
электромагнита, а также снабжаю его одним или несколькими контактами, образующими подвижную часть
выключателя в цепи зарядки.
Благодаря такой конструкции переключатель удерживается в замкнутом положении как за счет притяжения
магнита к якорю, так и за счет веса поплавка, обусловленного пониженной плотностью электролита. Когда
достигается плотность электролита, соответствующая полному заряду, поплавок создает силу, достаточную
для преодоления силы электромагнита, тем самым мгновенно разрывая цепь зарядки и предотвращая
искрение.
На практике поплавок имеет раму, к внутренней стороне которой прикреплен магнитный металлический
стержень, образующий якорь электромагнитной сети 60. Указанная рама также имеет контакты в виде
пружинных полосок, которые соприкасаются со штырями, расположенными на указанном электромагните, для
замыкания цепи зарядки 65. Для полного понимания изобретения я сейчас опишу его со ссылкой на
прилагаемый чертеж, на котором:
На рисунке 1 показан частичный разрез устройства, установленного на вторичной батарее, а на рисунке 2 —
его торцевой разрез.
a — это батарея, а o — её опора, или c — это груша ареометра, которая погружена на 75% в кислотное
содержимое батареи a и которая поднимается и опускается по мере нагревания.
Плотность указанной кислоты изменяется. d — электромагнит, закрепленный на опоре b, и железный
сердечник ie, который 80 выступает за конец указанного магнита. /, / — контакты или штыри зарядного
выключателя, который соединен с полюсами батареи и зарядным устройством таким образом, чтобы
контролировать зарядку батареи, а g, g — пружинные полоски, прикрепленные к раме hz, соединенной с
колбой ареометра c, и которые, когда колба c опускается, соприкасаются с указанными штырями 90. /, I j —
магнитный металлический стержень или штырь, прикрепленный к внутренней стороне верхней части рамы hi,
и который, когда колба c падает, соприкасается с выступающей частью железного сердечника e. k, k —
клеммы 9, расположенные на опоре b и соединенные с источником тока последовательно с заряжаемой
батареей. Указанные клеммы соединены с контактами f, f, при этом электромагнит j O показан здесь
последовательно с ними.
При использовании, когда батарея a заряжается, железный сердечник c намагничивается и притягивает
стержень j, тем самым прочно прижимая пружинные полоски g, g к контактам или штырям A, / и обеспечивая
хороший контакт. По мере увеличения плотности кислоты шарик ареометра c стремится подняться и, таким
образом, разомкнуть контакт, при этом фактическое размыкание задерживается до тех пор, пока плотность
кислоты не увеличится достаточно, чтобы преодолеть притяжение магнита d, который, однако, можно
отрегулировать так, чтобы обеспечить размыкание при плотности, соответствующей примерно полному
заряду. Таким образом, предотвращается искрение, которое в противном случае привело бы к сгоранию
контактов f, f и g, g, если бы они оставались в течение длительного времени в положении, разделенном
небольшим зазором.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283242.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283242&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283242A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 августа 1926 г., № 19,822/26 2 M 2. Полная версия: 10 мая 1927 г., Полная версия
принята: 11 января 1928 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах, преобразующих энергию в возвратно-поступательное или колебательное
движение. Мы, Фредерик Ламплоу из «Мэвисбанк», Сент-Мэри-Лейн, Ипминстер, Эссекс, Альберт Эдвард
Ходжсон и Ричард Веббер, оба из 170, Пикадилли, Лондон, W1, все британские подданные, настоящим
заявляем, что природа данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение включает в себя
усовершенствования в устройствах, передающих энергию, или относящиеся к ним.
Целью настоящего изобретения является создание эффективных средств для привода различных типов
используемых устройств, для работы которых требуется колебательное или возвратно-поступательное
движение.
Например, насосы типа, обычно называемые полуроторными лопастными насосами, приводятся в действие
колебательным движением рукоятки, что затрудняет их механическую работу. Обычный способ привода
такого насоса в действие заключается в соединении с рукояткой рабочего стержня, соединенного с
кривошипным пальцем, и такой механизм не только имеет тот недостаток, что для правильной работы его
необходимо очень точно расположить относительно насоса, но и не является компактным, а механическое
преимущество шатуна относительно колеблющейся рукоятки уменьшается к концам хода.
Согласно настоящему изобретению, в устройстве передачи энергии предлагается комбинация в виде
автономного блока, включающего раму, вращающийся вал и колебательный элемент, каждый из которых
поддерживается этим валом, механизм, который оперативно соединяет вращающийся вал и колебательный
элемент для приведения их в действие друг от друга, и средства на вращающемся валу и колебательном
элементе для соединения одного с источником энергии, а другого — с приводимым в движение механизмом.
В предпочтительном варианте устройства механизм, функционально соединяющий вращающийся вал и
колебательный элемент, включает в себя наклонную шайбу на валу, кольцо, окружающее и установленное на
наклонной шайбе, и колебательный коромысло, зацепляющееся с кольцом. Преимущество этого механизма
заключается в очень компактной конструкции, которая может быть легко помещена в масло- и
пыленепроницаемый корпус и установлена на приводимом в движение колебательном элементе там, где это
необходимо. Если необходимо привести в движение возвратно-поступательный элемент, это легко
Соседние файлы в папке патенты