Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5793
.pdf
доступными в связи с поддержкой различных органов всего автомобиля, и в эти опоры вводятся
цельносварные конструкции, к которым так хорошо подходит относительно тонкий листовой металл. Ранее
массивное шасси полностью исключено, и его место занимает адаптированная рама самого кузова из
относительно тонкого штампованного металла. Одновременно со значительным снижением веса достигается
большая гибкость конструкции, что обеспечивает более легкое управление без структурных повреждений и
нежелательных последствий. шумы Тем не менее, разделение конструкции на узлы-подузлы таково, что
изготовление является наиболее экономичным и эффективным. Силовые агрегаты могут быть сняты и
заменены для ремонта с гораздо большей легкостью, чем раньше. В то же время экономия на производстве
достигается за счет устранения необходимости сохранения существующих допусков, необходимых между
подогнанными структурно независимыми кузовом и шасси. Кузов в целом может быть полностью собран и
обит как единое целое и доставлен на завод автопроизводителя в виде готового изделия для установки
различных автомобильных органов, которые он должен поддерживать. В результате автопроизводитель
может добиться значительной экономии за счет масштаба производства. Его старая линия по производству
шасси, а также материалы и рабочая сила, которые ее обеспечивали, полностью исключены. Колеса
откручиваются непосредственно от готового кузова в начале линии окончательной сборки. Она получает
полностью собранные и протестированные силовые агрегаты, как только колеса откручиваются, и операции
по сборке кузова на независимом шасси полностью исключаются. Для монтажа и подключения элементов
управления приборами, они удаляются с линии окончательной сборки. Помимо монтажа силового органа и
уже собранных с ним элементов управления, на линии окончательной сборки требуется лишь монтаж органов
управления и тормозных органов. Линия окончательной сборки сокращается, а производство ускоряется в
самой значительной степени. На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих один из вариантов осуществления
нашего изобретения:
На рисунке 1 представлена конструкция кузова автомобиля, воплощающая изобретение, в боковой проекции
L 05.
На рис. 2 представлен вертикальный продольный разрез обтекаемой части корпуса.
На рис. 2а представлен аналогичный вид, показывающий узел двигателя 110, слегка смещенный
относительно своего положения в собранном виде относительно ad-.
смежные участки тела.
На рисунках 3 и 4 представлены, соответственно, вертикальные продольные сечения l AS через переднюю
часть сиденья и часть багажника кузова.
На рис. 5 представлен вид сверху на раму, несущую надстройку кузова и т. д.
различные автомобильные органы, обычно устанавливаемые на шасси транспортного средства.
Рисунки 6, 7 и 8 представляют собой детальные разрезы, выполненные, соответственно, по линиям 6-, 7-7 и
8-8 рисунка 2. Рисунок 9 представляет собой детальный вид сбоку 125 соединения между верхней частью
стойки А и поперечными и продольными балками.
Рис. 10 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линии 10-10 на рис. 9 130. Рис.
11 представляет собой аналогичный вид, выполненный по линии 11-11 на рис. 10.
На рисунках 12) и 13 представлены детальные поперечные сечения, выполненные, соответственно, по
линиям 12-12 и 13-13 на рисунке 2.
На рис. 14 представлен детальный вид сбоку внутренней стороны соединения между верхней направляющей
и стойкой B-C.
Рис. 15 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линии 15-15 на рис. 14.
На рисунках 16, 17, 18 и 19 представлены детальные разрезы через стойку B-C, выполненные соответственно
по линиям 16-16, 17-17, 18-18 и 19-19 на рисунке 3.
На рис. 19а показан боковой вид центральной части стойки B-C, демонстрирующий внутреннее и внешнее
смещения на линии пояса.
На рис. 20 представлен детальный вид сбоку, показывающий внутреннюю сторону соединения между верхней
направляющей и D-образной стойкой.
Рис. 21 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линии 21-21 на рис. 20.
Рисунки 22, 23, 24, 25, 26, 27 и 28 представляют собой детальные поперечные сечения, выполненные,
соответственно, по линиям 22-22, 23-23, 24-24, 25-25, 26-2-6, 27-27 и 28-28 на рисунке 4.
На рисунках 29 и 30 представлены детальные виды центральной части стойки А 3, снятые, соответственно, с
внутренней стороны и с задней стороны.
На фиг. 31 представлен детальный боковой вид, как видно изнутри, частей вблизи основания стойки D в
слегка модифицированном варианте изобретения.
F-S 32, 33 и 34 представляют собой детальные поперечные сечения, выполненные, соответственно, по
линиям 32-32, 33-33 и 34-4 на рис. 31.
Рисунки 35, 36, 37, 38, 39, 40 и 41 представляют собой 11 детальных разрезов, выполненных соответственно
по пронумерованным линиям рисунка 5.
Рис. 42 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линии 42 на рис. 37.
415 Рис. 43 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линии 43 43 на рис. 40.
Одна и та же деталь обозначается одним и тем же ссылочным символом везде, где она встречается на
разных изображениях.
Таким образом, кузов — надстройка, являющаяся основополагающим элементом нашего изобретения, —
выполнена в виде цельного прессованного металла, хорошо известного в настоящее время в отрасли и
первоначально изобретенного нами. В соответствии с настоящим изобретением мы включили в эту
надстройку ряд новых элементов. Она состоит из нескольких узлов, показанных в собранном виде на фиг. 1.
Эти узлы представляют собой, соответственно, узел капота O C, боковые узлы E, которых два, по одному с
каждой стороны автомобиля, узел крыши R и узел тента T. Все эти узлы, за исключением узла крыши, который
может иметь или не иметь аналогичную конструкцию, изготовлены из относительно тонколистового металла и
сами по себе обладают собственной жесткостью как в продольном, так и в поперечном направлении по
причинам, которые станут очевидны при понимании нашего изобретения.
Узел капота состоит главным образом из панели капота 10, стоек А 11, нижних и верхних ободков ветрового
стекла 121 и 13 и нижних порогов 14 75. В данном варианте осуществления нашего изобретения панель
капота, как обычно, выступает на значительное расстояние вперед от стоек А и имеет передний край,
загнутый внутрь под углом 15 по бокам и сверху 30. Этот загнутый внутрь край усилен угловым элементом 16,
вложенным в угол, образованный фланцем 15 и корпусом панели, и закрепленным на фланце, например,
сваркой. Нижние пороги 14 простираются от стоек А до переднего края капота и имеют в поперечном сечении
Z-образную форму, причем один рычаг 17 Z опирается на основной боковой порог корпуса, а другой рычаг 18
закреплен, например, сваркой, к загнутому внутрь фланцу под углом 90 с нижней стороны. край панели
капота. Когда узел капота устанавливается на боковые пороги основного кузова, верхняя часть бокового
порога основного кузова входит в угол, образованный выступом 9 17 и перемычкой 19 выступа, обеспечивая
тем самым надежную посадку узла капота и открытые и эффективные средства крепления узла к боковым
порогам основного кузова, например, сваркой. В задней части боковых порогов 14 их стенки относительно
глубокие, чтобы обеспечить существенное перекрытие между боковыми порогами и боковыми порогами
основного кузова, но к передней части перемычка постепенно уменьшается в глубину, так что нижняя часть
бокового порога плавно изгибается вверх, практически совпадая с плоскостью верхней части порога в
передней части капота. А-образные стойки 11, которые выступают внутрь, образуют канал ниже линии пояса,
как показано на рисунках. и 8, - значительно уменьшены в поперечном сечении выше линии пояса и, как
показано на рис. 11, изготовлены из цельной металлической стойки 20, имеющей направленный назад и
внутрь паз 21 для приема края двери. Как показано на рис. 29 и 30, смещения между узкой верхней частью и
более нижней частью стойки легко формируются в цельной части 20 стойки, расширенный нижний конец
которой телескопически вставляется и жестко крепится, например, винтами к верхней части профиля, части
стойки. Как показано на рис. 29 и 30, смещение 22 i, 125 предусмотрено в стойке для приема элемента
дверной петли, практически заподлицо с.
поверхность стойки Прессованные мицелиальные головки 12 и 13 соединены с противоположными стойками
А любым подходящим способом, 130 283,104:
283,1045 например, боковые выступы, как показано на фиг. 23, 30, и 49, 10, на стойках, которые перекрывают
смежные концы коллекторов и жестко закреплены на них. Нижний край коллектора 12 крепится к загнутому
вниз фланцу 23 панели кожуха, например, сваркой, и снабжен над стыком валиком, в то время как над
валиком он загнут назад, а затем вверх, чтобы образовать отверстие для уплотнительной ленты, как показано
на фиг. 24, и нижний край ветрового стекла 25.
Верхняя часть ветрового стекла 13 выполнена полой для размещения вертикально перемещаемой панели
ветрового стекла 26 и прикрепленного к ней шарнирного ветрового стекла 215, когда эти элементы подняты.
Верхняя часть состоит из передней и задней поперечных панелей 227 и 28, соединенных концами с
А-образными стойками и соединенных сверху соединительным элементом 29 с ребристым профилем.
Соединение с опорами А осуществляется посредством жесткого соединения внутренних выступов 49 (рис. 10)
на опорах с нижней стенкой 295 швеллера 29.
Каналообразные нижние части стоек А имеют на своих задних внешних краях пазы 30 для приема нахлестов
дверей, а задние боковые кромки панели капота обернуты вокруг днищ и задних боковых стенок каналов и
приданы им форму пазового участка стоек, как это ясно показано на фиг. 7, и прочно закреплены на стойках,
например, сваркой. Дно стоек А простирается вниз таким образом, чтобы в значительной степени
перекрывать боковые стороны основных боковых порогов кузова при сборке блока капота, а боковые стенки
отверстий в перекрывающихся частях имеют боковые фланцы или выступы 31, благодаря чему они могут
быть жестко закреплены, например, заклепками или сваркой, к основным боковым порогам кузова.
Также частью цельного узла кожуха является перегородка 32, имеющая вертикально выступающий рычаг 33,
верхний, загнутый вперед и закругленный край которого выступает над верхним краем коллектора 12, и
нижний, выступающий вперед рычаг 34, передний конец которого образует скользящее соединение с
приборной панелью 116, которая снимается с помощью блока двигателя, который будет описан далее.
Перегородка 32 крепится между своими концами к коллектору 12 с помощью расположенных на расстоянии
друг от друга угловых кронштейнов 36, а на концах — с помощью соединения с стойками А. Прессованные
металлические угловые кронштейны 37, которые могут быть или не быть нижними продолжениями концов
перегородки 32, имеют свои внешние, выступающие назад рычаги, закрепленные на внутренней поверхности
стоек А, например, винтами, и имеют внутренние, выступающие внутрь рычаги, расположенные, когда детали
собраны, практически в плоскости приборной панели 116 (см. рис. 8), и выступающие вперед фланцем. 38,
чтобы обеспечить средство для крепления соответствующих фланцевых концов приборной панели, если это
необходимо. На чертежах показана противовибрационная и отделочная планка 39, установленная в местах
соединения приборной панели 116 и перегородки 32 и кронштейнов 37, а также между кронштейнами 37 и
стойками А.
Боковые узлы E имеют одинаковую конструкцию, за исключением того, что они левые и правые, поэтому
описания одного из этих узлов будет достаточно. Каждый узел E состоит из двух основных частей: стойки J
3-C и верхней направляющей 41, соединенных с ней и простирающихся в собранном виде от стойки A до
стойки E на заднем крае заднего бокового окна тента. Обращаясь к рис. 3, 16, 17, 18 и 19a, видно, что стойка
B-C имеет в целом внутреннее сечение в виде швеллера по всей своей длине, но ее конкретное сечение
изменяется в разных точках по длине. На ее нижнем конце, который, как и стойка A, при сборке деталей в
кузове, в значительной степени перекрывает внешнюю поверхность основного бокового порога кузова,
боковые стороны швеллера имеют фланцы наружу, образуя выступы 42, через которые Стойка жестко
закреплена, т. е., к порогу кузова, например, с помощью заклепок или иным способом. От этой крайней нижней
части стойки до линии пояса швеллер углубляется и имеет паз на обоих своих внешних углах, как показано на
рис. 43, для приема соответствующих секций дверных направляющих смежных кромок дверей. Выше линии
пояса, чтобы обеспечить максимальный обзор без чрезмерного снижения прочности,5 стойка имеет
уменьшенную ширину как в передней, так и в задней части и поперечно кузову и имеет простое швеллерное
сечение, как это ясно показано на рис. 3, 16 и 19а.
Верхняя направляющая 41 имеет в целом направленное внутрь сечение швеллерного профиля, как показано
на фиг. 10, 14 и 28, и таким образом обеспечивает внешнюю поверхность кузова между дверными проемами и
проемом заднего бокового окна, а также конструкцией крыши. Ее нижняя боковая стенка ex 120 направлена
горизонтально и снабжена направленным вниз фланцем 44, образующим дверной упор над дверными
проемами. Верхний конец стойки B-C входит в угол, образованный этим фланцем 44 125 и нижней боковой
стенкой швеллерного верхнего рейлинга. U-образный кронштейн 45 имеет боковые стороны, приваренные к
боковым сторонам швеллерного кронштейна, если он плотно прилегает к нижней боковой стенке верхнего
рейлинга и крепится к указанному верхнему рейлингу заклепками, как показано на рисунке. Дополнительная
надежность этого соединения обеспечивается за счет укладки углового усилителя 46 внутри швеллерного
верхнего рейлинга. направляющая, как показано на рис. 1.5. При желании стойку можно дополнительно
закрепить, приварив ее к верхней направляющей. Верхняя сторона направляющей, выполненная в виде
канала, наклонена вверх и внутрь на части своей ширины, а затем имеет фланец, направленный вверх под
углом 47°, обеспечивая тем самым выступающее вверх и наружу основание для размещения краевой части
конструкции крыши.
Окончательное соединение верхней направляющей и стойки А осуществляется посредством жесткого
соединения заднего удлинителя 48 на стойке А с нижним боковым фланцем верхней направляющей (см. рис.
9 и 10).
В верхней части стойки Di соединение 2 0 между верхней направляющей и стойкой практически такое же, как
и в верхней части стойки B-C (сравните рис. 20 и 21 и рис.
14 и 15) и задний конец верхней направляющей крепится любым подходящим способом в окончательной
сборке к верхней части стойки E. Над отверстием заднего бокового окна нижний фланец верхней
направляющей 41 имеет форму, обеспечивающую паз для приема заднего бокового окна, и к этому концу он
формируется с помощью выступающего вниз фланца 49, который загнут назад на некоторое расстояние, а
затем сформирован с помощью выступающего внутрь фланца 50, см. рис. 28.
Цельный узел тента включает в себя обшивку тента, обозначенную в общем виде цифрой 51, и внутренний
каркас, к которому крепится и фиксируется обшивка, состоящий из боковых порогов тента 52, заднего
поперечного порога 521, стоек 53 на переднем крае обшивки тента, стойки 54, поднимающейся от верхней
части колесной арки и простирающейся вдоль заднего края заднего бокового окна до верхней направляющей,
усиливающего элемента 55, простирающегося от стойки до стойки, и опорной скобы держателя запасного
колеса 56.
Боковые пороги 52 имеют угловое поперечное сечение, им придан изогнутый контур верхней части боковых
порогов основного корпуса S, и они опираются на них от одного конца до другого.
Боковые и задние панели 51 снабжены витым фланцем 57', который перекрывает боковые пороги 52 и задний
порог 521, соединяя боковые пороги (см. рис. 26). Спереди боковой порог предпочтительно крепится к
соседней титановой стойке 53 путем смещения его вертикальной части внутрь и крепления к выступающему
назад фланцу 58, расположенному в нижней части колесной арки титановой стойки.
Титановая стойка 53 по всей своей длине представляет собой существенно выступающий внутрь профиль
швеллера, а ее нижняя часть изогнута в соответствии с кривизной колесной арки. Только эта изогнутая
нижняя часть снабжена выступающим назад фланцем 58. Как и стойки A и 7,0 B-C, титановая стойка
выступает вниз, так что в значительной степени перекрывает боковую часть основного порога кузова S, и она
жестко крепится к нему в окончательной сборке заклепками нижнего конца 75 выступающего назад фланца 58
и выступа или фланца 59, выступающего вперед от передней стенки швеллера к боковому порогу основного
кузова, как показано на фиг. 4 и 24. Вдоль ее внешнего переднего края 8 (часть стойки ниже линии пояса)
образован паз 60, предназначенный для приема дверного нахлеста. От изогнутой части стойки вверх край
панели 51 обернут вокруг стойки 8, так что он зацепляется за нее. Внешняя и передняя поверхности, и
крепится к ним, например, сваркой.
Панели имеют паз, соответствующий пазу 60 стойки. Вдоль изогнутой нижней части стойки 53 панель 90,
образующая колесную арку, не обернута вокруг стойки по ее переднему краю, а лишь перекрывает его и
крепится к выступающему назад фланцу 58 стойки 95. Выше поясной линии канал стойки довольно мелкий
(см. рис. 220), соответствующий по глубине глубине соответствующей части стойки B3-C, при этом нижняя
часть стойки также смещена как с внешней, так и с внутренней стороны, чтобы обеспечить эту конструкцию
аналогично показанной на рис. 19a стойки B-C. По заднему краю нижняя стенка стойки слегка смещена внутрь
и загнута назад, как показано на рис. 61, а затем имеет внутренний фланец на рис. 62, образуя паз для
приема переднего края заднего бокового окна. Верхняя часть титановой стойки крепится к верхней
направляющей в окончательной сборке деталей. Способ, четко показанный на фиг. 20 и 21, осуществляется с
помощью U-образного кронштейна 63 и усиливающего уголка 64, аналогично соединению между верхней
направляющей и стойкой B-C.
Стойка E 54 выполнена из двойного углового профиля, показанного на рис. 25, и крепится сверху подходящим
кронштейном (не показан) к верхней направляющей 41, а снизу — угловым кронштейном 120° 65 к верхней
части колесной арки. Панель 51 тента обернута вокруг внешнего угла стойки из двойного углового профиля,
затем выдвинута вперед и загнута назад под углом 125° 66, и, наконец, имеет внутренний фланец под углом
67°, образуя паз для приема заднего края заднего бокового окна. Фланец 67 панели крепится, например,
сваркой, к внутренней части стойки 130° 283° 104° 283° 104°. В нижней части проема заднего бокового окна
панель 51 имеет внутренний и нижний фланец, см. рис. 3 и 26. Сзади панель 51 имеет внутренний фланец под
углом 68° вокруг проема заднего окна и снабжена Паз для установки заднего стекла. В нижней части этот
фланцевый элемент 68 крепится к усиливающему уголку 55, предназначенному для приема верхних краев
обивки спинки заднего сиденья. Распорка 56, предназначенная для поддержки держателя запасного колеса,
крепится сверху к указанному элементу 55, а снизу она имеет передний фланец 55 и вставляется внутрь и
крепится к заднему порогу 521.
Верхняя часть панели 51 бочкообразного элемента изогнута вперед, образуя часть крыши. Передний край
этой изогнутой части загнут назад и затем фланцем вниз, образуя опору, позволяющую легко и аккуратно
соединить ее с задним краем узла крыши, схематически показанного на рис. 1 в точке Ri.
До настоящего момента была описана надстройка кузова, выполненная в виде цельных узлов, в основном из
штампованных листов металла относительно небольшой толщины, а также способ их соединения друг с
другом и с основными боковыми порогами кузова. Теперь остается описать структуру U-образной рамы,
включая основные боковые пороги S и соединительные поперечные распорки, а также связанные с ней
детали.
Они также изготовлены из относительно тонкого прессованного металла. Они могут обладать или не обладать
собственной жесткостью. Критерием их конструкции является то, что они изготовлены из прессованного
металла максимально легкой толщины, соответствующей требованиям к конструкции и другим элементам, а
также обладающей необходимой прочностью, гибкостью и долговечностью. Термин «гибкость» относительен,
поскольку для достижения жесткости, необходимой для прочности, необходимо достаточное взаимодействие
между частями.
Стандартный кузов из прессованного металла, форма надстройки которого в настоящем изобретении в
настоящее время заимствована, включает в себя каркас, покрытый панелями из листового металла, и этот
каркас сам по себе включает в себя основные боковые пороги кузова из относительно тонкого прессованного
металла. Однако эти пороги имеют относительно небольшую глубину и ненамного превышают ширину
дверных проемов автомобиля. Эти пороги обычно соединены поперечными распорками, которые, как и
пороги, имеют относительно небольшую глубину, в основном расположены в плоскости пола автомобиля и,
как и пороги, снабжены фланцами для поддержки пола. Такие пороги и соединительные поперечные распорки
составляют каркас цельного кузова из прессованного металла, каким он известен сегодня. Соответствующий
каркас этого нового кузова, изобретенного нами, предназначен для использования не только в качестве
каркаса кузова, но и в качестве шасси, отличается в ряде случаев. во многих важных аспектах, относящихся к
этому известному типу конструкции, и теперь они будут подробно описаны.
Хотя данная рама или шасси U в одном из вариантов нашего изобретения, как описано здесь, соединяется с
надстройкой кузова на заводе производителя кузовов таким образом, чтобы образовать с ней полную
конструкцию кузова, обладающую также функциями шасси, следует понимать, что мы можем изготавливать
эту раму, и это входит в объем нашего изобретения, как отдельное изделие, и аналогичным образом также
изготавливать всю надстройку кузова как отдельное изделие и соединять их только при окончательной
сборке. В таком случае рама может рассматриваться как шасси, включающее в себя в качестве элементов
различные элементы обычных конструкций кузова, а именно поперечные распорки, образующие опоры
сидений, и пол кузова, и может быть собрана с моторным блоком, который будет описан далее, на линии
сборки шасси до сборки с ним надстройки кузова. Хотя рама будет описана ниже, с точки зрения ее
использования в качестве рамы кузова, она будет Мы также понимаем, что считаем различные его
особенности весьма полезными в качестве конструкции шасси, и что встроенная в него конструкция,
очевидно, полезна в сочетании с другими типами кузовных конструкций, отличными от стандартного
штампованного металлического кузова, широко используемого на момент изобретения.
Основные боковые пороги кузова S, образующие главные элементы нового кузова под ним, имеют в целом
направленную внутрь поперечную форму по всей своей длине; верхняя и нижняя боковые стенки обозначены,
соответственно, цифрами 69 и 71, а вертикальная стенка – цифрой 71. Вблизи порогов дверей и на некотором
расстоянии за ними в каждом направлении они имеют очень глубокую поперечную часть 71, равную примерно
половине расстояния от порога до линии земли автомобиля, как видно из рисунка 1. Также пороги
простираются как назад, так и вперед на значительное расстояние за пределы надстройки кузова,
установленной на них, как уже было описано. Углубленная стенка простирается вперед на значительное
расстояние дальше, чем назад от дверных проемов, поскольку требуется большая прочность в относительно
более длинном переднем продолжении 130 S 283,104 в непосредственной близости от области Поддержка
двигателя. Углубленная конструкция порога позволяет использовать соответствующую жесткую поперечную
распорку и обеспечивает достаточно места для удобной установки различных автомобильных компонентов на
раме, включая эти пороги и поперечные распорки.
На плане (рис. 5) видно, что боковые пороги S расположены параллельно и отстоят на минимальном
расстоянии друг от друга от своих крайних передних концов до точки, практически совпадающей с передней
частью кожуха, и оттуда расходятся примерно к точкам соединения стоек B-C, от которых они идут почти
параллельно примерно к точке соединения стоек D, а от этой точки сходятся к своим крайним задним концам.
В боковой проекции части порогов от задней стойки D изогнуты вверх, чтобы обеспечить зазор для
перемещения задней оси 2,5 дюйма. Спереди нижние края порогов также изогнуты вверх с той же целью, что
и передняя ось Y.
Из приведенного выше описания видно, что участки порогов, которые продольно совпадают с надстройкой
кузова, имеют в основном контурные линии нижнего края надстройки кузова, но смещены внутрь от
указанного нижнего края примерно от передней части капота до стойки D и служат в этой области
брызгозащитным бортом, простирающимся от линии порога надстройки кузова до защитной доски. В их
задней части, вблизи колесных арок, наружные стенки боковых порогов фактически являются, см. рис. 26,
нисходящими продолжениями внешней поверхности панелей тента, образуя с ними колесные арки.
Верхние фланцы 69 боковых порогов кузова S имеют поперечное сечение в форме буквы Z от точки внутри
кожуха назад до области стойки D, обеспечивая тем самым выступающее внутрь и вверх основание для
размещения концов досок пола, а также концов некоторых поперечных элементов, описанных далее. Следует
отметить, что концевые части порогов сужаются в вертикальной плоскости почти до точки, и для того, чтобы в
некоторой степени компенсировать снижение прочности из-за уменьшения высоты концевых частей стенки 71
порогов, мы можем увеличить ширину фланцев 69 и 70, прилегающих к концам. В данном варианте
осуществления нашего изобретения мы считаем достаточным расширить только верхние фланцы d S
передних удлинителей, как показано на 729.
Участок наибольшей ширины находится приблизительно в точке соединения самой передней поперечной
распорки 73, образующей элемент опоры двигателя. Как показано на рис. 5, фланец 69 сужается от этой точки
наибольшей ширины 70 до своей обычной ширины на самом переднем конце порога. От точки,
расположенной на некотором расстоянии впереди переднего края кожуха, до поперечной распорки 73
непосредственно под радиатором 75 74, верхний фланец 69 образован смещенным вверх выступом 7-5 (см.
рис. 5 и 36), простирающимся от внешней стороны порога до внутренней стороны самой широкой части
фланца и образующим выступ 80, к которому должна примыкать подвижная сторона кожуха TT. Для
продолжения линий этого выступа 7,5 назад до плоскости переднего края кожуха используется угловая
пластина 75 i, имеющая загнутый вниз фланец 85 вдоль внешнего края ее горизонтального рычага, который
является продолжением выступа 75. крепится горизонтальным фланцем к верхней части порога и
вертикальным фланцем к переднему краю кожуха 90°, см. рис. 2 и 13.
Теперь будут описаны многочисленные поперечные распорки между боковыми сторонами порогов кузова S,
образующие опоры для различных автомобильных органов, напольных панелей и конструкций сидений, со
ссылкой на рис. 5 и разрезы, представленные на листе 4 чертежей. Передняя поперечная распорка 73, о
которой уже упоминалось выше, и следующая поперечная распорка 100 76 предназначены не только для
соединения и соединения боковых порогов S, но и для того, чтобы служить опорами для моторного блока и
являться частями узла моторного блока, который будет описан более подробно. Третья поперечная распорка
77 имеет форму перевернутого швеллера и имеет боковые фланцы, которые опираются на смещенную вниз
часть загнутых внутрь фланцев 69 и крепятся к ним в верхней части боковых порогов кузова. На своих концах
поперечная распорка 77 фактически доходит до всей глубины боковых порогов S за счет наличия
штампованной распорки 78. На каждом конце эти штампованные детали имеют в основном треугольную
форму, с отсутствующими внутренними углами, как показано на рис. 39, а их верхний и нижний края имеют
фланцы и крепятся, например, к заклепкам или сварке сверху и снизу, соответственно, к переднему фланцу
поперечной распорки 77 и верхнему фланцу 69 боковой обшивки кузова, а также к нижнему фланцу 70
боковой обшивки.
Помимо своей функции усиления конца поперечного профиля 77 в точке его соединения с подоконником,
правая штамповка 78 служит, вместе с соответствующей штамповкой 19, расположенной перед ней (см. рис. 5
130) 283,104 28 ? G,1 04 и -38 -для поддержки батареи; с этой целью обе штамповки 78 и 79a выполнены на
боковых сторонах, примыкающих друг к другу, -с выступающими вверх плечами, как 8 G, на которые батарея
предназначена опираться.
Задний фланец поперечной распорки 77 взаимодействует с угловой поперечной распоркой 81, также
закрепленной на выступающих вниз частях верхних фланцев 69 боковых порогов кузова, для поддержки
конструкции переднего сиденья.
Конструкция переднего сиденья включает в себя нижнюю часть сиденья 82, края которой, выступающие
наружу, опираются на фланцы 69 порогов кузова и поперечные распорки 77 и 81 и жестко к ним крепятся.
1
На этих выступающих наружу кромках опирается опора сиденья 821, в данном случае коробчатая конструкция
из листового металла, боковые стороны которой имеют внутренние кромки сверху и снизу, причем нижние
кромки жестко закреплены к выступающим наружу кромкам основания сиденья, а верхние кромки
поддерживают и крепятся к конструкции сиденья, включающей верхнее основание сиденья 83, спинку сиденья
84, декоративную планку 85 и фиксатор подушки 86. Из приведенного выше описания видно, что конструкция
опоры переднего сиденья также служит поперечными и продольными распорками между боковыми сторонами
конструкции кузова.
Дополнительный поперечный элемент жесткости 87, выполненный в форме перевернутого швеллера,
аналогичного поперечному швеллеру 77, соединяет боковые пороги кузова непосредственно перед стойками
D.
Однако этот швеллер дополнительно усилен и укреплен за счет приварки фланцев к внешним кромкам
боковых фланцев, выступающих вверх, как показано на рис. 43. Концы этого перевернутого швеллера
соединены с боковыми порогами путем небольшого смещения нижней части швеллера вниз и закрепления
его, например, сваркой, к нижним фланцам верхних порогов 69, см. рис. 40. Штампованные детали 88, в
целом аналогичные штампованным деталям для усиления и распорок 78, выступают на концах поперечной
распорки швеллера 87 вертикально вниз, практически на всю глубину боковых порогов. В верхней части эти
штампованные детали имеют форму швеллера, который вставляется и закрепляется внутри швеллера
поперечной распорки. В нижней части они снабжены широким выступающим вперед фланцем 89 для
крепления к нижнему фланцу 70 боковых порогов. Вертикальная перегородка штампованных деталей 88, а
широкий горизонтальный фланец 89 служит также для других целей, которые будут описаны далее.
За стойками D боковые пороги кузова дополнительно соединены и скреплены вертикально расположенными
штампованными элементами Imard 90, имеющими неправильную форму, открытыми вниз, но закрытыми
вверх, расположенными на заднем крае надстройки кузова. В нижней части вертикальный элемент задней
панели кузова выступает вперед в горизонтальной плоскости смещенной вниз части верхних фланцев 69
боковых порогов, образуя выступ 92, служащий опорой для напольной доски. От этого выступа штампованный
элемент задней панели кузова продолжается вниз до тех пор, пока не соприкоснется с нижними фланцами
порога 70, после чего он дополнительно удлиняется фланцем, который прилегает к нижним фланцам порога и
крепится к ним сваркой.
Верхний край корпуса подножки имеет задний выступ в виде фланца 93, обеспечивающего опору для
переднего края сиденья 94. Подножка дополнительно жестко крепится к перемычкам 71 боковых порогов
кузова с помощью фланцев 95 на концах вертикального корпуса подножки 86.
закреплено к соседнему подоконнику.
В горизонтальной плоскости верхнего края подножки выполнена неровная штамповка 91 с горизонтальным
выступом 90 96 для поддержки заднего края сиденья. Эта штамповка имеет фланцы на переднем и заднем
краях для крепления к нижнему фланцу 70 боковых порогов кузова, а ее концы расположены посередине,
прилегая к верхним фланцам 69 боковых порогов кузова и крепясь к ним на значительном расстоянии назад
от области заднего нижнего края надстройки кузова. Чтобы обеспечить больше места для размещения
бензобака, вдоль фланца задний край указанной штамповки смещен на 97 от концов фланца, которые
крепятся к нижним фланцам 69 порогов. Таким образом, штамповка 91, помимо своей функции поперечного
соединения и крепления порогов, служит опорой заднего сиденья и крышкой для бензобака (не показан). 94 i-s
опирается по бокам на пороги кузова, и с этой целью на его боковых кромках имеются выступающие вверх
фланцы 98, которые имеют фланцы, направленные наружу вдоль своих верхних кромок ji 5 в точке 99, причем
эти фланцы 99 опираются на боковые подпороги 52 тента и крепятся к ним (см. рис. 26).
Боковые подножки поддерживаются от боковых порогов кузова и поперечных распорок тремя парами
консольных кронштейнов 101, причем задняя пара кронштейнов расположена практически в поперечной
плоскости конструкции поперечной распорки 87; -88, промежуточная пара, в поперечной плоскости
поперечных распорок 77, 78 и передняя пара, в основном в плоскости поперечной распорки 76. Эти
консольные кронштейны, как правило, имеют фланцевое сечение канала, глубина которого уменьшается к их
внешним концам. В каждом случае они крепятся к нижним фланцам 7' боковых порогов болтами, которые
проходят через фланцы кронштейнов, внутренние кромки подножек, которые проходят между кронштейнами и
нижними фланцами порогов, и сами нижние фланцы боковых порогов. Внутри этого соединения кронштейны в
каждом случае смещены вверх и крепятся к поперечным распоркам с помощью клепки или иным способом. В
случае задних кронштейнов это соединение осуществляется с фланцами 89 штампованных деталей 88. в
случае промежуточных кронштейнов i 5 — к нижним фланцам штампованных деталей 78, а в случае передних
кронштейнов — к выступающим назад фланцам 102, рис. 42, кронштейнов 103 поперечной распорки 76.
Важной особенностью нашего изобретения является конструкция, которая позволяет собирать двигатель,
трансмиссию и элементы управления двигателем, включая элементы, обычно являющиеся частью цельной
конструкции кожуха, такие как приборная панель, в виде независимого цельного узла, который может быть
легко собран и разобран с остальной частью конструкции корпуса.
С этой целью передняя поперечная распорка 73, выполненная из швеллера, обращенного назад, имеющего
значительно более глубокую центральную стенку, чем на концах, и оснащенная центральным подшипником
104, предназначенным для приема цапфы (не показана) на переднем конце моторного блока, имеет концы,
соединенные с боковыми порогами таким образом, чтобы обеспечить их легкое соединение с ними или
отсоединение от них.
Данное соединение включает в себя угловой кронштейн 105, имеющий длинный и короткий рычаги, причем
длинный рычаг жестко закреплен, например, заклепками, к передней поверхности поперечной распорки с
канавками, а короткий рычаг выступает вперед и снабжен резьбовым отверстием 4 в точке соединения.
В месте соединения поперечной распорки нижний фланец C 39 подоконника выступает внутрь за счет плоской
пластины 106, жестко закрепленной на ней.
Внутренний край этой пластины проходит под концом швеллерного элемента поперечной распорки и защищен
от изгиба вниз или деформации U-образной распоркой 107, закрепленной на ней и на расширенном верхнем
фланце 69 подоконника. Этот выступающий внутрь кронштейн и его распорка постоянно поддерживают конец
поперечной распорки 73 и позволяют легко закрепить конец поперечной распорки на подоконнике с помощью
болта 108, который проходит через стенку подоконника и через распорку 107 и распорную втулку 108, и
ввинчивается в резьбовое отверстие в кронштейне 195.
Задняя поперечная распорка и опора 76 для моторного блока включает, как и передняя поперечная распорка
и опора 73, элемент 109 из швеллера, выступающий назад, большая часть которого имеет очень широкую
перегородку с большим центральным отверстием для размещения корпуса трансмиссии. Для моторного блока
M1, схематически показанного на рис. 2a, корпус трансмиссии снабжен фланцем 110, который крепится к
элементу 109 любым подходящим способом, например, болтами (не показаны). Таким образом, сам моторный
блок образует элемент поперечной поперечной распорной конструкции рамы кузова. Для дальнейшего
усиления поперечной распорной конструкции в этом месте и для создания опоры для приборной панели и
кожуха, элемент 109 удлинен вверх штампованной деталью 111, нижний и боковые края которой имеют
фланцы, выступающие назад, и этот фланец соединяется с верхним фланцем. элемент 109, жестко
закрепленный, например, сваркой. Верхняя часть этой штампованной детали 109 наклонена вперед, а затем
имеет вертикальный фланец в точке 112.
К этому вертикальному фланцу 112 крепится 90-градусный кожух 113, который снабжен фланцем 114 по
верхнему и боковым краям, слегка смещенным внутрь относительно плоскости панели капота 10, образуя паз
для приема заднего края 9 капота.
Пара расположенных по бокам кронштейнов 11,5 с фланцами по краям для обеспечения жесткости и
прочности, а также средств для их удобного крепления, крепятся фланцами по передним краям к наклонной
части штампованной детали 111 и к кожуху 113 и поддерживают, своими задними наклонными фланцами,
приборную панель 116. Приборная панель 6 представляет собой штампованную деталь с фланцами по
передним краям, примыкающими, соответственно, к сопрягаемым поверхностям перегородки 32.
и угловой элемент 37, как описано выше. При желании эти сопрягаемые фланцы могут быть соединены между
собой легкосъемными средствами, такими как болты (не показаны).
Штамп 111 имеет выступ 117 для приема переднего края наклонного назад бортика (не показан на рисунке), а
по бокам бортик поддерживается штампованными элементами 118, каждый из которых по внутреннему краю
снабжен смещенным вниз фланцем в плоскости выступа 117 для приема боковых краев бортика.
Эти опоры для бортиков 118 имеют достаточно широкую ширину и образуют боковые выступы съемных
бортиков. Предпочтительно, они съемно крепятся с помощью фланцев 21 112 на своих верхних концах к
кожуху 11,3, а на нижних концах — с помощью вертикально смещенных фланцев 119 и 120 (рис. 2 и 12) к
вертикально смещенным частям верхних фланцев (19) боковых порогов. Пружины 13 подвешены к их концам
6 порогов с помощью скоб, в то время как передние концы 6 шарнирно соединены с каркасной конструкцией
87 ' 88 через кронштейны 126, закрепленные, как показано на рис. 40 и 43, к вертикальной стенке O.
fdrcing, bracket 88 for -the cross bi'a'ce 87 In Figs 31 to 34, \ve l have' ishokvh a modified co'nstrullttioii in th e r
Egioni-of the 75 post D which we mayempl'6 y inl some, cases.
На рисунке показан кронштейн 127 для крепления нижней части D-образной стойки 128, имеющей форму
канала, предварительно обработанного изнутри, к подпорогу тента 129 и к основному боковому порогу кузова
S'. Боковой порог кузова 8 также имеет несколько иную форму, чем показанная на рисунке выше, а внутренняя
стойка 8 расположена ближе к «выступу» порога. Задняя подножка сиденья 130 не опирается на нижний
фланец порога, а закреплена как в вертикальной, так и в горизонтальной частях с помощью боковых фланцев
131, 132 к стенкам порогов. Горизонтальная часть подножки является частью пола тента и снабжена на своем
переднем крае фланцем, смещенным вниз, для обеспечения выступающей вперед и вверх формы. 9. Полотно
поддерживается с боков штампованными деталями Z-образной формы в поперечном сечении (см. рис. 34),
нижние выступающие внутрь фланцы которых расположены практически в плоскости смещенного вниз
фланца на переднем крае горизонтальной части нижней доски, а верхний фланец соответствует верхнему
фланцу порога (см. рис. 31) и крепится к нему сваркой.
Обращаясь к рис. 1, 2 и 2а, следует отметить, что верхние пороговые части вертикально углубленных порогов
смещены вниз относительно верхних частей передней и задней осей. Это понижение порога порогов
позволяет соответственно уменьшить общую высоту кузова автомобиля, созданного на основе наших
изобретений, и в то же время позволяет поддерживать автомобиль и другие автомобильные конструкции на
высоте над землей, обеспечивая достаточный дорожный просвет для этих частей. Теперь, подробно описав и
определив характер нашего указанного изобретения и то, как оно будет реализовано, мы заявляем, что то, что
мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283105.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283105&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283105A
[]
Соседние файлы в папке патенты