Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5793
.pdf
Дата принятия Конвенции (Франция): 3 января 1927 г., стр. 283, 102. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 24 октября 1927 г., № 28263/27.
Окончательная версия принята к публикации: 14 июня 1928 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ крепления силовых кабелей к блокам электрических машин и тому подобного.
Мы, компания S Oc ILT ANONYME Lr Er CAR Box N, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Французской Республики по адресу: 31 41, rue de Paris, Gennevilliers, Seine, в Республике Франция, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
1
Среди многочисленных способов, используемых в настоящее время для фиксации гибкого соединения с
щеткой электрической машины — угольной или иной — некоторые из них дают удовлетворительные
результаты, но ни один не застрахован от критики.
Например, процесс, заключающийся в зажиме конца детали под головкой винта или заклепки, проходящей
через щетку, который дает превосходные результаты, имеет двойной недостаток: высокую стоимость и
довольно сложную конструкцию.
Недостатки другого порядка проявляются в процессе, который заключается в том, чтобы вставить конец
закрепляемого кабеля в отверстие, сделанное в месте его крепления, а затем залить в это отверстие вокруг
кабеля медный порошок, спрессованный до твердой консистенции. Такой процесс имеет многочисленные
недостатки: с механической точки зрения часто происходит разрушение уплотнения, а с электрической точки
зрения такой процесс вызывает увеличение электрического сопротивления контакта, его нагрев и т. д.
Настоящее изобретение представляет собой способ и фиксатор, которые сочетают в себе преимущества
второго процесса, упомянутого выше, без его недостатков.
Этот новый способ крепления характеризуется тем, что, в принципе, конец кабеля обрабатывается
подходящим способом таким образом, чтобы образовать компактный блок, предпочтительно с расширенным
концом, этот конец J 45 вводится в соответствующее углубление, образованное в щетке или аналогичной
части, а крепление обеспечивается с помощью промежуточного элемента трубчатой формы, хорошего
проводника и очень пластичного, состоящего из пластичного металлического состава, расположенного между
концом кабеля и стенками углубления и сжатого так, чтобы точно заполнить эту полость в щетке.
В другом ранее предложенном способе крепления электрического кабеля к угольной щетке предлагалось
снабдить конец указанного кабеля гнездом, расширенным на одном конце для образования воротника. Это
гнездо вставляется в полость, предусмотренную в угольной щетке, а затем второе гнездо, имеющее 60 зубцов
или точек на одном конце, вдавливается между внешним диаметром первого гнезда и стенками полости.
Вдавливание второго гнезда до дна полости приводит к тому, что 65 зубцов или точек закрепляются в
угольной щетке, обеспечивая тем самым надежное соединение.
Настоящее изобретение отличается от ранее описанного процесса тем, что полость 70 в угольной щетке
выполнена в форме конуса, так что при приложении давления к соединительному элементу, вставленному
между внешним диаметром обработанного конца проводника кабеля и стенками полости 75, этот
соединительный элемент деформируется и заполняет пространство в нижней части полости щетки. Таким
способом образуется клиновидная масса, которая надежно крепит кабель к щетке.
В другом предшествующем процессе для изготовления второго гнезда 85, упомянутого выше, используется
металлическая губка, металл или сплав в виде порошка или мелких фрагментов. Фрагменты
спрессовываются с помощью пуансона и уплотняются в виде трубки. Однако у этого способа есть недостаток:
при использовании в сочетании с 90 угольными щетками, применяемыми на вибрационных машинах,
агломерированный порошок или фрагменты разрыхляются, и кабель отсоединяется от них. Настоящее
изобретение усовершенствовало этот способ за счет изготовления указанного гнезда из пластичной
металлической композиции в твердом состоянии, способной деформироваться под давлением.
Для того чтобы дать ясное представление о предмете обсуждения, в сопроводительных схемах и чертежах, в
качестве примера, показана конструктивная форма новой системы крепления.
Как видно из чертежей, щетка a или другой элемент или деталь, к которой необходимо прикрепить кабель b,
пронизана цилиндрическим отверстием c или, предпочтительно, c с точки зрения внешнего вида, а также
электрическим проводником, цилиндрической формы в верхней части и с точки зрения внешнего вида. Форма
различных элементов, составляющих соединение, показана на чертежах. С другой стороны, конец кабеля,
который необходимо прикрепить к щетке, погружен в ванну с оловом, чтобы увеличить диаметр входящей
части за счет ее упругости.
Затем обработанная таким образом часть кабеля вступает в тесный контакт с щеткой, луженая часть
сжимается, образуя превосходные электрические свойства под давлением таким образом, чтобы обеспечить
надежное соединение.
Получение усеченного конического зажима (Рисунок 2). Для дальнейшего улучшения характеристик, малый
диаметр которого равен электрическому значению контакта, особенно с учетом диаметра кабеля в его
нормальном состоянии, целесообразно металлизировать внутреннюю часть. Изготовлена ли какая-либо
деталь?
Полость, сделанная в щетке; это, например, показано на рисунке 3. Такая металлизация может быть получена
с помощью электрода, который имеет внешнюю цилиндрическую форму и представляет собой тиолитический
налет или любым другим способом. Диаметр равен диаметру. Вполне понятно, что отверстие, сделанное в
щетке, имеет углубление. Это применимо не только для крепления отверстий, выдолбленных внутри. Форма
отверстия может быть выполнена в виде усеченного конуса, точно соответствующего размерам, или для
любых других соединений или подобных.
Из тех, что сформировались в конце. Описанные выше конструкции 80 могут быть изменены. Эта часть
состоит из металла, даже просто в качестве примера, все пластиковые материалы легко поддаются
прессованию (свинец, олово или другие металлы), а используемые материалы могут варьироваться без
существенных изменений, что еще лучше – агрегация различных изменений принципа изобретения.
металлы (медь олово) с mrnywith ilavian',10 atclrydsrbdad 8 вырезанный углерод - установлен характер нашего
указанного изобретения. Эти агломераты обжигаются при высокой температуре, чтобы обеспечить
легирование. Мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283103.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283103&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283103A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (8-й штат США): январь 1983 г.
283,1 003 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 25 ноября 1927 г. № 31777/27.
Полностью принято: мелодия 7, 1928, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции кузова автомобиля из прессованного металла.
Мы, компания EDWARD G BUDD MIANTACTURING COMPANY, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенная по адресу: 25th Street and Hunting Park Avenue,
City and County of Philadelphia, State of Pennsylvania, United States of America, настоящим заявляем о природе
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Основной целью данного изобретения является производство кузова транспортного средства из
прессованного металла, который, будучи кузовом, приспособлен для использования в качестве собственного
шасси.
Ранее были разработаны различные комбинации кузова и шасси с целью совместного использования
определенных элементов как для кузова, так и для шасси, а также с целью сокращения общего числа
элементов, используемых при строительстве всего автомобиля и в сборочных операциях, и, следовательно,
снижения затрат, уменьшения веса и снижения центра тяжести автомобиля в целом. Однако ни один из
известных нам изобретателей не подошел к решению этой проблемы с помощью изобретения, которое мы
сейчас создали.
До настоящего времени изобретатели брали стандартное автомобильное шасси и непосредственно на его
основе строили кузовную надстройку, используя стандартное шасси в качестве рамы для надстройки. Это
несколько снижает центр тяжести, но существенно не уменьшает вес или стоимость производства, поскольку
рама кузова как таковая является единственной группой деталей, исключенных этой конструкцией, и эти
детали обычно не только относительно легкие, но и относительно недорогие в производстве. Эта процедура
включала использование надстройки, значительно отличающейся от стандартных форм, которые, как показал
многолетний опыт, обладают в качестве кузовов наиболее желательными качествами. И все же, когда
относительно тяжелое стандартное шасси используется в качестве рамы для кузовной конструкции,
результатом является механически негармоничная конструкция по той простой причине, что инженерные
критерии для кузова и для относительно тяжелого стандартного шасси не совпадают. Кроме того, из-за своих
различных характеристик они не приспособлены для эффективного сочетания. 51 друг друга.
Ранее также предлагалось решить проблему соединения кузова и шасси путем формирования основных
боковых порогов кузова или рамы кузова в целом, включающей боковые пороги кузова или их эквиваленты, в
конструкцию шасси.
Этот подход решает проблему с противоположной стороны, то есть путем постройки шасси на нижней стороне
кузова, а не путем постройки надстройки кузова поверх стандартного шасси. Это также несколько снижает
центр тяжести, но, насколько нам известно, до сих пор не было предложено ни одного решения по этому
методу, которое одновременно существенно снижало бы стоимость производства или существенно
уменьшало бы вес кузова автомобиля. До сих пор шасси строилось на нижней стороне кузова, и попытка
обеспечить необходимую прочность и другие характеристики, которыми должно обладать шасси для
адекватной поддержки автомобильных компонентов всего автомобиля, предпринималась только путем
радикального изменения конструкции самого кузова. Короче говоря, прочность и другие характеристики,
которые искали в шасси, пытались получить почти полностью через кузов.
Были разработаны специальные формы кузова, включая сложные конструкции из 90 элементов, образующих
вместе с боковыми порогами основного кузова ферменную конструкцию. Использовались цельные
конструкции всего каркаса кузова или каркаса, включая крылья и подножки, всего кузова в виде оболочки, а
также бескаркасные конструкции таких элементов особой формы для особых целей. Помимо потери
многочисленных преимуществ, заложенных многолетним опытом в стандартную форму кузова, эти
радикальные отклонения от стандартной практики приводят к созданию кузовов слишком сложной формы, что
затрудняет их производство, а также к инженерным недостаткам, делает их непрактичными с точки зрения
простоты и удобства, а также к увеличению количества сопутствующих элементов и созданию нестандартных
и недостаточных внутренних помещений. Тем не менее, мы подошли к решению проблемы в соответствии с
нашим изобретением, также используя этот последний подход, то есть, надстраивая днище. из - кузова -
конструкции, приспособленной для использования в качестве шасси готового автомобиля. Но в соответствии
с нашим изобретением мы адаптируем основные боковые пороги кузова и нижнюю часть кузова, включая их,
стандартного кузова из прессованного металла, формы, представляющей собой наилучшую общепринятую
практику на сегодняшний день, для того, чтобы >составлять; такой кузов предназначен для различных
элементов конструкции всего автомобиля. Он выполнен из относительно тонколистового металла по всей
длине и включает в себя каркас, в том числе нижнюю часть кузова и закрепленные на ней панели из листового
металла, предпочтительно сваренные между собой и имеющие основные боковые пороги, которые проходят
поперек и образуют пороги дверных проемов автомобиля и соединяют переднюю и заднюю части
автомобиля. Без каких-либо радикальных изменений надстройки мы изготавливаем эти штампованные
металлические детали, составляющие основные боковые пороги кузова, из того же тонколистового металла,
что и остальная часть каркаса кузова. Они углублены вертикально вниз, не углубляя существенно основные
части поперечных распорок, которые их соединяют, при этом поперечные распорки остаются практически той
же глубины, что и пороговая зона или верхняя часть порога, которая ранее служила исключительно порогом
для кузова. Однако концы этих поперечных распорок нижней части кузова мы в некоторых случаях углубляем.
В той же степени, что и боковые пороги кузова, и крепится к верхней и нижней части углубленного порога
таким образом, чтобы укрепить его в продольном и поперечном направлениях. Это вертикальное углубление
доводится примерно до половины расстояния между порогом и линией земли автомобиля, а также в
продольном направлении по обе стороны и за дверными проемами. Концы этого углубленного порога мы
продлеваем целиком под и за пределы концевых частей надстройки кузова таким образом, что они становятся
консольными выступами за пределы концов надстройки.
Эти концы мы сужаем по вертикальной глубине к их осям, но по мере их сужения сохраняем необходимую
прочность и жесткость за счет переменного соотношения верхнего и нижнего фланцев, особенно в передних
выступах, которые имеют наибольшую длину и поддерживают двигатель и его принадлежности.
Дополнительно мы укрепляем образованные таким образом пороги поперечными связями, скрепляя их через
надстройку корпуса и перекрывая боковые стороны этой надстройки вертикальными стенками порогов, а
также закрепляя их предпочтительно перекрывающими частями каркаса указанной надстройки к
вертикальным боковым стенкам порогов. Расширяющиеся фланцы концевых выступов мы закрепляем под
элементами надстройки и предпочтительно к каркасу.
Благодаря такому сочетанию деталей, а также особым сочетаниям деталей, которые будут описаны в
подробном описании, которое последует далее, мы в полной мере достигаем тех важных целей, которые до
сих пор безуспешно пытались достичь, но реализовали лишь частично. Центр тяжести может...
Может быть уменьшена в любой желаемой степени в соответствии с общим дорожным просветом кузова.
Количество деталей и стоимость производства существенно сокращаются. В то же время наша конструкция
позволяет нам достичь других целей, которые еще более важны для коммерческого успеха кузова. Мы
говорим «более важны», потому что старая практика использования независимого шасси и порогов кузова
сохранялась на протяжении многих лет, несмотря на то, что более ранние конструкции, в которых
предлагалось исключить одну из этих пар порогов, делали возможными преимущества, только что
упомянутые. Одновременно с понижением центра тяжести и уменьшением количества деталей и элементов
мы неизменно существенно снижаем совокупный вес автомобиля. Полный вес кузова согласно нашему
изобретению примерно на 200% меньше, чем прежний совокупный вес шасси и кузова. Мы можем
использовать стандартную и практичную форму кузова без Изменение стандартной формы поддержки
различных органов автомобиля (110).
Таким образом, благодаря нашему изобретению сохраняются все многочисленные практические
преимущества, которые годы изобретений и опыта привнесли в конструкции кузовов, представляющие собой
передовую практику на сегодняшний день, и в передовую практику в области конструирования шасси.
Для этих моделей характерна просторность кузова.
Удобство, адаптивность, комфорт и т. д., 120 при одновременной поддержке различных органов автомобиля и
их работе, столь же эффективная, а конструкция в целом даже более гибкая, чем используемые в настоящее
время независимые конструкции, 125 шумы, возникающие из-за относительного движения независимых
кузовных и шасси конструкций, устраняются. Доступность и просторность фактически улучшаются. Центр
тяжести может быть расположен еще ниже 1-Q -28,10 3 tkan по сравнению с более ранними конструкциями, и
практические преимущества относительно легкой конструкции из прессованного металла, ранее получаемые
только в независимых кузовных конструкциях, благодаря нашему изобретению становятся доступными в
связи с поддержкой различных органов всего автомобиля, и в эти опоры вводятся цельносварные
конструкции, к которым так хорошо подходит относительно тонкий листовой металл. Ранее массивное шасси
полностью устраняется, и его место занимает адаптированная нижняя часть относительно легкого
прессованного металла самого кузова автомобиля. Одновременно со значительным снижением веса
достигается большая выгода в Общая гибкость конструкции обеспечивает более комфортную езду без
разрушения конструкции и нежелательных шумов. При этом разделение конструкции на узлы и агрегаты
делает изготовление наиболее экономичным и эффективным. В то же время экономия на производстве
достигается за счет устранения необходимости сохранения существующих допусков, необходимых между
взаимозаменяемыми, структурно независимыми кузовом и шасси. Кузов в целом может быть полностью
собран и обит как единое целое и доставлен на завод автопроизводителя в готовом виде для установки
различных автомобильных компонентов, которые он должен поддерживать. В результате автопроизводитель
может добиться значительной экономии за счет масштабов производства.
Старая линия сборки шасси, а также материалы и рабочая сила, которые ее обеспечивали, полностью
исключены. Колеса устанавливаются непосредственно на собранный кузов в начале линии окончательной
сборки. Сразу после установки колес на кузов принимаются полностью собранные и протестированные
силовые органы, а операции по сборке кузова на независимом шасси полностью исключены. Предусмотрены
места для установки и подключения органов управления приборами. Помимо установки силового органа и уже
собранных с ним органов управления, линия окончательной сборки требует лишь установки новых органов и
оборудования. Окончательная сборка значительно ускоряет процесс производства.
На прилагаемых чертежах показано воплощение изобретения, при этом на рисунке 1 изображена конструкция
кузова автомобиля, воплощающая изобретение, в боковом ракурсе, а на рисунке 2 — вертикальный
продольный разрез через часть кузова, прилегающую к капоту.
На рисунках 3 и 4 представлены, соответственно, вертикальные продольные сечения передней части сиденья
и нижней части кузова.
Рисунок 5 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линиям 5-5 на рисунке 2,
рисунки 6 и 1 — детальные поперечные разрезы, выполненные, соответственно, по линиям 6-6 и 7-7 на
рисунке 2, рисунок 8 — детальный поперечный разрез через стойку B-C, выполненный по линиям 8-S на
рисунке 3, рисунок 9 — детальный поперечный разрез, выполненный по линии 9-9 на рисунке 3, рисунки 10,
11, 12 и 13 — детальные поперечные разрезы, выполненные, соответственно, по линиям 10-10, 11-11, 12-12 и
13-13 на рисунке 4. Одна и та же деталь обозначена одним и тем же символом везде, где она встречается на
разных изображениях.
Надстройка кузова, являющаяся основополагающим элементом нашего изобретения, выполнена из цельного
прессованного металла, хорошо известного в настоящее время в отрасли и первоначально изобретенного
нами. В соответствии с настоящим изобретением мы включили в эту надстройку ряд новых элементов. Она
состоит из нескольких узлов, обозначенных в собранном виде на фиг. 1. Эти узлы представляют собой,
соответственно, кожух C, боковые узлы E (которых два, по одному с каждой стороны автомобиля), крышу R1 и
кузов T. Все эти узлы, за исключением крыши, которая может быть или не быть изготовлена из относительно
легкого листового металла, обладают внутренней жесткостью как в продольном, так и в поперечном
направлении по причинам, которые станут очевидными при понимании нашего изобретения.
В состав узла обтекателя входят, главным образом, панель обтекателя 10, стойки А 11, нижняя и верхняя
перемычки 12 и 13 ветрового стекла и нижние пороги 14. В данном варианте осуществления нашего
изобретения панель обтекателя, как обычно, выступает на значительное расстояние вперед от стоек А и
имеет передний край, выступающий внутрь под углом 15a по бокам и сверху.
Край панели усилен угловым элементом 16, вставленным в угол, образованный фланцем 15 и корпусом
панели, и закрепленным на фланце, например, сваркой. Подборочные брусья 14 отходят от него.
А-образные стойки расположены на переднем крае обтекателя и имеют в поперечном сечении Z-образную
форму, при этом один рычаг 17 Z опирается на основной боковой порог кузова, а другой рычаг 18 крепится,
например, приваркой к загнутому внутрь фланцу на нижнем боковом крае панели обтекателя. Когда узел
обтекателя собран на основных боковых порогах кузова, верхняя часть основного бокового порога 130
283,103 входит в зазор, образованный рычагом 17 и перемычкой 19 подпорога, обеспечивая тем самым
надежное крепление узла обтекателя и открытые и эффективные средства для крепления подпорога к
основным боковым порогам, например, приваркой. В задней части подпорогов 14 их перемычки имеют
относительно большую глубину, чтобы обеспечить существенное перекрытие между подпорогами и
основными боковыми порогами, примыкающими друг к другу. В передней части перемычки глубина
постепенно уменьшается, так что нижняя часть подоконника плавно изгибается вверх, в основном в плоскость
верхней части подоконника j 5 в передней части кожуха. А-стойки 11, которые имеют форму канала,
обращенного внутрь, ниже поясной линии, как показано на рис. 5 и 8, значительно уменьшены в поперечном
сечении выше поясной линии.
Нижние части стоек А, имеющие форму каналов, имеют на своих задних внешних краях пазы 30 для приема
нахлестов дверей, а задние боковые кромки панели капота обернуты вокруг днищ и задних боковых стенок
каналов и выполнены в соответствии с пазовым сечением стоек, как это ясно видно на фиг. 5, и прочно
закреплены на стойках, например, сваркой. Дно стоек А простирается вниз таким образом, чтобы в
значительной степени перекрывать боковые стороны основных боковых порогов кузова при сборке блока
капота и формировании боковых стенок стоек в их нахлесте:85 с боковыми фланцами или выступами 31.
Благодаря этому они могут быть жестко закреплены, например, заклепками или сваркой, к основным боковым
порогам кузова.
Боковые узлы E имеют одинаковую конструкцию, за исключением того, что они левые и правые, поэтому
описания одного из этих узлов будет достаточно. Каждый узел E состоит из двух основных частей: стойки B-C
40 и верхней направляющей 41, соединенных с ней и простирающихся в собранном виде от стойки A до
стойки E на заднем крае заднего бокового окна тента. Обращаясь к фиг. 3 и 8, видно, что стойка B-C имеет в
целом прямоугольное сечение по всей своей длине, но ее конкретное сечение изменяется в разных точках по
длине.
В нижней части, которая, подобно стойке А, при сборке деталей в кузове значительно перекрывает внешнюю
поверхность основного бокового порога кузова, боковые стороны швеллера имеют фланцы, образующие
выступы 42, через которые стойка жестко крепится к порогу кузова, например, с помощью заклепок или иным
способом. От этой самой нижней части стойки до поясной линии швеллер углубляется и имеет паз 65 на
обоих своих внешних углах, ds в точке 43, для приема соответствующих секций дверных направляющих
смежных кромок дверей. Выше поясной линии, чтобы обеспечить максимальный обзор без чрезмерного
снижения прочности, стойка имеет уменьшенную ширину как в передней, так и в задней части и поперечно
кузова и имеет простое швеллерное сечение, как это четко показано на рис. 3.
Цельная сборочная конструкция тента 7,5 включает в себя обшивку тента, обозначенную в целом цифрой 51,
и внутренний каркас, к которому крепится и фиксируется обшивка, состоящий из боковых порогов тента 32,
заднего поперечного порога 8 521, стоек D 53 на переднем крае обшивки тента, стойки E 54, поднимающейся
от верхней части колесной арки и простирающейся вдоль заднего края заднего бокового окна до верхней
направляющей, S 5, усиливающей балки 55, простирающейся от стойки E до стойки E, и опорной скобы
держателя запасного колеса 56. Боковые пороги 52) имеют угловое поперечное сечение и имеют изогнутый
контур верхней части основных боковых порогов S и опираются на них от одного конца до другого. Обшивка
51 по бокам и сзади снабжена загнутым внутрь фланцем. 57, который перекрывает боковые пороги 9 52 и
задний порог 52, соединяя боковые пороги (см. рис. 12). Спереди боковой порог предпочтительно крепится к
соседним D-образным стойкам 53 путем смещения его вертикальной части внутрь и крепления также к
выступающему назад фланцу 58, предусмотренному в нижней части колесной арки внутренней стойки.
Стойка 53 по всей своей длине представляет собой практически внутренний профиль из швеллера, а ее
нижняя часть изогнута в соответствии с кривизной колесной арки. Только эта изогнутая нижняя часть
снабжена выступающим назад фланцем 58. Как и стойки A и B-C, стойка D выступает вниз, перекрывая
боковую часть основного порога кузова S в значительной степени, и жестко прикрепляется к ней в
окончательной сборке путем заклепывания нижнего конца выступающего назад фланца 58 и выступа или
фланца 59, выступающего вперед через стенку швеллера к боковому порогу основного кузова, как показано на
фиг. 9.
4 и 11 Вдоль его внешней передней кромки 120 часть стойки ниже линии пояса имеет паз 60,
предназначенный для приема нахлеста двери. От изогнутой части стойки вверх край панели 51 обернут 125
вокруг стойки D таким образом, чтобы зацепиться за ее внешнюю и переднюю поверхности, и закреплен к ней,
например, сваркой. Панель имеет паз, соответствующий пазу 60 стойки. Вдоль изогнутой нижней части стойки
53 панель с колесной аркой не обернута вокруг стойки, ее передняя часть лишь перекрывает ее и крепится к
выступающему назад фланцу 58 стойки.
Каркас кузова, предназначенный для выполнения не только функций подрамника, но и...
Также в качестве шасси, включая основной боковой порог S и соединительную поперечную распорку, а также
соответствующие детали. Они также изготовлены из относительно тонкого прессованного металла.
Они могут обладать или не обладать собственной жесткостью. Критерием их конструкции является то, что они
должны быть изготовлены из прессованного металла толщиной x, максимально легкого по сравнению с
надстройкой и другими элементами, а также обладать необходимой прочностью, гибкостью и долговечностью.
Термин «гибкость» относителен, поскольку для достижения жесткости, необходимой для прочности, должно
быть достаточное взаимопроникновение частей.
Основные боковые пороги кузова S, образующие главные элементы новой рамы кузова, имеют в целом
направленную внутрь форму канала по всей своей длине; верхняя и нижняя боковые стенки обозначены,
соответственно, цифрами 69 и 70, а вертикальная перемычка — цифрой 71. Вблизи порогов дверей и на
некотором расстоянии за ними в каждом направлении они имеют очень глубокую перемычку 71, равную
примерно половине расстояния от порога до линии земли автомобиля, как это видно на рисунке 1.
Кроме того, пороги выступают как назад, так и вперед на значительное расстояние за пределы надстройки
кузова, возведенной на них, как уже было описано. Углубленная стенка выступает вперед на значительное
расстояние дальше, чем назад от дверных проемов, поскольку требуется большая прочность в относительно
более длинном переднем участке в непосредственной близости от области, поддерживающей двигатель.
Такая конструкция углубленных порогов позволяет создать соответственно жесткую поперечную распорку и
обеспечивает достаточно места для удобного размещения различных автомобильных элементов на раме,
включая эти пороги и поперечные распорки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283104.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283104&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283104A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (США 8): 3 января 1927 г. 8-1 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 25 ноября
1927 г. № 31778/127.
Заявка принята: 10 мая 1923 г., ПОЛНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ SPE 4.
Improverneiats i's Pressed A ea 'eh-icle)Body.
Мы, компания EDWARD G BUDD MANUFACTURING COMP'ANY, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенная по адресу: 25-я улица и Хантинг-Парк-авеню,
город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Основной целью данного изобретения является производство кузова транспортного средства из
прессованного металла, который, как кузов, приспособлен для использования в качестве собственного шасси
и относится, в частности, к раме для такого кузова транспортного средства.
Ранее производились различные комбинации кузова и шасси с целью общего использования определенных
элементов как для кузова, так и для шасси, с целью сокращения общего количества элементов, используемых
при изготовлении всего автомобиля, и упрощения сборочных операций, что позволяло снизить затраты,
уменьшить вес и понизить центр тяжести автомобиля в целом. Однако ни один из известных нам
изобретателей не подходил к этой проблеме с помощью изобретения, которое мы сейчас сделали.
Компания Inetr до настоящего времени брала стандартное автомобильное шасси и непосредственно на его
основе строила кузовную надстройку, используя стандартное шасси в качестве рамы для надстройки. Это
несколько снижает центр тяжести, но существенно не уменьшает вес или стоимость производства, поскольку
рама кузова как таковая является единственной группой деталей, исключенных этой конструкцией, и эти
детали обычно не только относительно легкие, но и относительно недорогие в производстве. Эта процедура
включала использование надстройки, значительно отличающейся от стандартных форм, которые, как показал
многолетний опыт, обладают наиболее желательными качествами кузова. И все же, когда относительно
тяжелое стандартное шасси используется в качестве рамы для кузовной конструкции, механически
негармоничная конструкция является результатом по той простой причине, что инженерные критерии для
кузова и для относительно тяжелого стандартного шасси не совпадают. Кроме того, они не адаптированы
из-за своих различных характеристик. для эффективного сочетания друг с другом 60 Ранее также
предлагалось решить проблему сочетания кузова и шасси путем формирования основных боковых порогов
кузова или рамы кузова в целом, которая включает в себя боковые пороги кузова или их 65 эквиваленты,
конструкции шасси.
Этот подход рассматривает проблему с противоположной стороны, то есть путем строительства шасси на
нижней стороне кузова, а не путем строительства надстройки кузова поверх стандартного шасси. Это также
несколько снижает центр тяжести, но, насколько нам известно, до сих пор не было предложено ни одного
решения по этому методу, которое одновременно существенно снижало бы стоимость производства или
существенно уменьшало бы вес кузова автомобиля. До настоящего времени шасси строилось на нижней
стороне кузова, и попытка обеспечить необходимую прочность и другие характеристики, которыми должно
обладать шасси для адекватной поддержки автомобильных узлов всего транспортного средства,
предпринималась только путем радикального изменения конструкции самого кузова. Короче говоря,
прочность и другие характеристики, которые искались в шасси, пытались получить почти полностью через
промежуточное звено кузова. Были разработаны специальные формы кузова, включая сложные конструкции.
Элементы, образующие вместе с основными боковыми порогами кузова ферму, конструкцию. Использовались
цельные конструкции всего кузова, включая раму, 95 или раму, включая крылья и подножки, всего кузова, а
также бескаркасные конструкции таких элементов особой формы для особых целей. Помимо отказа от
многочисленных преимуществ, заложенных многолетним опытом в стандартную форму кузова, эти
радикальные отклонения от стандартной практики приводят к созданию кузовов слишком сложной формы, что
затрудняет их изготовление и устраняет инженерные недостатки, кузовов, непрактичных с точки зрения легкой
и быстрой регулировки соответствующих частей, а также кузовов с нерегулярным и недостаточным
внутренним пространством.
Тем не менее, мы подошли к решению проблемы в соответствии с нашим изобретением, также следуя этому
последнему принципу, а именно, путем придания нижней части кузова конструкции, приспособленной для
использования в качестве шасси готового автомобиля. Но согласно нашему изобретению, мы адаптируем
основные боковые пороги кузова и раму кузова, которая их включает, стандартного кузова из прессованного
металла, формы, представляющей собой наилучшую общепринятую на сегодняшний день практику, для
создания опоры для различных автомобильных элементов всего автомобиля. Такой кузов изготовлен из
относительно тонколистового металла по всей длине, включает в себя каркас, включающий раму кузова, и
закрепленные на ней панели из листового металла, предпочтительно сваренные вместе, и включает в себя
основные боковые пороги кузова, которые проходят поперек и образуют пороги дверных проемов автомобиля
и соединяют переднюю и заднюю части автомобиля.
Без каких-либо радикальных изменений надстройки мы изготавливаем эти штампованные металлические
детали, составляющие основные боковые пороги кузова, из того же тонколистового металла, что и остальная
часть каркаса кузова. Они углубляются вертикально вниз, не углубляя существенно основные части
поперечных распорок, соединяющих их; поперечные распорки остаются примерно той же глубины, что и
пороговая зона или верхняя часть порога, которая ранее служила исключительно порогом для кузова. Концы
этих нижних поперечных распорок в некоторых случаях мы углубляем до той же степени, что и боковые
пороги кузова, и закрепляем их как сверху, так и снизу углубленной части порога таким образом, чтобы
укрепить их в продольном и поперечном направлениях. Это вертикальное углубление доводится примерно до
половины расстояния между порогом и линией земли автомобиля и в продольном направлении по обе
стороны и за дверными проемами. Концы этого углубленного порога мы удлиняем одним целым куском. -под и
за пределами самых дальних частей надстройки кузова таким образом, чтобы они становились консольными
выступами за концы надстройки. Эти концы мы сужаем по вертикальной глубине к их осям, сохраняя при этом
необходимую прочность и жесткость за счет оптимального соотношения верхних и нижних фланцев, особенно
в передней части, которые имеют наибольшую длину и поддерживают двигатель и его принадлежности.
Кроме того, мы дополнительно укрепляем образованные таким образом пороги поперечными связями,
скрепляя их через надстройку кузова и перекрывая боковые стороны этой надстройки вертикальными
стенками порогов, а также закрепляя их предпочтительно путем перекрытия частей каркаса указанной
надстройки с вертикальными боковыми стенками порогов.
Расширяющиеся фланцы концевого выступа «являются натяжными элементами, которые мы закрепляем под
блоками надстройки и предпочтительно к каркасу». Эти расширения мы дополнительно усиливаем и
укрепляем в передней части, образуя фланцы, взаимодействующие с частями капота двигателя.
Наконец, мы устанавливаем автомобильные органы в пространстве между углубленными и удлиненными
порогами таким образом, чтобы само крепление дополнительно укрепляло и усиливало их для поддержки
этих органов. Передние колеса мы подпружиниваем непосредственно с нижних сторон сужающихся передних
концов удлиненных порогов, располагая пружины практически в плоскости порогов. Задние колеса мы
подпружиниваем с задних концов порогов к кронштейнам, закрепленным на углубленных частях порогов,
таких как углубленные концевые части поперечной распорки в плоскостях внутри задних концов порогов,
предпочтительно отклоняя внутрь удлиненные задние концы порогов, чтобы привести пружины в
существенное параллельное положение друг с другом. Тормозной механизм мы обеспечиваем в
пространстве между плоскостью относительно ровных поперечных распорок и нижними частями вертикально
углубленных порогов.
Двигатель или силовой агрегат и трансмиссия поддерживаются поперечными распорками вертикальной
глубиной 0, соответствующей, как правило, глубине передних концов порогов и расположенной таким
образом, что прочность двигателя и трансмиссии увеличивает прочность каркаса кузова, который мы
построили для их поддержки. И наконец, двигатель или силовой агрегат, трансмиссионный агрегат и
внутренние части кожуха надстройки, которые связаны с управлением двигателем, представляют собой
единый узел, поддерживающий внутреннюю поперечную конструкцию кожуха независимо от самого кожуха и
его каркаса.
Благодаря этой комбинации деталей и специальным комбинациям деталей, описанным в подробном
описании, которое последует далее, мы в полной мере достигаем тех важных целей, которые до сих пор не
были успешно достигнуты и лишь частично реализованы. Центр тяжести может быть понижен в любой
желаемой степени, соответствующей дорожному просвету кузова в целом. Количество деталей и стоимость
производства существенно снижаются. В то же время наша конструкция позволяет нам достичь и других
целей, которые еще более важны для коммерческого успеха кузова. Мы говорим «более важны» по той
причине, что практика использования независимых порогов шасси и кузова сохранялась на протяжении
многих лет, несмотря на то, что более ранние конструкции, в которых предлагалось исключить одну из этих
пар порогов, обеспечивали два только что упомянутых преимущества.
Одновременно с понижением центра тяжести и уменьшением количества деталей и стоимости, мы неизменно
существенно снижаем общую массу автомобиля. Полная масса кузова согласно нашему изобретению
примерно на 20 % меньше, чем прежняя общая масса шасси и кузова.
Мы можем использовать стандартную и практичную форму кузова без изменения стандартной формы опоры
для различных органов автомобиля.
Таким образом, благодаря нашему изобретению сохраняются все многочисленные практические
преимущества, которые годы изобретений и опыта обеспечили созданию кузовов, представляющих собой
передовую практику на сегодняшний день, и передовой опыт в области конструирования шасси.
Кузова отличаются просторностью, удобством, адаптивностью, комфортом и т. д., при этом поддержка
различных органов автомобиля и их работы столь же эффективна, а конструкция в целом даже более
долговечна, чем независимые конструкции, используемые сегодня. Устранены шумы, возникающие из-за
относительного перемещения независимых кузовных и шассиных конструкций. Доступность и просторность
фактически улучшены. Центр тяжести может быть расположен еще ниже, чем в более ранних конструкциях, а
практические преимущества относительно легкой штампованной металлической конструкции, ранее
обеспечивавшиеся только в независимых кузовных конструкциях, благодаря нашему изобретению становятся
Соседние файлы в папке патенты