Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5745
.pdf
Вращающиеся цилиндры содержат поршни, все эти поршни установлены на одном большом конце, а ведущий
вал двигателя соединен с двигателем. Поскольку в устройстве такого типа предпочтительно, чтобы двигатель
совершил несколько оборотов, прежде чем ему придется набирать нагрузку, предпочтительно организовать
передачу ведущего вала со вторым валом через червячные колеса или тому подобное, и чтобы передача
была такой, чтобы двигателю приходилось совершать несколько оборотов, прежде чем второй вал начнет
вращаться. Для обеспечения возможности небольшого обгона двигателя, например, когда клапан внезапно
полностью закрывается, предпочтительно установить фрикционную муфту на втором ведущем валу.
Дополнительной целью изобретения является предоставление средств, с помощью которых оператор,
находящийся на небольшом расстоянии от двигателя, может узнать, работает ли двигатель. (ПАТЕНТНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ)
Дата подачи заявки: 10 сентября 1926 г. № 22360/26.
Завершено оформление работы «Чердак»: 10 июня 1927 г., Принято к публикации: 12 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2
282, 13 В соответствии с этим, от указанных основных выпускных каналов отходят обводные выпускные
каналы, которые соединены с входными отверстиями в корпусе клапана, а следовательно, и с трубами,
подающими сжатый воздух к двигателю. Когда одна из этих труб заполнена сжатым воздухом, другая остается
свободной, и небольшая часть выхлопных газов может проходить обратно через обводное отверстие и,
следовательно, через эту трубу к блоку управления. Последний устроен таким образом, что вспомогательные
выхлопные газы проходят через него и выходят через выпускное отверстие, где их можно использовать для
управления любым индикатором. Большая часть выхлопных газов из цилиндров...
По своей природе, свободно проникает в атмосферу через главный выпускной патрубок в корпусе клапана.
Теперь более подробно будет описана одна из конструкций согласно настоящему изобретению. Для
управления водяным клапаном, который может находиться на расстоянии от удобной точки управления,
используется двигатель, приводимый в движение сжатым воздухом. В таком случае двигатель установлен на
клапане, а вал, вращаемый двигателем, соединен посредством зубчатой передачи с валом, который
перемещает клапан. На вал, приводимый в движение двигателем, установлена фрикционная муфта, и таким
образом двигатель может немного перегружаться при открытии или закрытии клапана, причем величина
перегрузки компенсируется при следующем перемещении клапана, причем это следующее перемещение,
конечно же, происходит в обратном направлении.
Двигатель может быть удобно сконструирован следующим образом: с полым цилиндрическим корпусом,
имеющим прямоугольное продолжение, содержащее короткий приводной вал с червяком, и таким образом,
чтобы через червячное колесо приводить в движение второй вал. Внутри цилиндрического корпуса находится
цилиндрический ротор, который сделан максимально легким и содержит вращающиеся цилиндры.
Например, их может быть восемь, а должно быть не менее шести, чтобы обеспечить запуск двигателя в
любом положении. На цилиндрическом корпусе установлен клапанный корпус, содержащий плавающий
двухпоршневой клапан, снабженный входными каналами с обоих концов для подачи сжатого воздуха, а также
центральным выпускным каналом.
Помимо этих каналов, в корпусе предусмотрены два основных отверстия для подачи и отвода воздуха в
цилиндры и из них, а также два вспомогательных отверстия, образующих обводные каналы для отвода
воздуха; эти отверстия находятся в непосредственном сообщении с каналами, образованными зазором между
вращающейся рамой, содержащей вращающиеся цилиндры, и цилиндрическим корпусом. Это ясно:
Пространство клапана разделено на две части, образующие впускной и выпускной каналы, путем придания
корпусу такой формы, что он почти касается вращающегося цилиндра непосредственно под ним и
непосредственно напротив корпуса клапана, причем каждая из этих замкнутых частей образует угол около 30
градусов в центре. Внутри каждого из вращающихся цилиндров расположен поршень, снабженный шатуном,
причем все эти шатуны соединены с диском, который расположен относительно оси ротора и вращается
вокруг неподвижного кривошипного вала. Этот эксцентриковый диск, таким образом, служит единым большим
концом, общим для всех шатунов. Ротор соединен шпонкой с коротким приводным валом, на котором
находится червяк, зацепляющийся с червячным колесом. Это червячное колесо может свободно вращаться
вокруг втулки, соединенной шпонкой со вторым валом.
Эта втулка расположена в плоскости, перпендикулярной первой, и снабжена фрикционной муфтой, как
описано выше. Эта втулка имеет один выступающий кулачок, который входит в зацепление с кулачком,
установленным на червячном колесе, так что ей приходится совершить почти полный оборот, прежде чем
второй вал начнет вращаться. Этот второй вал поддерживается в опорном подшипнике, расположенном в
прямоугольном продолжении конца двигателя, а также в другом подшипнике, расположенном на
противоположной стороне указанного прямоугольного продолжения. Вал, несущий неподвижный червяк,
поддерживается в подшипнике, закрепленном на конце этого прямоугольного продолжения, и предусмотрена
крышка, закрывающая конец этого вала. Эту крышку можно отвинчить, чтобы можно было вращать вал, когда
не требуется вращать двигатель, или когда, например, компрессорное устройство не работает.
Принцип работы данного двигателя следующий.
Воздух поступает в один из основных воздухозаборных каналов в корпусе клапана 110, и это быстро
отбрасывает плавающий поршневой клапан к противоположному концу корпуса клапана. Затем воздух
проходит через корпус клапана в соответствующий порт двигателя и вокруг пространства 115 между ротором
и корпусом двигателя. Следует отметить, что давление будет несколько выше вблизи корпуса клапана, чем на
противоположной стороне, и что направление вращения ротора 120 будет таким, что большее давление
вблизи корпуса клапана будет прикладываться к поршням, которые наиболее сильно прижаты к центру 6, в то
время как меньшее давление в точках, удаленных от корпуса клапана 125, будет действовать на те поршни,
которые наиболее глубоко проникают в соответствующий цилиндр А. В противоположной от ротора точке
вращения цилиндры выпускают воздух в пространство между корпусом и ротор t$G( -2 282,137, и, таким
образом, через выходное отверстие корпуса клапана вокруг центрального шпинделя двойного поршня и
наружу через главный выпускной патрубок. Однако, в дополнение к каждому из этих главных выпускных
отверстий из цилиндрического корпуса, на каждом конце корпуса клапана предусмотрена небольшая трубка,
соединяющая упомянутые выше вспомогательные отверстия с точками ближе к концу корпуса клапана. Таким
образом, хотя большая часть выхлопных газов будет проходить через центр этого корпуса, будет небольшой
обводной канал, который позволит части выхлопных газов попадать в клапан на внешнем конце плавающего
штока поршня и, таким образом, обратно через главный воздухозаборный патрубок, который не используется.
Этот вспомогательный выпускной патрубок используется для работы индикатора в точке управления и, таким
образом, служит для информирования оператора о том, работает ли двигатель.
В точке управления двигателем предусмотрен регулирующий клапан, посредством которого сжатый воздух из
компрессора может проходить через масло или другую из двух труб и, таким образом, поступать в один из
двух входных патрубков корпуса клапана описанного выше двигателя.
Это достигается за счет размещения внутри цилиндрического корпуса цилиндрического элемента,
установленного на валу, который свободно вращается внутри элемента и может ввинчиваться и
вывинчиваться из основного цилиндрического корпуса. Вал имеет кольцо и гайку, которые обеспечивают
скольжение внутреннего цилиндрического элемента вместе с валом. Этот внутренний цилиндрический
элемент закрыт двумя торцевыми пластинами, привинченными к нему.
Чтобы сжатый воздух не мог просачиваться через стык между этими пластинами и внутренним
цилиндрическим элементом, внутри последнего предусмотрены кожаные уплотнительные кольца для
обеспечения герметичности соединений. Однако в каждой из пластин предусмотрены отверстия, чтобы
воздух мог проходить через внутренний цилиндрический элемент и выходить обратно в основной
цилиндрический корпус с толстой стороны. Входное отверстие для воздуха от воздушного компрессора или
другого источника образовано на противоположном конце основного цилиндра.
Внутренний цилиндрический элемент крепится к рабочему винту, и когда последний выдвигается
максимально наружу, воздух поступает во впускной канал и проходит через выпускное отверстие,
расположенное ближе всего к этому впускному каналу. В то же время вспомогательный отвод воздуха для
двигателя, упомянутый выше, поступает через другое выпускное отверстие, проходит вокруг пространства
между внутренним и внешним цилиндрами и выходит через центральное выпускное отверстие в основном
цилиндрическом корпусе. Когда необходимо изменить направление вращения двигателя, рабочий винт
поворачивается до тех пор, пока внутренний цилиндрический элемент не окажется как можно ближе к
воздухозаборнику. Затем сжатый воздух поступает, полностью проходит через внутренний элемент и, таким
образом, попадает во второе выпускное отверстие, в то время как вспомогательный отвод воздуха теперь
проходит через первое выпускное отверстие вокруг внутреннего элемента и выходит через выпускное
отверстие. Чтобы избежать разрыва обивки при перемещении этого внутреннего цилиндрического элемента,
выпускные отверстия для воздуха выполнены в виде множества небольших круглых отверстий, вырезанных в
основном цилиндрическом корпусе.
В альтернативном варианте внутренний цилиндр, вместо того чтобы свободно вращаться на шпинделе,
может быть закреплен на нем. В этом случае отверстия в торцевых пластинах могут быть сделаны
значительно больше, поскольку в такой конструкции торцевые пластины могут удерживаться на месте с
помощью гайки на центральном шпинделе, и для крепления торцевых пластин к цилиндру не требуются
отдельные болты.
центральную часть, но, разумеется, весь внутренний цилиндр должен вращаться вместе с рабочим винтом.
Дата: 10 сентября 1926 года.
Для соискателей:
H h A GILL &Co, дипломированные патентные поверенные, 51152, Чансери-лейн, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования, касающиеся систем сжатого воздуха. Мы, onx S Mn VL E Ei
imtn и для управления запорными клапанами или аналогичными устройствами с колесным приводом, которые
должны приводиться в движение попеременно в противоположных направлениях и которые имеют - только
для того, чтобы настоящим объявить о характере этого изобретения, что оно работает с перерывами, это
необходимо для удобства, а иногда и для выполнения, что должно быть подробно описано. Необходимость
управления такими клапанами определяется и определяется следующими силовыми агрегатами. В этих
случаях большое количество энергии не всегда необходимо. Это изобретение относится к установкам, но
наличие силового агрегата является необходимым. 82,137 — которые можно легко и быстро контролировать.
Кроме того, экономичность эксплуатации сравнительно не важна, учитывая, что силовой агрегат, как правило,
работает лишь изредка и в течение коротких периодов времени, в результате чего накладные расходы
приобретают дополнительное значение. Для привода таких клапанов можно использовать электродвигатель,
но они очень дороги на начальном этапе, в то время как разработать гидравлический двигатель, подходящий
для привода существующих паровых клапанов, очень сложно.
Настоящее изобретение направлено на использование реверсивного двигателя, работающего на сжатом
воздухе, в качестве источника энергии для управления такими клапанами и другими устройствами, а также на
создание такого двигателя, который, хотя и может быть легко запущен, остановлен и реверсирован из точки
управления, относительно удаленной от двигателя, позволяет свести к минимуму необходимые трубопроводы
и другое оборудование, а следовательно, и капитальные затраты. Следует отметить, что было предложено
приводить в движение краны с помощью двигателей, работающих на сжатом воздухе, при этом воздух
подается через относительно большую трубу, а направление вращения двигателя регулируется с помощью
регулирующего клапана, установленного на двигателе и управляемого сжатым воздухом, подаваемым к нему
через две относительно небольшие трубы, служащие в качестве подающей и обратной труб. Подача сжатого
воздуха в одну или другую из этих небольших подающих труб должна регулироваться регулирующим
клапаном, расположенным на некотором расстоянии от двигателя, а конструкция клапана на двигателе
такова, что если одна труба заполнена сжатым воздухом, а другая соединена с атмосферой, клапан
переместится в положение, при котором двигатель будет вращаться в одном или другом направлении в
зависимости от положения. необходимый.
Согласно настоящему изобретению, в установке описанного типа основная подача воздуха для
пневматического двигателя, предназначенного для привода задвижки или подобного устройства, то есть весь
воздух, фактически приводящий в движение двигатель, подается в корпус реверсивного клапана, который
установлен на двигателе и служит для приведения этого клапана в действие; эта основная подача воздуха
осуществляется в корпус клапана через одну из двух труб, выбор трубы зависит от желаемого направления
вращения двигателя.
Таким образом, подавая воздух в ту или иную трубу, двигатель сразу же приводится в движение в нужном
направлении, поскольку основной воздух сам по себе приводит в действие реверсивный клапан. Благодаря
такой конструкции исключается необходимость в отдельных трубах для подачи воздуха, питающего
двигатель, и воздуха, управляющего клапанами. Более того, наличие двух труб, необходимых в данной
конструкции, позволяет части воздуха, отводимого из двигателя, возвращаться через трубу, не используемую
в качестве подающей трубы в данный момент времени. Эта часть воздуха, таким образом, возвращается в
точку дистанционного управления и служит индикатором работы двигателя.
Удобный тип клапана, устанавливаемого на двигатель, включает поршень, скользящий в корпусе с
воздухозаборной трубой на каждом конце. Когда необходимо запустить или изменить направление вращения
двигателя, все, что нужно, это обеспечить доступ сжатого воздуха к соответствующему входному каналу, то
есть подать воздух в соответствующую воздухозаборную трубу, когда сам воздух служит для установки
регулирующего клапана в соответствующее положение и, таким образом, для определения направления
вращения двигателя. Этот регулирующий клапан удобно выполнен в виде отдельной отливки, прикрепленной
болтами к передней части двигателя, который, в свою очередь, может быть прикреплен болтами к
управляемому устройству и соединен с последним через соответствующую передачу. Работа всего двигателя
может затем регулироваться с помощью удаленного регулирующего клапана, к которому подсоединены две
воздухозаборные трубы и который служит для подачи воздуха через одну или другую трубу, и который может
быть размещен в любой удобной точке, хотя сам двигатель по необходимости может быть труднодоступен
для организации отвода выхлопных газов. Для локального размещения выхлопных газов непосредственно у
двигателя, но при этом для возврата части воздуха в целях, описанных выше, целесообразно предусмотреть
обводные выпускные каналы, отличные от каналов для основного выхлопа. Следует отметить, что, как уже
упоминалось, небольшая часть выхлопных газов от двигателя при таком расположении будет проходить
обратно через другую подающую трубу к удаленному регулирующему клапану.
Этот дистанционный регулирующий клапан сконструирован таким образом, что отработанный воздух
проходит через него и выходит наружу, обеспечивая тем самым индикацию работы двигателя. Удобной
конструкцией дистанционного регулирующего клапана для этой цели является полый цилиндрический клапан,
состоящий из дисков с отверстиями на концах, которые скользят внутри цилиндрического корпуса и
соединены уменьшенной полой частью корпуса. Таким образом, между клапаном и корпусом создается
промежуточное пространство, образующее один воздушный канал, а другой воздушный канал образуется
либо через полый корпус, либо непосредственно поперек его торца в зависимости от положения клапана.
Переключение подачи воздуха по одному из трубопроводов легко осуществляется путем завинчивания или
перемещения клапана внутри цилиндрического корпуса.
В связи с настоящим изобретением 130 i28 g,187 могут использоваться различные формы реверсивных
двигателей, но особенно удобная форма состоит, по существу, из неподвижного цилиндрического корпуса,
содержащего ротор с вращающимися цилиндрами, которые открываются в два основных канала: один
является входным каналом для сжатого воздуха, а другой — выходным каналом. Эти два канала образованы
пространством между неподвижным корпусом и ротором.
Все отверстия этого двигателя расположены таким образом, что его можно перевернуть простым
поступлением воздуха в один из этих каналов, причем это поступление, разумеется, регулируется
регулирующим клапаном, прикрепленным к корпусу двигателя и описанным выше. Вращающиеся цилиндры
содержат поршни, каждый из которых соединен с шатуном, все они прикреплены к диску, образующему
единый большой конец, который воздействует на кривошип, эксцентричный относительно оси вращения
ротора. Последний соединен шпонкой с коротким приводным валом.
Желательно, чтобы двигатель совершил несколько оборотов, прежде чем ему придется взять на себя
нагрузку, и для этой цели двигатель сконструирован таким образом, чтобы он приводил в движение вал,
соединенный шестерней со вторым валом через механизм холостого хода, так что двигатель может
совершить несколько оборотов, прежде чем второй вал начнет вращаться. Для обеспечения возможности
небольшого перегазовки двигателя, например, когда клапан или подобное устройство внезапно полностью
закрывается, предпочтительно установить муфту скольжения на одном из валов, приводимых в движение
двигателем.
Для того чтобы характер проекта и способ его выполнения были четко поняты и легко реализованы,
некоторые установки, построенные в соответствии с ним, будут описаны более подробно со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1 показан вид сбоку большого водяного клапана с небольшим
пневматическим двигателем, к передней поверхности которого прикреплены вращающиеся цилиндры,
приводимые в действие зубчатой передачей; на рисунках 2 и 3 в увеличенном масштабе показаны два
поперечных сечения под прямым углом этого двигателя и его регулирующего клапана, причем рисунок 2
представляет собой поперечное сечение по линии TI-TI 56 на рисунке 3, а рисунок 3 — поперечное сечение по
линии III-III на рисунке 2; на рисунках 4 и 5 показан удаленный регулирующий клапан, причем рисунок 4
представляет собой поперечное сечение по линии TV-TV на рисунке 5, который является видом с торца
торцевых дисков элемента клапана; Рисунок 6 представляет собой вид сбоку, соответствующий рисунку 1, и
показывает конструкцию двигателя, работающего на сжатом воздухе, с неподвижными цилиндрами,
закрепленными на большом клапане и расположенными таким образом.
Привод осуществляется с помощью зубчатой передачи, а на рисунке 7 показано поперечное сечение этого
двигателя и его регулирующего клапана на линии VI-VII рисунка 6.
Обращаясь сначала к рисунку 1, необходимо управлять большим водяным клапаном 1 с помощью
пневматического двигателя 2, который прикреплен болтами к передней части этого клапана 1. Двигатель 2
предназначен для привода вала 3, который соединен через зубчатую передачу 75, входящие в состав 4, 5, с
валом 6, который фактически управляет большим клапаном 1. На валу 6 предусмотрено маховик 7, чтобы
клапан 1 можно было управлять, когда не требуется вращать двигатель 2, или когда, например,
компрессорное устройство не работает. В вал 3 вставлена фрикционная муфта 8, способная проскальзывать
при перегрузке, чтобы позволить двигателю немного перегазовывать при закрытии клапана 1. Регулирующий
клапан 9 выполнен в виде отдельной отливки, прикрепленной болтами к корпусу двигателя 2, и к этому
клапану 9 подсоединены две воздухоподающие трубы 10, 11. Водяной клапан 1 и двигатель 2 могут
находиться в труднодоступных положениях, но воздухоподающие трубы 10 и труба 11 может быть проведена
в любое удобное место, где может быть установлен удаленный регулирующий клапан 12, показанный на
рисунке 4, и работа этого клапана 12 95 будет служить для подачи воздуха в одну из подающих труб 10 и 11.
Обращаясь теперь к рисункам 2 и 3, двигатель состоит из неподвижного цилиндрического корпуса 13, внутри
которого установлен ротор 14, вращающийся на 100 градусов. Этот ротор 14, максимально облегченный,
соединен шпонкой с коротким приводным валом 15, который установлен для вращения внутри
прямоугольного выступа 16 цилиндрического корпуса 13. Этот вал 165 несет червяк 17, который входит в
зацепление с червячным колесом 18. Это червячное колесо 18 может свободно вращаться вокруг втулки 19,
которая соединена шпонкой с валом 3. Втулка 19 имеет один выступающий зуб 20, который входит в
зацепление с зубцом 21, установленным на червячном колесе 18. Таким образом, после того, как двигатель
вращается в одном направлении, колесу 18 необходимо совершить почти полный оборот, прежде чем зубцы
20 и 11 снова войдут в зацепление, и, следовательно, прежде чем вал 3 начнет вращаться. Например,
передаточное отношение между двигателем и валом 3 может... соотношение будет 20:1, в этом случае
двигатель совершит приблизительно 19 оборотов, прежде чем зацепятся зубья 20 и 21.
Вал 3 опирается на опорный подшипник 2-2, расположенный в прямоугольном удлинителе 16 корпуса
двигателя, а также на другой подшипник 23, расположенный на противоположной стороне этого
прямоугольного удлинителя. Вал 15 опирается на подшипник 24, закрепленный на конце удлинителя 16, и на
конце этого вала предусмотрена крышка 25. Эта крышка может быть отвинчена, чтобы обеспечить ручное
управление клапаном 1 через редуктор, если двигатель вышел из строя. Ротор 14 содержит вращающиеся
цилиндры 26, и их восемь в такой форме двигателя, как показано на рисунках 2 и 3. Когда двигатель с
вращающимися цилиндрами используется в установке согласно настоящему изобретению, должно быть не
менее шести цилиндров, чтобы обеспечить запуск двигателя в любом положении. Корпус 13 имеет такую
форму, что он почти близок к Вращающиеся цилиндры состоят из двух частей 27 и 28, каждая из которых
образует угол около 30 градусов в центре. Зазор между корпусом 13 и ротором 14 разделен на две части,
образующие впускной и выпускной каналы 29 для воздуха. Эти каналы 29 и 32 соединены с корпусом клапана
9 через отверстия 31 и 32. Этот клапан 9 состоит, по существу, из цилиндрического корпуса, содержащего
плавающий двойной поршень 33. Впускные отверстия 34 и 35 расположены на концах клапана 9, а
воздухозаборные патрубки 10 и 11 соединены с этими отверстиями 34 и 35. В центре корпуса клапана 9
расположен выпускной патрубок 36, открытый для атмосферы. В дополнение к основным впускным и
выпускным патрубкам 31 и 32, имеются два обводных выпускных патрубка 37. и 38 снабжены 3 5,
соединяющими каналы 29 и 30 с портами 34 и 35. Таким образом, в положении клапана, показанном на
рисунке 2, основной выхлоп будет проходить через порт 31 вокруг оси двойного поршня 33 и через выпускной
порт 36 в атмосферу, а вспомогательная часть выхлопа будет проходить через канал 37 и обратно через
трубу 34 к регулирующему клапану 12 h eovn yidr 415. Внутри каждого из трех портов 26 расположен поршень
39, снабженный шатуном 40, причем все шатуны 40 соединены с диском 41, который эксцентричен оси
двигателя и вращается вокруг неподвижного кривошипного вала 42.
Этот эксцентриковый диск 41 служит единым большим концом, общим для всех шатунов 40. Таким образом,
когда воздух подается через воздухораспределительную трубу 11 и отверстие 35, как показано на рисунке 2,
он немедленно перемещает плавающий поршень 33 в положение, показанное на рисунке 2, а затем проходит
через каналы 32 и 38 к цилиндрам 26, вращая двигатель по часовой стрелке. Выхлопные газы из цилиндров
26 поступают в канал 29, и выхлопные газы, как описано выше, проходят в основном через канал 31 вокруг оси
поршня 33 в атмосферу, хотя некоторая часть выхлопных газов возвращается обратно через трубу 11. Клапан
управления 12, который регулирует подачу воздуха в одну или другую из труб 10 и 11 и, таким образом,
определяет направление вращения двигателя, показан на рисунке 70. Подробно на рисунках 4 и 5 показано,
что этот клапан состоит из двух торцевых дисков 43, которые скользят внутри полого цилиндра 44 и
соединены между собой корпусом 45 уменьшенного диаметра. Шпиндель 46 проходит через два торцевых
диска 43, и его конец, имеющий резьбу, входит в зацепление с резьбой, образованной в удлинителе 47,
прикрепленном болтами к корпусу 44. Этот шпиндель имеет фланец 48 и концевую гайку 49, так что при
завинчивании и вывинчивании он толкает клапан, образованный дисками 43 и корпусом, хотя этот клапан
может свободно вращаться вокруг шпинделя 46. На концах полого корпуса 45 этого клапана предусмотрены
кожаные кольца 50 85. Цилиндрический корпус 44 снабжен четырьмя портами. Из них порт 51 служит входным
портом для подачи воздуха от компрессора 90, а порты 52 и 53 являются выходными отверстиями и
соединены соответственно с трубами 10 и 11, по которым сжатый воздух поступает к двигателю. Чтобы
избежать разрыва кожаных колец 95 при перемещении клапана, выходные отверстия 52 и 53 выполнены в
виде нескольких небольших круглых отверстий, вырезанных в корпусе 44. Отверстие 54 служит для отвода
вспомогательного отвода от двигателя к индикатору 100 или подобному устройству. Будет ясно, что через
этот клапан 12 проходят два воздушных канала. В положении, показанном на рисунке 4, основной поток
воздуха поступает через отверстие 51 и проходит 105 вокруг кольцевого пространства, образованного между
корпусом 44 и частью корпуса 45, и, таким образом, выходит через отверстие 2 в трубу 10. Вспомогательный
отвод от двигателя поступает через трубу 11 и проходит через отверстие 53 к Однако, когда шпиндель 46
завинчивается так, что клапанный элемент продвигается как можно дальше вправо, как показано на рисунке 4,
воздух, поступающий через порт 51, будет проходить через порт 53 в трубу 11, а вспомогательный
отработавший газ от двигателя, который теперь будет проходить через трубу 10, будет проходить через порт
52 через 120 отверстий 55, образованных в торцевых дисках 43, и, таким образом, через полую часть корпуса
45 к порту 54. На рисунках 6 и 7 показана другая форма реверсивного двигателя, установленного в установке
125 в соответствии с настоящим изобретением. В этом случае используется двигатель с неподвижными
цилиндрами: двигатель 56 расположен, как и прежде, для привода вала 3, который соединен через редуктор с
валом 6, который служит для управления большим клапаном 1. Двигатель 56 прикреплен болтами к
стальному кронштейну 5-7, закрепленному на подшипниках вала 6, а подшипник 58 для конца вала 3 также
закреплен на этом кронштейне 57. Двигатель 56 представляет собой четырехцилиндровый двигатель,
цилиндры 59 которого расположены парами. Каждый из этих цилиндров 59 содержит поршень 60, причем два
поршня 60, показанные на рисунке 7, работают на одном кривошипе 61, в то время как два оставшихся
поршня работают на втором кривошипе, который не показан на рисунке 7, но расположен под углом 180
градусов относительно кривошипа 61. Как будет видно, к передней поверхности этого двигателя болтами
прикреплена деталь Zva Ive 9, идентичная показанной на рисунках 1-3, а основные впускные и выпускные
каналы 31 и 32 соединены прямоугольными отверстиями 20, образованными на передней поверхности
двигателя 56. Из этих отверстий отходят каналы 62 и 63, наклоненные в противоположных направлениях.
Взаимодействовать с каналами 64 и 65 соответственно, что приводит к работе дроссельных заслонок 66 и 67
внутри корпусов 68 и 69 и их колебанию вместе с поршнями 60. Таким образом, в положении поршня 33,
показанном на рисунке 7, воздух поступает через канал 32 и проходит через канал 63 за каналом 64 в канал
65. Оттуда он проходит через корпус клапана 69 в правый цилиндр 59. Однако, когда этот цилиндр 59
обдувается, клапан 67 поворачивается в положение, показанное пунктирными линиями, и воздух выходит
через каналы 64, 62 и 31 вокруг поршня 33 и в атмосферу через отверстие 36. Однако вспомогательная часть
отработавшего газа будет проходить через канал 37 и отверстие 34 обратно к регулирующему клапану 12.
В свете вышеизложенного, подробно описанного и установленного характера нашего изобретения и способа
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282138.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282138&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282138A
[]
Мы, Th AR Pwv LEGGE, of 25, I Pinf old
Инициаторы изобретения, проживающие по адресу: Ryecroft Road, Streatham Common, London, S.W 16, and A
Lr RED-N Emh WE Av ER, of 35, Ryecroft Road, Streatham-Common, London, S W 16, British subjects, настоящим
заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям и связано с обувью.
Ранее существовал обычай прочно закреплять металлическую полоску внутри ботинка или туфли под сводом
стопы, образуя пружину для обеспечения опоры. Однако эта пружина слишком жесткая и неудобная в
использовании. Теперь, согласно нашему изобретению, мы предлагаем средства, позволяющие осуществлять
относительное перемещение между металлической опорой и подошвой ботинка или туфли во время
движения стопы, а также предотвращающие смещение указанной опоры и ее повреждение подошвы ботинка
или туфли. В подходящей конструкции согласно изобретению один конец металлической полоски или
пружинной опоры имеет паз, так что при креплении к подошве ботинка или туфли любым подходящим
способом, таким как шпилька и шайба, болт или что-то подобное, которое может быть или не быть закреплено
снаружи подошвы ботинка или туфли, допускается перемещение указанной полоски вперед в зависимости от
длины паза.
Или, в качестве модификации, на конце пружины вместо паза может быть предусмотрена выемка, благодаря
которой возможно скользящее движение вперед, а крепежный элемент действует как ограничитель,
ограничивающий движение и предотвращающий прорезание опорой подошвы ботинка или туфли при ее
расправлении.
i 582 J 138 Движение вперед также может быть ограничено путем установки металлического выступа или
упора перед пружиной.
Или же опора может быть обеспечена путем выполнения выступающих элементов 45 в отдельном
металлическом канале или канавке.
Или же перед одним из концов пружинной опоры может быть установлен неподвижный колпачок, в который
будет входить последняя часть.
Или, в качестве дальнейшего варианта, могут быть предусмотрены две отдельные пружины, один конец
каждой из которых закреплен на подошве ботинка или туфли, а другие концы перекрываются и снабжены
пазами и штифтами, скользящими внутри них. В этом случае движение происходит в центре опоры. Мы также
можем предусмотреть средства для регулировки натяжения пружины или пружин, то есть средства для
изменения изгиба, то есть талии ботинка или туфли в соответствии с требованиями. Это может быть
достигнуто, например, путем образования зубцов храпового механизма на пружине, которые
взаимодействуют с винтом, имеющим удлиненную или подобную головку, поворотом которого ее можно
вводить и выводить из зацепления с указанными зубцами храпового механизма. Таким образом, когда головка
винта находится в свободном положении, пружину можно отрегулировать, согнув подошву ботинка или туфли,
а затем зафиксировать в отрегулированном положении, повернув винт. В этом последнем положении
небольшой люфт или движение пружины все еще возможно. Дата: 10-е число. день сентября 1926 года.
G F REDlLPERN & Co, 15, South Street, Fiusbury, BC 2, агенты заявителей. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве и производстве обуви.
Мы, Харфри Легг, проживающий по адресу: Пинфолд, 25, юго-запад 16, и Алиред Уивер, проживающий по
адресу: Стритэм-роуд, Лондон, Райкрофт-роуд, 35, Стритэм-роуд, Лондон. Цена 11. Спецификация патента.
Дата подачи заявления: 10 сентября 1926 г. № 22886/26 2 - Завершено - Оставлено 8 июля 1927 г.,
Завершено. Принято: 12 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве и производстве обуви.
2
g 1, i -Лондон, S W 16, британские подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям и связанным с ними ботинкам и туфлям, между
подошвами которых расположена единая полоса пружинного металла под сводом стопы для обеспечения
поддержки. Целью нашего изобретения является конструкция, позволяющая относительное перемещение 15
между металлической опорой и подошвой ботинка или туфли, к которой прикреплена пружинная опора, когда
стопа находится в движении, а также предотвращающая смещение указанной опоры и ее повреждение
подошвы ботинка или туфли. С этой целью пружинная опора жестко прикреплена к подошве ботинка или
туфли только с одного конца и имеет такую форму, что может относительно перемещаться относительно нее
с другого конца.
В подходящей конструкции согласно изобретению один конец металлической полосы или пружинной опоры
имеет прорезь, так что при креплении к подошве ботинка или туфли любым подходящим способом, например,
шпилькой и шайбой, болтом или подобным элементом, который может быть закреплен или не закреплен
снаружи подошвы ботинка или туфли, указанная полоса может перемещаться вперед в зависимости от длины
прорези.
Ограничение движения вперед может быть также достигнуто за счет установки металлического выступа или
упора перед пружиной.
Или же опора может быть выполнена в виде штифта или выступа, расположенного в отдельном
металлическом канале или канавке.
Или же перед одним из концов пружинной опоры может быть установлен неподвижный колпачок, в который
будет входить последняя часть.
Мы также можем предусмотреть средства для регулировки натяжения пружины или пружин, то есть средства
для изменения изгиба талии ботинка или туфли в соответствии с требуемыми параметрами. Это может быть
достигнуто, например, путем формирования зубцов храпового механизма на пружине, которые
взаимодействуют с винтом, имеющим удлиненную или подобную головку, при вращении которого пружина
может входить и выходить из зацепления с указанными зубцами храпового механизма. Таким образом, когда
головка винта находится в свободном положении, пружину можно отрегулировать, согнув подошву ботинка
или туфли, а затем зафиксировать в отрегулированном положении, повернув винт. В этом последнем
положении все еще возможен небольшой люфт или движение пружины.
Для полного понимания изобретения мы опишем его, ссылаясь на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1
представляет собой поперечный разрез обуви с поддержкой свода стопы в соответствии с изобретением.
Рисунок 2 - представляет собой план этого объекта.
На рисунках 3 и 4 представлены планы двух модификаций устройства.
Рисунок 5 представляет собой разрез, иллюстрирующий дальнейшую модификацию, а рисунки 6 и 7
показывают, соответственно, в плане и разрезе дальнейшую модификацию 75, в которой предусмотрены
средства для изменения упругости пружинной опоры.
Обращаясь сначала к конструкции, показанной на рисунках 1 и 2, a обозначает верхнюю часть, b — внешнюю
стельку и c — внутреннюю стельку ботинка или туфли, a обозначает пружинную опору свода стопы,
расположенную между указанной стелькой и внешней подошвой b и жестко закрепленную одним концом к
указанной подошве, b и снабженную на другом конце пазом d 85, e — это выступ, выступающий из подошвы b
обуви и входящий в указанный паз d, тем самым ограничивая скользящее движение конца пружинной опоры c.
На рисунке 3 показана конструкция, в которой пружинная опора c не снабжена пазом, как в предыдущем
примере, где движение вперед свободного конца опоры при нажатии ограничивается выступом или упором e
950, выступающим из подошвы b обуви перед указанной опорой.
В конструкции, показанной на рисунке 4, свободный передний конец пружинной опоры a входит в зацепление
с неподвижной крышкой или направляющей /100, по которой он скользит при изгибе. На рисунке 5 показано
устройство, в котором перемещение пружинной опоры ограничено и направляется с помощью штифта или
выступа g на ее свободном конце, который i05 входит в металлический канал или канавку, прикрепленную к
подошве обуви.
На рисунках 6 и 7 показаны способы регулировки натяжения пружины, поддерживающей c, для изменения
изгиба талии обуви по мере необходимости. Эти средства включают два параллельных набора зубьев
храпового механизма p p, образованных на верхней поверхности пружинной полосы c, с помощью которых CO
воздействует на штифт q 115. Этот штифт проходит через втулку -" в подошве ботинка или обуви и через паз s
в пружинной опоре, конец которого, выступающий через указанный паз, имеет головку q, имеющую такую
форму, что при повороте 120 на прямой угол он может входить в зацепление с зубьями храпового механизма
и выходить из него. Нижний конец штифта q выступает через Ph подошвы b и снабжен прямым изгибом q 2
для 125 облегчения поворота указанного штифта для этой цели. Это означает, что когда головка q I штифта q
выводится из зацепления с зубьями храпового механизма P, пружинная опора a может быть отрегулирована b
M Согнув подошву обуви, ее затем можно зафиксировать в отрегулированном положении, повернув
указанный штифт на прямой угол. В этом последнем положении небольшой люфт или движение пружинной
опоры все еще возможны.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282139.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282139&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282139A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 сентября 1926 г. № 22393/26, 282 II. Полная левая сторона: дюна 7, 1927 г.
Заявка принята, 12 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования электрических микрофонов, пригодных для использования в морских условиях.
Мы, Уильям Джо ХН Ри О Си Э Тс и Л Фс ЛАЙ, Гарольд Пэддл, оба из Сент-Эндрюс Уоркс, Крофтон Парк,
Брокли, графство Лондон, оба британские подданные, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованию электрических микрофонов, пригодных для
использования в морских целях, и особенно для определения глубины моря, реки и т. д. эхо-методом, и его
целью является создание микрофона такого типа, который будет лучше реагировать на морские звуки и более
Соседние файлы в папке патенты