Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5752
.pdf
около него. Эффект вогнутости или канавки заключается в создании некоторого наклонного излучения света
без чрезмерного уменьшения мощности параллельного пучка.
Я могу сформировать плоскую заднюю поверхность с помощью каналов или выступов, действующих подобно
вогнутым или выпуклым цилиндрическим линзам, но само по себе это не является новой особенностью.
На прилагаемых чертежах показаны два примера линз, изготовленных в соответствии с изобретением, на фиг.
1 и 2, причем фиг. 3 представляет собой вид, иллюстрирующий канал задней поверхности линзы.
Линза, изображенная на рис. 1, имеет сильно выпуклую, несферическую часть a, переходящую в вогнутую
часть b у основания; эффект части b заключается в создании упомянутой выше боковой дисперсии.
В модификации, показанной на рис. 2, вогнутая часть b заменена кольцевыми каналами c.
В обоих приведенных примерах у основания имеется цилиндрическая часть. Задняя поверхность может быть
гладкой или иметь каналы, как показано на рис. 3.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282283.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282283&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282283A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 декабря 1926 г. № 14756/27, 2829283. Заявка принята: 22 декабря 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в области дирижаблей и связанные с ними разработки.
Я, Г-нон Г.Б. Альбе Рм Т. Иглз, проживающий по адресу: Занза, Охартридж Лейн, Охешем, Бакингемшир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям дирижаблей и имеет своей основной целью создание
определенной системы средств управления известным типом летательного аппарата, снабженного корпусом,
предпочтительно шестигранным, как описано в моей Спецификации № 271836, и с помощью которого я
стремлюсь достичь следующих результатов: способность вертикально подниматься с земли или с платформы
или подобной опоры; способность оставаться неподвижным в воздухе; способность развивать большую
скорость и достигать и поддерживать любую желаемую скорость в пределах своих возможностей; достижение
больших беспосадочных расстояний; и большая безопасность в полете и при посадке.
Согласно данному изобретению, дирижабль снабжен множеством двигателей, отсоединяемых друг от друга,
каждый из которых также способен к независимому реверсированию, причем указанные двигатели
соответствующим образом распределены и размещены в двух машинных отсеках и соединены зубчатой
передачей с множеством пропеллеров, равномерно распределенных по каждой стороне корпуса дирижабля.
Он также снабжен множеством крыльев или плоскостей, числом восемнадцать, соединенных зубчатой
передачей с указанными двигателями и распределенных и установленных в независимых группах по три
плоскости в каждой группе, образующих три такие группы с каждой стороны дирижабля, при этом между
центральной и передней и задней группами оставлено пространство, средствами для независимого
вертикального перемещения плоскостей в каждой группе и средствами для независимого поворотного
перемещения крыльев.
Мое изобретение, как оно описано ниже, цена 1 1/1, в сочетании с прилагаемыми схематическими чертежами,
которые следует считать частью настоящей Спецификации и читать вместе с ней только как описательные и
ни в коем случае не как окончательные. 50 Рисунок 1 представляет собой продольный разрез дирижабля,
показывающий внутреннее расположение рабочего механизма, рисунки 2 и 3 показывают червячные колеса
для придания движения плоскостям, рисунок 4 показывает способ поворота плоскостей, а рисунок 5
представляет собой увеличенный разрез через ось вращения одного из крыльев или плоскостей. 60
Движущая сила дирижабля составляет.
Полученные из множества соответствующим образом расположенных двигателей h, приводящих в движение
гребные винты k, обычно восемь, по четыре с каждой стороны, или число гребных винтов может быть 65
увеличено. Двигатели h, находящиеся в своих соответствующих отсеках cld и c, отсоединяемо соединены друг
с другом, гребные валы (не показаны) соединены с такими двигателями, а гребные валы 70 для концевых
гребных винтов, по одному с каждой стороны корпуса, проходят через конические концы к его внешней
поверхности, где они поддерживаются кронштейнами, и четыре промежуточных гребных винта, по два с
каждой стороны -75 судна, распределены между группами плоскостей и установлены на валах, также
соединенных с двигателями, причем такие гребные винты предпочтительно расположены на горизонтальной
оси крыльев или плоскостей min, далее 80 упоминаемых. Валы поддерживаются соответствующими
кронштейнами. Я использую множество крыльев или плоскостей m, предпочтительно в трех группах по три,
расположенных противоположно с каждой стороны судна, причем каждая группа 85 соответствует группе на
другой стороне судна. Угол Соединение крыльев с линией полета в сочетании с вертикальным движением,
придаваемым крыльям последовательно в каждой группе 90 282,283, частично устраняет трение обшивки и
сопротивление задней кромки. У каждого самолета есть ограничение скорости; таким образом, когда
двигатель разгоняется сверх этого предела, машина поднимается. Сопротивление задней кромки снижает
скорость; следовательно, избыточная энергия расходуется на подъемную силу.
Противодействие воздушного потока от пропеллеров к линии полета создает искусственное сопротивление
ветру. Когда скорость искусственно противодействует потоку воздуха, естественным результатом является
подъемная сила.
Крыльям или плоскостям в полете придается вертикальное движение с целью создания плавного или
волнообразного движения в воздухе, что позволяет, скажем, уменьшить на две трети сопротивление,
создаваемое телом при движении в воздухе. Любая существующая система позволяет использовать
самолеты в тандеме без проявления низкого коэффициента подъемной силы и сопротивления, поскольку
входная и задняя кромки крыла лишь на мгновение оказываются на одной линии.
После достижения желаемой высоты угол плоскости может быть изменен в соответствии с траекторией
полета, что в сочетании с их движением обеспечит более быстрый «старт», а также большую скорость за счет
уменьшения сопротивления задней кромки и снижения трения обшивки при таком движении.
Боковая устойчивость обеспечивается за счет воздействия на задние винты. Вал соответствующим образом
соединен с двигателем и, в свою очередь, соединен зубчатой передачей с винтами.
Эксцентриковые валы, соединенные шестернями с двигателями, и эксцентрики, соединенные с стержнями N,
таким образом, передают упорным стержням осевое перемещение в обоих направлениях.
Вертикальное перемещение плоскостей mn осуществляется посредством упорного стержня N (рис. 2),
который несет червяк a. Этот стержень, будучи перемещенным в осевое червячное отверстие зубчатого
колеса p (рис. 3), заставляет это колесо вращаться. Указанное колесо имеет такую опору, что оно не может
двигаться вбок, а упорный стержень n, который не может вращаться, установлен между роликами n, которые
закреплены на торсионной пластине 0 или в другом месте. Та часть упорного стержня, которая контактирует с
роликом, либо плоская, либо снабжена люверсом. Колесо p приводится в движение зубчатой рейкой (не
показана), прикрепленной к раме t.
Способ крепления самолетов, обеспечивающий им возможность как вертикального, так и частичного
вращательного движения, показан на рисунках 4 и 5, где самолет qn установлен на своем поворотном
элементе q, который прикреплен к диску, установленному в шарикоподшипниках на круглой отливке S с
шарикоподшипником и шарнирно соединенному с ней с помощью осевого штифта iv, гайки y и задней
пластины z. Отливка S закреплена на стержнях t рамы, концы которых размещены сверху и снизу в стяжных
стержнях u, причем указанная рама способна к вертикальному перемещению в своих опорных направляющих
кронштейнах vi, которые закреплены на дирижабле. Стойки v 'w, которые отходят от нижней стяжной стержни
u, поддерживают поворотную часть q крыла или самолета, и для того, чтобы крыло могло частично вращаться
вокруг оси указанной части q, верхние концы стоек -w 'w 80 соединены вместе и заканчиваются трубкой 2,
которая охватывает шарнирный штифт 3, установленный в гнездах или корпусах 4, закрепленных внутри;
шарнирная часть q 5 представляет собой дистанционную деталь.
Изготовлена из двух половин, и 6 6 представляют собой гайки для 85, фиксирующие поворотный штифт от
осевого перемещения. Поворотное движение крыльев (не показано) осуществляется посредством гибкого
троса, закрепленного, например, на диске z и 90, натягиваемого двигателем или другим источником энергии, и
возвращаемого пружиной автоматически или иным способом.
И для того, чтобы максимальная дуга, по которой самолет или крыло могут поворачиваться на 95 градусов,
была точно определена, I.
Предусмотрено, что задний диск z снабжен радиальными пазами q1 и q2, которые входят в зацепление с
упорами q5 и q4, причем такие упоры являются неотъемлемой частью или установлены на литой детали.
Поскольку установлено, что диск z закреплен на оси x таким образом, что он будет вращаться в любом
направлении синхронно с ней, теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 105 и способ
его осуществления, я заявляю, что то, что я заявляю, это: 1. Дирижабль тяжелее воздуха, снабженный
множеством двигателей i40, отсоединяемо соединенных друг с другом, каждый из которых также способен к
независимому реверсированию; 3. Указанные двигатели соответствующим образом расположены и
размещены в двух машинных отсеках; такие двигатели соединены с множеством 115 пропеллеров,
равномерно распределенных по каждой стороне корпуса дирижабля; множество крыльев или плоскостей
(восемнадцать штук), соединенных с указанными двигателями и распределенных и установленных. в
независимых группах 120 из трех плоскостей в каждой группе, составляющих три такие группы, по обе
стороны дирижабля, пространство, оставленное между центральной и передней и задней группами, средства
для придания независимого 125 вертикального движения плоскостям в каждой группе независимо, и средства
для обеспечения независимого вертикального движения крыльям и/или целям, указанным здесь O 282,283 2
Дирижабль, заявленный в первом пункте, не предусматривает средств крепления каждой плоскости,
состоящих из рамы, состоящей из вертикальных элементов или стержней, концы которых расположены
сверху и снизу, стяжной балки, указанные вертикальные стержни скользяще установлены в кронштейнах,
закрепленных на боковых пластинах дирижабля, чтобы обеспечить независимое вертикальное движение
каждому крылу 3 или плоскости, при этом крыло или плоскость сконструированы с поворотным элементом,
состоящим из диска, который является неотъемлемой частью и вращается на шарикоподшипниках с круглым
литым элементом, закрепленным на вертикальных стержнях суп-.
{ 5. Рама крепления, элемент поворота плоскости, закрепленный на указанной круглой отливке с помощью
осевого штифта и гайки, причем указанный штифт прикреплен к задней пластине, имеющей радиальные пазы,
в которые входят штифты, закрепленные в круглой отливке, средства для независимого или иного
осуществления поворотного движения плоскостей и опорных стоек, закрепленных на опорной раме и
центрально расположенных относительно оси поворота плоскости, а также шарнирный штифт,
установленный на ней, как и для целей, изложенных здесь.
3 Воздушный корабль, как указано в первом пункте настоящего заявления, снабжен средствами для придания
независимого вертикального перемещения каждой плоскости, включающими эксцентрик и эксцентриковый
стержень, приводящий в действие червячный упорный стержень, взаимодействующий с осевым червяком
зубчатого колеса, неспособного к...
Боковое перемещение, осуществляемое зубчатым колесом, приводящим в движение перемещение пластины
вверх и вниз, происходит за счет взаимодействия с зубчатой рейкой, не показанной на рисунке, которая
закреплена на опорной раме, как это изложено в настоящем документе.
4 В воздушном судне, описанном в первом пункте настоящего заявления, используется восемь пропеллеров,
соединенных с двигателями, по одному такому пропеллеру на каждой стороне передней конической части, по
одному с каждой стороны конической задней части и по два с каждой стороны боковой части судна, по одному
в каждом пространстве между центральной группой и боковыми группами, как и для целей, изложенных в
настоящем документе.
6 Полный комплект дирижабля, описанный и/или изображенный на чертежах в настоящем документе.
Датировано 6 ноября 1926 года.
IBAYLY & BEM 111 ON, агенты заявителя.
Реддхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1921 год.
а 410
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282284.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282284&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282284A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Ан ОЛ Фи Бони'Нкси, проживающий по адресу Линделлгассе 5, Резден, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Известны двигатели внутреннего сгорания, в которых
множество поршней расположены на общем поршневом штоке, каждый из этих поршней работает в камере
сгорания своего собственного цилиндра, при этом предусмотрены средства, позволяющие вырезать или
задействовать одну или другую камеру сгорания с целью изменения мощности двигателя. В соответствии с
настоящим изобретением один из этих поршней расположен как поршень двойного действия, в то время как
другой поршень или поршни работают в отдельных цилиндрах как поршни одинарного или двойного действия.
Поршневой шток полый и может иметь очень большой диаметр, что приводит к значительному уменьшению
объема цилиндра и обеспечивает большую охлаждающую поверхность, которая может быть использована
путем распыления масла в полый поршневой шток. Рабочие импульсы двух поршней, расположенных
последовательно, связаны таким образом, что Импульсы второго поршня возникают между импульсами
первого. Входы и выходы дополнительных рабочих камер обозначены буквой С и соединены трубами с
карбюратором, атмосферой или выхлопной трубой другого рабочего механизма, при этом предусмотрены
средства управления для установления необходимых соединений.
На прилагаемом чертеже, фиг. 1 иллюстрирует один из вариантов осуществления изобретения, причем
двигатель показан в вертикальном разрезе. Фиг. 2 схематически иллюстрирует модификацию. Внутри
цилиндра, который имеет рубашку охлаждения и охлаждается охлаждающей водой в циркуляционном
атмосфере, приводится в действие поршень 2, который оснащен поршневыми кольцами 3. Поршень, который
является полым, снабжен внутри обычным маслосборником 4.
Полый поршневой шток 5 находится в резьбовом соединении с открытым концом 6 WO поршня 2; при
необходимости предусмотрены контргайки. Цилиндр 1 имеет на своей верхней стороне входное отверстие 7
для топлива, т.е. газовоздушной смеси, снабженное впускным клапаном и приводимое в действие известным
способом 55, и выходное отверстие 9 для отработавших газов, снабженное выпускным клапаном 10
известным способом. В камере 1 над поршнем и рядом с впускным клапаном 8 расположена свеча зажигания
11. На нижнем конце цилиндр закрыт основанием 12, через которое проходит полый поршневой шток 5,
уплотнение 13 обеспечивает герметичность.
Камера II снабжена входным отверстием 14, которое может закрываться и открываться с помощью клапана 15
с приводом от внешнего источника. Аналогично, выходное отверстие 16 снабжено клапаном 17, служащим
для управления этим выходным отверстием. Рядом с клапаном 17 находится свеча зажигания 18. Обычно
этот двигатель работает с открытыми клапанами 15 и 17 в четырехтактном цикле, газовоздушная смесь
поступает в камеру I через входное отверстие 7, а отработавшие газы после взрыва выходят через выходное
отверстие 9. Максимальная мощность этого двигателя в данных условиях работы фиксирована.
Однако, когда возникает перегрузка, клапаны 15, 17 и свеча зажигания 18 приспособлены для работы таким
образом, что топливо, т.е. смесь газа и воздуха, подается в камеру 11 через входное отверстие 14,
воспламеняемое свечой зажигания 18, в то время как отработанные газы из цепи 85 камеры II проходят через
выходное отверстие 16. Клапаны камеры II управляются таким образом, что двигатель, который до сих пор
работал как однотактный двигатель, и поршень которого получал только один импульс каждые два. Дата
заявки: 27 мая 1927 г., № 14258/27. Заявка принята: 22 декабря 1927 г.
Я полностью выполнил спецификацию.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
i i 1 t i 11 1 i j J d t 1 i i t i i 1 i i i i 1 I I d' оборотов коленчатого вала, -теперь работает как двигатель двойного
действия, поршень получает импульс при каждом обороте коленчатого вала. Выходная мощность двигателя
таким образом увеличивается за счет работы, совершаемой во вспомогательной камере II.
Клапаны 15, 17 могут приводиться в действие любым известным способом и аналогично клапанам S, 10 в
основной камере I. Выходное отверстие 16 для отработанных газов из камеры I может быть соединено с
ответвлением, которое направляет отработанные газы через выхлопную трубу в открытый воздух, j 5, или
может быть соединено с ответвлением, ведущим к карбюратору или смесительной камере, для сжатия или
предварительного нагрева топлива Ly, чтобы уменьшить давление таких отработанных газов.
Однако конструкция может быть такой, что обе ветви соединены с выходным отверстием 16, и в нее может
быть вставлен клапанный механизм для подачи отработавших газов в атмосферу или в карбюратор по
желанию.
Входное отверстие 14 для камеры II может быть соединено ответвлением, ведущим к карбюратору, чтобы
обеспечить прохождение топлива через клапан 15 в камеру II, или такое входное отверстие 14 может быть
соединено с атмосферой, в этом случае воздух втягивается в камеру II, и этот воздух при закрытом выпускном
клапане может быть использован для быстрого торможения двигателя. Наконец, входное отверстие 14 может
быть соединено ответвлением, ведущим к выходному отверстию 9 для отработавших газов из камеры II, так
что отработавшие газы из камеры II могут втягиваться в камеру II. При этом отработавшие газы отводятся из
камеры II, так что эта камера, в отличие от обычной схемы, может быть почти полностью заполнена горючей
смесью без возможности снижения качества этой смеси из-за остатков отработавших газов, оставшихся в
камере. Таким образом достигается повышение эффективности двигателя, которое может быть достаточным
для преодоления перегрузки.
Входное отверстие 14 может быть в непрерывном режиме? соединение с различными ответвлениями,
клапанным механизмом или тому подобным, обеспечивающее надлежащие соединения.
Из диаграммы на рис. 2 ясно, что вместо поршня двойного действия 2 на рис. 1 могут быть использованы два
поршня одинарного действия Kr и K', каждый из которых работает в цилиндре C или C', открытом с одного
конца, при этом входы и выходы E и A расположены только на закрытых концах цилиндров, что позволяет
переключаться с работы только поршня K без нагрузки на поршень K' на работу обоих поршней K и K'. В
соответствии с этим изобретением полый поршневой шток проходит через основание 12 цилиндра 1. На
противоположной стороне основания 12 цилиндра к поршневому штоку прикреплен второй поршень 19,
снабженный поршневыми кольцами 20, опирающимися на внутреннюю стенку цилиндра 21, который соединен
с основанием 12, являющимся теперь промежуточным элементом.
Цилиндр 21 открыт у основания, а над поршнем 19 расположена камера III, снабженная входным отверстием
22 и выходным отверстием 7 23, предназначенным для закрытия и открытия клапанами 24, 25. Между
клапанами 24 и 25 расположена свеча зажигания 26.
Очевидно, что поршень 19 теперь может действовать как односторонний поршень и работать в
четырехтактном цикле. Более того, ясно, что поршень может получать импульс между импульсами, которые
получает первый поршень 2, так что количество циклов двигателя в целом может соответственно изменяться.
В любом случае, при работающем поршне 19 мощность двигателя может быть дополнительно увеличена без
существенного расширения корпуса цилиндра и так далее. Вспомогательная камера III, как и вспомогательная
камера II, может быть соединена различными ответвлениями с подачей газовоздушной смеси, с
отработавшими газами или с атмосферой, а выходное отверстие 23 для камеры III может быть соединено с
карбюратором. Кроме того, цилиндр поршня 19 может быть выполнен точно так же, как цилиндр 1, и
расположение нижней вспомогательной цепи 66 бер II для нижнего поршня 19 может быть повторено, образуя
своего рода тандемный двигатель, имеющий один двигатель, который при необходимости работает точно так
же и имеет ту же мощность, что и четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Двигатель
внутреннего сгорания. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282285.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282285&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282285A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в устройствах для смазки рельсовых стыков.
Я, Эдвард Шаб. Лес Роберт Марес, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс Инн
Филдс, 57 и 58, Лондон, Западный Кейп-2, Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(сообщение, полученное мной от 0.
Ф.
Компания Jordan, корпорация, организованная и существующая в соответствии с законами штата Индиана,
Соединенных Штатов Америки, имеющая главный офис по адресу: Чикаго-авеню, 901, город Ист-Чикаго, округ
Лейк, штат Индиана, Соединенные Штаты Америки), и каким образом она должна! Данное изобретение
относится к усовершенствованиям в устройствах для смазки рельсовых стыков, его целью является создание
конструкции такого устройства, которое работает бесшумно и надежно, состоит всего из нескольких прочных и
жестких деталей, легко регулируется, легко осматривается и ремонтируется.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам: на фиг. 1 показан боковой вид устройства для смазки рельсовых
стыков, воплощающего данное изобретение.
На рис. 2 представлен вертикальный разрез рис. 1 в увеличенном масштабе, выполненный по линии 2-2, на
котором показана маслонасосная установка в торцевом ракурсе и в рабочем положении относительно
железнодорожного рельса.
На рис. 3 представлен вид снизу в увеличенном масштабе.
На рис. 4 представлен вертикальный разрез, аналогичный разрезу по линии 4-4 на рис. 3.
Рис. 5 представляет собой поперечный вертикальный детальный разрез, выполненный по линии 5-5 на рис. 3.
На рис. 6 представлена схематическая иллюстрация цепи, которая будет более подробно рассмотрена позже.
Теперь, подробно рассматривая тот вариант осуществления изобретения, который изображен на
прилагаемых чертежах, на рисунке 1 показан один из продольных боковых элементов устройства для смазки
рельсовых соединений, установленного на колесах 2, предназначенных для передвижения по
железнодорожным путям, при этом соприкасающиеся концы рельсов 3-3 соединены между собой обычными
соединительными пластинами или стержнями 4, а также болтами и гайками 5.
К указанной боковой балке крепятся и выступают вбок передняя и задняя пары ракеток 6 и 7, все одинаковой
конструкции. В передних ракетках 6-6 передней пары ракеток установлен продольно расположенный вал 6a,
защищенный от осевого перемещения любым подходящим способом, причем указанный вал расположен в
плоскости выше и снаружи плоскости секций рельса в соответствующем рельсе. 8 обозначает контакторный
рычаг, который включает в себя нижний опорный элемент 9 в виде пластины и верхний раздвоенный втулку
10, которая крепится к валу 6a с помощью установочного винта 11. Плоский верхний конец опорного элемента
9 входит в раздвоенную часть втулки 10, которая имеет прорезь, как показано на рисунке 12, и болты 13 с
соответствующими гайками проходят через указанные прорези и через соответствующие отверстия в
указанном опорном элементе для оптического скрепления их вместе. Благодаря такой конструкции плечо
контактора может быть удлинено или укорочено по мере необходимости для достижения желаемых
пропорций.
Контакторный рычаг 8 включает в себя продольно расположенный штифт 14 и сегментную пластинчатую
часть 15, расположенные концентрично с указанным штифтом под прямым углом к рычагу 9. Соединение
между указанным рычагом и пластинчатой частью усилено ребром 16, расположенным с задней стороны
указанного рычага. На одной из периферийных частей нижней стороны пластины 15 расположен
дугообразный блок из изоляционного материала 17, обеспечивающий его дугообразную регулировку.
Для обеспечения такой регулировки в периферийной части указанной пластины сформированы два торцевых
паза и промежуточный паз 18, 19 и 20 соответственно, все концентричные со штифтом 14. В торцевых частях
указанного дугообразного блока закреплен болт 21, который проходит через торцевые пазы 18 и 19 в
пластинчатой части и несет контргайки. На нижней поверхности указанного блока между его торцами имеется
углубление, в котором закреплен металлический контактный элемент 23, торцы которого обшиты
износостойкими пластинами 24 из подходящего изоляционного материала. Контейнерная пластина 23 имеет
клеммную стойку 25 в виде ряда болтов, которая проходит через промежуточный паз 20 и имеет на нем две
гайки 26, между которыми конец соответствующего проводника 27 может быть прикреплен к указанной
клеммной стойке. Этот проводник идет к карнизу 28 на втулке 10, а оттуда к одному из выводов
электромагнитной катушки 46, как будет показано позже. Очевидно, что при ослаблении упомянутых выше
гаек блок изоляционного материала 17 с контактным элементом 23 на нем может быть дугообразно
перемещен в любом направлении, а затем зафиксирован в этом положении путем повторного затягивания
указанных гаек.
На шпильку 14 установлен подходящий втулкообразный ролик 29, обеспечивающий периферийное
зацепление с внутренним углом головки рельсовых секций в каждом рельсе. Также на указанном штифте в
точке, расположенной примерно посередине между его концами, установлен контактный рычаг 30.
Внешний конец 31 указанного рычага, который короче его внутреннего конца 32, смещен, как показано на фиг.
4, и съемно закреплен на нем, представляет собой износостойкую соединительную пластину,
взаимодействующую с нижним концом 33. Указанный контактный рычаг закреплен на шпильке 14 гайкой 14a, а
между роликом 29 и рычагом 3Q установлена шайба 14b для обеспечения необходимого расстояния между
ними. На конце внутреннего 32 контактного элемента 30 расположен выступающий вверх кольцевой выступ
34, в котором размещен подвижный контактный элемент или заглушка 35. Между указанной заглушкой и
винтом 37, ввинченным в указанный кольцевой выступ снизу, расположена пружина heHeal 36. Таким
образом, контактный элемент или штекер податливо удерживается и вдавливается вверх, контактируя не
только с одной из изнашиваемых пластин 24, но и с контактной пластиной 23, когда рычаг поворачивается в
направлении, которое вскоре появится. Внутренний конец указанного контактного рычага обычно
удерживается на регулируемом упорном выступе, образованном самонавинчивающимся винтом 38,
ввинченным через выступ или проушину 39 на нижней части пластины 15 пружиной 40, один конец которой
закреплен на рычаге рядом с выступом 34, а другой конец закреплен на болте с ушком 41, ввинченном в
проушину 42 на нижней части пластины 15.
На указанной пластине предусмотрен еще один регулируемый упорный выступ в виде установочного винта
43, ввинченного в выступ или проушину 44, также расположенный в нижней части пластины 15, и этот упор
должен... (Это предотвращает слишком сильное отклонение рычага 30 от конца другой износостойкой
пластины 24, что позволило бы контактному элементу 35 вылететь из выступа 34 под действием пружины 36.)
Контакторный рычаг 8, установленный описанным образом, разумеется, электрически заземлен на боковую
балку рамы автомобиля.
С контактором связан и управляется им электромагнитный клапан, обозначенный в целом цифрой 45 и
закрепленный на боковой балке 1 в положении между парами передних и задних рейлингов 6 и 7
соответственно. Указанный клапан, включающий магнитную катушку 46, снабжен поворотной двухструйной
распылительной форсункой 47, которая охватывает рельсы таким образом, чтобы выпускать две конические
струи, по одной на каждый стык рельса при его прохождении. Жидкость подается к форсункам под давлением
любым подходящим способом (не показан), и когда катушка 46 запитывается, замыкая цепь, например, когда
контактор приближается к стыку рельса и проходит мимо него, указанная катушка приводит в действие
клапан, позволяя жидкости поступать в форсунки. Как только рельсовый стык пройден, цепь к катушке
разрывается, и она обесточивается, тем самым перекрывая прохождение нейтрона к указанному соплу.
Сопло, шарнирно соединенное с корпусом клапана, может быть отведено вверх от направляющей с помощью
цепи 48, которая закреплена на звездочке 49 на коротком поперечном валу 5Q, установленном в самом
переднем кронштейне пары зубчатых колес 7.
Указанный вал приводится в движение против часовой стрелки рычагом 51, установленным в точке 52 на
боковой балке и выполненным заодно с этим рычагом в виде сегментной шестерни 53, зацепляющейся с
шестерней 50a (см. рис. 2), закрепленной на указанном валу. Форсунка устанавливается в рабочее положение
относительно направляющей с помощью пружины 54, закрепленной одним концом к головке форсунки, а
другим концом к рычажку 55, выступающему вперед из корпуса клапана. Винт 56, закрепленный на указанном
кронштейне, обеспечивает регулируемый упор, к которому прижимается сопло, ограничивая его угол наклона
в рабочем положении относительно направляющей.
Предпочтительно, но не обязательно, чтобы контактор 8 в целом был соединен с соплом таким образом,
чтобы при срабатывании рычага 51 для перевода сопла в нерабочее положение контактор также поднимался
вверх под пороговую балку в положение, не мешающее его перемещению. Такое средство включает в себя
цепь или другое гибкое средство 57, соединенное одним концом с соединительным ребром 1C, а другим
концом с сегментом 58, шарнирно закрепленным в точке 59 на боковой балке, причем сам сегмент соединен с
рычагом 51 звеном 60, как показано пунктирными линиями на рис. 1. Таким образом, когда рычаг 51
поворачивается по часовой стрелке, вал 50 поворачивается против часовой стрелки, чтобы намотать цепь 48
и перевести головку сопла X в нерабочее положение. В связи с соединением рычага и сегмента 58 цепь 57
также наматывается, чтобы поднять контактор в целом под транспортное средство. Фиксатор и
удерживающее устройство (не показаны), связанные с рычагом, обеспечивают надежное крепление головки
сопла и контактора в нерабочем положении.
На фиг. 6 схематически показаны электрические соединения между контактором и магнитным клапаном, и
такие соединения следующие: один вывод катушки 46 электрически соединен с контактом 23 проводником 27,
как упоминалось ранее, а другой вывод катушки соединен проводником 27a с одной стороной батареи B,
другая сторона которой заземлена, как показано на фиг. 6. Рычаг контактора 30, как уже упоминалось ранее,
крепится к раме транспортного средства с помощью уплотнителя.
Когда распылительная форсунка и контактор находятся в рабочих положениях, как показано на рис. 1, они
работают следующим образом: когда транспортное средство движется по рельсам, ролик 39 контактора будет
катиться вдоль внутреннего верхнего угла головки рельса, при этом контактный палец 33 будет находиться в
положении чуть ниже головки рельса, как показано на рис. 2. При приближении к рельсовому стыку указанный
палец войдет в зацепление с выступающим концом внутренней пластины стыка и будет двигаться в
зацеплении со стороной этой пластины, тем самым поворачивая рычаг 30 вокруг своей оси, как это
предусмотрено штифтом 14, против действия пружины 40. Это позволит переместить рычаг 32 над контактной
пластиной 23 таким образом, чтобы контактная заглушка 35 вошла в зацепление с указанной пластиной, как
показано пунктирными линиями на рис. 2.
Таким образом, цепь замыкается или закрывается относительно магнитного клапана, который открывается,
позволяя распыляемой жидкости под давлением поступать к форсункам. Пока контактный палец
соприкасается с соединительной пластиной или стержнем, цепь остается замкнутой, а клапан — открытым.
Однако, как только указанный палец покидает соединительную пластину, пружина 4Q возвращает рычаг 30 в
его нормальное положение относительно установочного винта 38, в результате чего контактная пробка
отсоединяется от контактной пластины 23, и цепь размыкается, позволяя клапану закрыться и перекрыть
подачу распыляемого вещества к указанным форсункам.
Ослабив установочный винт 11 и переместив раздвоенную втулку 10 на валу 6a ближе или дальше от
магнитного клапана, а также отрегулировав блок 17 и контактную пластину 23 на нем в соответствующем
направлении, можно легко определить время открытия и закрытия цепи катушки магнитного клапана
относительно рельсового соединения.
Эта усовершенствованная система смазки отличается простой конструкцией, бесшумной и надежной работой.
Она состоит всего из нескольких деталей, которые не только прочны и жестки, но и легко регулируются, а
также легко доступны для осмотра и ремонта.
Подробно описав и определив характер моего указанного изобретения и способ его исполнения, я заявляю,
что то, на что я претендую, это: 1. Устройство для смазки рельсовых стыков, включающее в себя средства для
направления жидкости к боковой стороне рельса, в сочетании со средствами для автоматического
регулирования подачи жидкости из указанных направляющих средств через определенные интервалы
времени.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282286.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282286&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282286A
[]
PAT 9 NT gp ECIFLCA Tpio N
djk AC 14 Дата принятия Конвенции (Бельгия): 5 мая 1927 г., Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 30 мая 1927 г. № 14535. Полное принятие: 22 декабря 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для сухого охлаждения кокса.
Мы, компания Soci-d T 6 A No NYME DES FOURS A COKE SEIMET-SOTLVAY & Pi ETTE, бельгийская
компания, расположенная по адресу: 100, Avenue de la Toison d'Or, Брюссель, Бельгия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для сухого охлаждения кокса, выгружаемого из коксовых батарей,
причем устройство представляет собой устройство, в котором выгружаемый таким образом кокс заполняется
или загружается в емкость для кокса, расположенную в центре закрытой камеры и ограниченную со всех
сторон стенками, которые в нижней части камеры расширяются вверх, а в верхней части расположены таким
образом, что открытые поверхности кокса, загруженного в емкость, могут принимать естественный наклон
кокса, и в котором трубчатые элементы котла расположены в непосредственной близости от наклонных
поверхностей кокса, а в емкость для кокса встроен фильтр или перфорированный колокол для подачи,
посредством вентилятора или другого подходящего средства, потока охлаждающего газа через кокс с целью
передачи тепла от кокса к элементам котла.
Соседние файлы в папке патенты