Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5724
.pdf
гребным винтом создается низкое давление, которое существенно увеличивает сопротивление движению
судна в среде, а также вызывает вредные вихри и отвод среды от корпуса. Это уже было предложено,
например, в Спецификации № 266,409, для искусственного содействия определенной тенденции потока воды,
поступающего в гребной винт, отрываться от борта судна и поступать в гребной винт в направлении, более
близком к оси вала, путем установки ребер перед гребным винтом над средней точкой вала гребного винта,
благодаря которым поток воды, поступающий вдоль борта судна, искусственно направляется вниз, чтобы
направлять поток воды в гребной винт как можно ближе к плоскости гребного винта. Цель настоящего
изобретения состоит в том, чтобы сделать прямо противоположное, то есть поддерживать поток воды как
можно ближе к корпусу судна, чтобы предотвратить любую тенденцию к его отрыву. Кроме того, было
предложено, например, в Спецификации №.
Патент I 1,'-l 211,897 предназначен для изготовления полых наружных подшипников валов двухвинтового
судна 55 с направляющими поверхностями таким образом, чтобы поток воды отклонялся в направлении,
противоположном направлению вращения лопастей винта. Данный патент относится к так называемому
противовинтовому механизму 60, и принятая конструкция не стремится и не обеспечивает удержание воды,
протекающей вдоль корпуса судна, прижатой к корпусу судна, а также не предотвращает тенденцию к отрыву
воды. 65 Средняя плоскость направляющей поверхности полого подшипника вала в этой точке практически
перпендикулярна внешней поверхности подшипника, и с этим разрешением невозможно обеспечить 70
искомое действие, поскольку для прижима воды к корпусу судна и удержания ее там необходимо
использовать специальную опору, а не подшипник вала.
В соответствии с настоящим изобретением эти вредные конструктивные недостатки в значительной степени
устраняются за счет изогнутых направляющих ребер, которые крепятся к судну вблизи гребного винта,
предпочтительно перед ним, причем кривизна этих ребер для конкретного расположения гребного винта
такова, что ребро будет направлять поток среды к той части корпуса судна, которая примыкает к гребному
винту, и тем самым предотвращать преждевременное отрыв потока от корпуса.
Моё изобретение может быть использовано для судов, работающих в любой подходящей среде, и в качестве
примера я проиллюстрировал и осуществил практическое применение своего изобретения для 9 судов,
приводимых в движение водой.
Очевидно, что из-за множества различных форм судов точное местоположение и способ крепления плавника
к корпусу могут значительно варьироваться, вплоть до того, что выступающий часть такого направляющего
плавника может располагаться от передней части гребного винта к задней, оставляя, конечно, достаточное
пространство для работы гребного винта. Более того, эти направляющие плавники могут крепиться к судну
независимо или к выступающим из корпуса частям судна, таким как, например, втулки гребного вала или тому
подобное, или же они могут образовывать соединения между такими втулками и корпусом.
4 281,729 Прилагаемые чертежи иллюстрируют общие формы и принципы, в соответствии с которыми мое
изобретение может быть в достаточной степени реализовано на практике, чтобы специалист в данной
области мог внести необходимые дополнительные изменения в зависимости от конкретной формы сосуда или
возникающих условий.
На этих рисунках:
i ( 1 На рисунке 1 представлен боковой вид кормовой части одновинтового судна, имеющего два
направляющих киля перед гребным винтом — по одному с каждой стороны судна; на рисунке 2 показан
горизонтальный разрез судна сверху по линии 2-2 рисунка 1; на рисунке 3 показан вид сзади двухвинтового
судна, снабженного направляющим килем для каждого гребного винта, который проходит между корпусом и
втулкой гребного вала, соединяя последнюю с корпусом; на рисунке 4 — горизонтальный разрез судна,
показанного на рисунке 3 по линии 4-4 рисунка 5; на рисунке 5 представлен боковой вид части судна,
изображенной на рисунках 3 и 4; на рисунках 6, 7 и 8 представлена модификация, примененная к
двухвинтовому судну, в котором направляющий киль установлен на корпусе независимо от втулки гребного
винта; на рисунке 6 представлен вид судна сзади; на рисунке 7 — боковой вид, а на рисунке 8 — разрез
направляющего киля 3j по линии 88 рисунка 7; Рисунки 9, 10, 11 представляют собой модификацию, в которой
направляющий киль крепится только к втулке гребного вала, Рисунок 9 представляет собой вид судна сзади;
Рисунок 10 представляет собой боковой вид, а Рисунок 11 — горизонтальный разрез киля по линии 11-11 на
Рисунке 10.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, 1 dei, b обозначает кормовую часть судна, на которой расположен гребной винт
2, вал которого выступает наружу через втулку 3; 4 обозначает рулевую стойку. С каждой стороны судна к
втулке 3 прикреплен направляющий плавник 5, кривизна которого видна на рисунке 1. Следует отметить, что
кривизна направлена вверх, так что вода, поступающая к винту и направляемая в передней части винта в
результате его работы практически в направлении оси винта, отводится вверх к поднимающейся части
корпуса судна. Если бы эти направляющие плавники не были предусмотрены, вода, как и поток от винта,
принимала бы направление вала винта и, таким образом, отклонялась бы от контура корпуса перед винтом в
такой степени, что в тех частях корпуса, которые непосредственно примыкают к винту, создавались бы зоны
низкого давления, в которых вода отводилась бы от корпуса, что привело бы к значительному увеличению
сопротивления движению судна. Ширина плавников 5 практически равна диаметру винта, чтобы сделать эти
плавники максимально эффективными. Максимально эффективно. Конечно, сами плавники имеют контур
линии потока 75, как показано на рисунке 1.
На рисунках 3, 4 и 5 мое изобретение показано в связи с двухвинтовым судном, при этом показан только один
гребной винт.
На этих рисунках 7 обозначает судно; 50 8 — гребной вал; 9 обозначает втулку гребного вала, которая, как
видно из рисунков 4 и 5, свободно отходит от корпуса, в основном в направлении, параллельном продольной
центральной оси судна; 10 обозначает гребной винт, который отсутствует на рисунке 3 и обозначен там тире и
точкой в круге; На рисунке 11 изображен направляющий киль. Из этих рисунков видно, что направляющий
киль образует соединительное ребро между втулкой гребного вала 9 и корпусом судна и изогнут в сторону
судна, так что вода, которая втягивается к гребному винту в направлении его оси вращения, отводится килем
к корпусу и, таким образом, предотвращает образование зон низкого давления в корпусе, прилегающих к
гребному винту 100. Способ установки киля в модификации, показанной на рисунках 3-5, вероятно, применим
только к судам, построенным недавно, поскольку на практике может быть сложно и неудобнее всего
прикрепить киль способом, показанным на этих рисунках, к существующим судам.
Для применения моего изобретения к существующим судам можно, например, предусмотреть, как показано на
рисунках 110 6-8, полностью независимый киль, который соответствующим образом крепится (не показан)
только к корпусу. На рисунках 6-8 12 представляет собой двухвинтовое судно с гребными винтами 13, из
которых показан только один; 14.4 представляет собой вал гребного винта, 15 вал гребного винта, который,
как и на рисунках 3-5, простирается в основном в направлении, параллельном центральной продольной оси
судна. На рисунке 6.12, который представляет собой вид сзади одной стороны судна, гребной винт обозначен
просто тире и точкой в круге; 16 представляет собой опорное ребро для втулки гребного вала. В этой
модификации направляющий киль 17 крепится к корпусу перед гребным винтом, но в такой близости к нему,
что из-за кривизны этого ребра, которая показана, в частности, на рисунке 8, вода отводится гребным винтом.
180 281,729 ребер, упомянутых выше, с целью создания противовращательного эффекта, здесь предлагается
лишь один из способов удобного сочетания противовращательной конструкции с моим настоящим
изобретением.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения № 65 и то, в какой степени оно должно
быть реализовано, я заявляю, что…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281730.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281730&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281730A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 6 декабря 1926 г. 2819730 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 6 декабря 1927 г. № 32,995/2 i.
Завершено: 24 мая 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ CO Mv
Устройство для подачи пучков текстильных тканей с гребневых машин, имеющих постоянно вращающиеся
прижимные барабаны.
Я, К.ГАРЛО ШЕЙ Фрр Р., проживающий по адресу: виа Касками 2, Северный Ковара, Италия, гражданин
Италии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены с помощью следующих гребенчатых машин для текстильных волокон,
имеющих два или более барабана (система Шлейфера), которые имеют прерывистое вращательное
движение и снабжены по периметру множеством зажимов. Зажимы могут закрываться и открываться через
определенные интервалы для зажима пучков волокон и их удержания или освобождения по мере
необходимости. При таком устройстве пучки волокон, подлежащие обработке, поступают к зажимам
последовательных барабанов, расчесываются на переднем и заднем концах вращающимися гребенчатыми
барабанами и, наконец, подаются зажимами последнего барабана к устройству, с помощью которого они
удаляются.
Целью настоящего изобретения является создание устройства для удаления пучков гребенных волокон из
гребенной машины описанного выше типа. Устройство состоит, по существу, из подающего цилиндра,
расположенного параллельно зажимам, находящимся в положении разгрузки, и цилиндра, создающего
давление, который может вращаться при контакте с подающим цилиндром и расположен таким образом,
чтобы также иметь возможность качаться вокруг оси указанного цилиндра вместе с подающим цилиндром,
который также может вращаться при контакте с поверхностью, расположенной соосно с подающим цилиндром
и жестко закрепленной на нем. Движение всей системы качающихся цилиндров состоит из качательного
движения, а именно движения вперед к зажимам, которые необходимо разгрузить, в то время как барабан
гребенной машины неподвижен, и обратного качательного движения во время прерывистого движения
указанного барабана. Также предусмотрены средства для предотвращения качательного движения
подающего цилиндра, участвующего в этом движении. Цена 17-1 за качание всего качающегося устройства и
за обеспечение участия цилиндра только в первой части обратного движения. Благодаря такому
расположению, подающий цилиндр остается неподвижным во время прямого движения, и вращаются только
цилиндр, создающий давление, и подающий цилиндр, так что первый захватывает пучки, подлежащие подаче,
а второй передает движущейся ленте или полотну из 60 волокон движение в другом направлении.
В первой части обратного движения цилиндры как единое целое качаются только при совместном вращении с
подающим цилиндром и таким образом определяют движение подаемого пучка относительно следующего
подаемого пучка. В последней части движения подающий цилиндр снова останавливается, и качающиеся
цилиндры снова начинают вращаться, но в противоположном направлении, по этой причине устройство,
передающее движение, лишь частично нейтрализует движение вперед, первоначально переданное полотну.
Конструктивная форма изобретения 75 схематически показана на прилагаемом чертеже и приведена только в
качестве примера. На фиг. 1, 2 и 3 показаны в боковой проекции, частично в разрезе, все основные части
подающего устройства в трех различных рабочих положениях. На фиг. 4 показано то же устройство в
фронтальной проекции, частично в разрезе. Схематическое изображение, показанное на фиг. 5, представляет
собой последовательные положения различных частей подающего устройства 85, а на фиг. 1, 1 и 8 показаны
модифицированные формы устройства.
На фиг. 1-4 чертежа 1 изображен последний барабан чесальной машины, который передает щипцам с их
губками 2 и 3 полный оборот. Из двух губок щипцов, захватывающих волокна, одна неподвижна, а другая
подвижна. Барабан 1 расположен таким образом, что свободно вращается на своем валу 4 и получает
прерывистое вращательное движение в направлении стрелки, показанной на фиг. 3. Барабан вращается
равномерно во время каждого частичного оборота за счет зазора между двумя последовательными щипцами,
например, с помощью рычага, расположенного таким образом, чтобы качаться на валу 4, и собачки 51,
которая шарнирно закреплена на рычаге 51 и может зацепляться с храповым колесом 1, закрепленным на
барабане 1. Фиксатор, который шарнирно закреплен на штифте 5b, прикрепленном к раме машины,
Способный зацепляться за пазы храпового колеса 1, он служит для предотвращения вращения барабана 1 в
обратном направлении.
Устройство подачи согласно настоящему изобретению включает в себя: подающий цилиндр 6, цилиндр 7,
создающий давление, который параллелен цилиндру 6, и подающий цилиндр 9, который в конструктивном
виде, показанном на фиг. 1-4, вместе со вторым аналогичным цилиндром служит опорой для обычной
бесконечной конвейерной ленты 8 для удаления волокон. Цилиндр 6 свободно вращается на валу 10, который
параллелен валу 4 и установлен в соответствующих рычагах 11, образующих часть рамы машины. Цилиндр 7,
создающий давление, и подающий цилиндр 9 расположены таким образом, чтобы качаться вместе на валу 10,
и для этой цели их валы установлены в двух рычагах 12, закрепленных на концах вала 10. Цилиндр 7
находится в непосредственном контакте с цилиндром 6 и катится по нему во время качательного движения.
Для лучшего контакта между двумя цилиндрами предпочтительно использовать продольные фитинги.
Поверхностная поверхность обоих цилиндров. В описанной конструктивной форме цилиндр 9 для ленты 8 не
контактирует с цилиндром 6, но зубчатое колесо 91 закреплено на валу цилиндра 9, которое зацепляется с
зубчатым колесом 61, закрепленным на цилиндре 6, так что при затяжке цилиндра 9 относительно цилиндра 6
цилиндру 9 также будет передаваться вращательное движение. Для того чтобы бесконечная лента 8 всегда
оставалась натянутой во время качательного движения подающего цилиндра 9, необходимо, как будет легко
понять, чтобы задний цилиндр (не показан на чертеже), на котором поддерживается конвейерная лента,
совершал аналогичное качательное движение.
Качание двух цилиндров 7 и 9 осуществляется с помощью шатуна Т13, который шарнирно соединен в точке 5'
с удлинителем 51i качающегося рычага 5 и в точке 12,1 с рычагом 12, закрепленным на валу 10.
Цилиндр 6, свободно вращающийся на валу 10, постоянно предотвращается от вращения по часовой стрелке
фиксатором 14, который установлен на рычаге 11 и удерживается пружиной 18 в зацеплении с
мелкозубчатым храповым колесом 15, закрепленным на цилиндре 6. Вращение цилиндра 6 также
предотвращается вторым фиксатором 16, который также поворачивается относительно вала 1 и
удерживается той же пружиной 18 в зацеплении с храповым колесом 17, которое также закреплено на
барабане 6 и имеет зубья с большим шагом. Фиксатор 16 может быть временно выведен из зацепления с
храповым колесом 17, что достигается любым из упоров 19, которые предусмотрены в Подходящие позиции
на ручке 75? область действия дрели 1 вблизи каждого набора кусачек с целью удара по рычагу 16 фиксатора
16 и, таким образом, временного освобождения цилиндра 6 для вращения против часовой стрелки 80°.
Устройство работает следующим образом: когда сомкнутые щипцы 3 с пучком гребенных волокон...
Чтобы оставаться в положении, показанном на рис. 1, 85, в конце каждого частичного вращения барабана 1
гребенной машины, передняя часть этого пучка будет плотно прилегать к полотну, образованному ранее
поданными пучками на подающий цилиндр 6, тем самым увеличивая длину пучка, уже уложенного на полотно
8. Из-за положения, занимаемого в этот момент качающимся рычагом 5, два цилиндра 7 и 9 находятся на
наибольшем расстоянии от барабана 1. Это положение частей показано на рис. 1, которое соответствует
положению, обозначенному 1 на рис. 5. В то же время один из стопорных штифтов 19 ударяет по рычагу 161
фиксатора 16, в результате чего последний выводится из зацепления с колесом 17.
Когда рычаг 5 совершает свои холостые движения, он достигает положения, показанного на рис.
2,
В течение этого времени барабан 1 удерживается в текущем положении, цилиндры 7 и 9 совершают
движение вперед (рис. 5) до тех пор, пока не достигнут положения, в котором они находятся ближе всего к
барабану 1, как показано на рис. 2 и как указано 06 i II на рис. 5. Поскольку цилиндр 6 не может участвовать в
движении вперед, так как этому препятствует фиксатор 14, зацепляющийся с храповым колесом 15, в
результате два цилиндра 7 и 9 будут вращаться: первый будет катиться вокруг цилиндра G, пока не захватит
передний конец свежевыпущенного пучка a и не прижмет его к полотну b, а второй, благодаря зубчатому
колесу 120 91, будет катиться вокруг зубчатого колеса 6', в результате чего бесконечная лента S подается
вперед на величину S в направлении своего движения вперед (рис. 5). Когда рычаг 5 откидывается назад из
положения 125, показанного на рис. 2, в положение, показанное на рис. 1, в результате чего барабан 1
вращается, два цилиндра 7 и 9 также откидываются назад в положение, показанное на рис. 1c. Это
возвратно-поступательное движение включает в себя две фазы 130 281,730, расположенные таким образом,
что он может катиться вокруг подающего цилиндра 6 вместе с бесконечной лентой 8. Однако на практике
предпочтительнее использовать отдельный цилиндр 7, создающий давление, поскольку цилиндр 7 может
быть изготовлен относительно небольшого диаметра, так что его можно подвести близко к зажимам, которые
необходимо опорожнить, и, таким образом, зажимать довольно короткие пучки.
Устройство для транспортировки полотна из 75 волокон может быть также выполнено таким образом, чтобы
оставаться в том же положении, в этом случае оно будет независимо от подающего цилиндра 9, который
расположен качающимся образом, как показано на фиг. 7 и 8. На фиг. 7 бесконечная конвейерная лента 8
натянута на два цилиндра, из которых показан только один, причем оба цилиндра установлены на
неподвижных подшипниках. В конструктивной форме, показанной на фиг. 8, движение полотна 85 волокон
осуществляется роликом 8' и противороликом 8b1, которые также установлены на неподвижных подшипниках.
В обоих случаях часть 85 волокон полотна свободно провисает вниз. Следует отметить, что изобретение
никоим образом не ограничивается описанными конструктивными формами, но, не отступая от основной идеи
изобретения, устройство может быть модифицировано каким-либо образом для удовлетворения всех
требований и обстоятельств, встречающихся на практике.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281731.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281731&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281731A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 6 декабря 1926 г.
281,731.
Дата размещения приложения (в Соединенном Королевстве): 6 декабря 1792 г. № 32996/27.
Полный комплект принят: 3 мая 1926 г. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Многоскоростной колесный редуктор. Мы, IIOHENZOLLEt N AK Ti ENGESELLSCHAFT i FUR LOK O MOTIV
BA-U, немецкая компания из Диссельдорф-Графенберга, Германия, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Для многоскоростных зубчатых передач, предназначенных для передачи больших объемов мощности и
имеющих зубчатые колеса, зацепляющиеся друг с другом попарно, например, используемых в локомотивах,
приводимых в движение высокоскоростными двигателями внутреннего сгорания или турбинами, обычное
расположение муфт, установленных на нескольких валах и являющихся последовательными элементами
передающего механизма, становится нецелесообразным.
При таком расположении муфт на муфты, образующие последовательные элементы передачи мощности,
будут воздействовать очень большие крутящие моменты, и для части валов будут получены малые скорости
вращения, в то время как другие валы, вращающиеся с высокой скоростью, будут подвергаться чрезмерным
нагрузкам из-за центробежных сил, которых следует избегать во всех частях муфт. Также нельзя получить
благоприятные результаты, расположив зубчатые колеса, вращающиеся вокруг общего вала, на втулках или
подшипниках, расположенных один внутри другого и служащих для установления соединения с
последовательными зубчатыми колесами. Втулки такого типа требуют тщательной смазки и охлаждения, что
не всегда возможно; Кроме того, указанные втулки вызовут большие потери из-за трения. Более того, в этом
случае каждое зубчатое колесо должно быть связано с аналогичным зубчатым колесом, что потребует
большого количества зубчатых колес, увеличивая вес привода и требуя относительно большого
пространства, которое, как правило, недоступно. Кроме того, доступ к различным муфтам будет затруднен,
если не невозможен. Эти недостатки, присущие многоскоростным зубчатым передачам обычного типа,
устраняются данным изобретением. Согласно данному изобретению, это достигается, по существу, за счет
наличия множества зубчатых колес, которые соединены с зубчатыми колесами, установленными на валу
шестерни, причем указанные зубчатые колеса расположены на параллельных валах. Благодаря такому
расположению можно создать многоскоростную зубчатую передачу, обеспечивающую большое количество
скоростей, при этом имея лишь небольшое количество зубчатых колес. Вследствие этого требуется меньшее
пространство. Вес многоскоростного зубчатого колеса будет значительно уменьшен по сравнению с
известными конструкциями такого рода. Кроме того, вес зубчатого колеса согласно данному изобретению
будет сведен к минимуму. Более того, крутящие моменты, воздействующие на различные части зубчатого
колеса, являющиеся частью данного изобретения, поддерживаются в малых пределах, и, кроме того,
периферийные скорости могут поддерживаться на разумных значениях. Затем крутящий момент может
передаваться от указанных параллельных валов к холостым валам.
В многоскоростных зубчатых передачах нынешнего типа может быть важно добиться дальнейшего
увеличения числа доступных скоростей путем надлежащего деления скоростных режимов, достижимых с
помощью данной зубчатой передачи. Используя большое количество скоростей, также станет возможным
адаптировать скорость к кривой, представляющей собой изменяющуюся тягу паровозов, и ступенчатая форма
этой кривой может быть легко преобразована в гиперболу в соответствии со способностью локомотива
перевозить чрезмерные нагрузки. При использовании большого числа скоростей, как в зубчатой передаче
согласно данному изобретению, необходимо следить за тем, чтобы периферийные скорости всех частей
зубчатой передачи, а также проскальзывание элементов сцепления оставались в разумных пределах.
Большие периферийные скорости приведут к возникновению больших центробежных сил, а большие
проскальзывания вызовут значительные потери из-за трения и, как следствие, большой износ элементов
сцепления. Периферийные скорости, а также проскальзывание, по-видимому, достигают своих максимальных
значений в режиме холостого хода или без нагрузки.
В этом состоянии один элемент сцепления будет приводиться в движение в обратном направлении
посредством зубчатого колеса 105, которое закреплено на валу и которое, как элемент передачи мощности,
расположено позади указанного элемента сцепления. Для достижения благоприятных условий холостого хода
в зубчатой передаче, согласно данному изобретению, если требуется большое количество скоростей, перед
главной зубчатой передачей устанавливается вспомогательная или промежуточная передача, включающая
два передаточных числа, которые лишь немного отличаются друг от друга и работают на обычном валу
шестерни. Благодаря такому расположению зубчатая передача будет иметь вдвое больше скоростей, которые
лишь немного отличаются друг от друга. В условиях холостого хода скорости различных элементов сцепления
относительно друг друга будут, следовательно, лишь небольшими, и вследствие этого возникающие
центробежные силы будут не должны быть больше тех, которые возникают в рабочем состоянии сцепления.
Для максимального использования доступного пространства и обеспечения легкого доступа к муфтам,
согласно данному изобретению, муфты вместе с зубчатыми колесами устанавливаются таким образом, чтобы
иметь возможность свободно вращаться. Такое расположение муфт связано с рядом преимуществ, особенно
с тем, что муфты будут легко доступны в боковом направлении, что значительно облегчает ремонт и осмотр.
В известных конструкциях многоскоростных зубчатых колес данного типа также использовались консольные
муфты; однако в известных конструкциях зубчатые колеса расположены внутри корпуса зубчатого колеса, в то
время как муфты, расположенные вне этого корпуса, соединены с указанными зубчатыми колесами
посредством втулок.
По-видимому, в этой конструкции втулки служат подшипниками для вала, и вследствие этого возникает
большое количество трения и тепла, от которого трудно избавиться. Кроме того, увеличенный диаметр
подшипника, обусловленный использованием втулки, приведет к значительному увеличению трения, и, кроме
того, втулка большого диаметра должна принимать на себя силы, создаваемые давлением, существующим на
зубьях шестерен, что также способствует возникновению трения и тепла.
Помимо вышеупомянутых преимуществ, конструкция согласно данному изобретению имеет еще одно
преимущество: пространство, необходимое для новой многоскоростной зубчатой передачи, будет
значительно уменьшено по сравнению с известными ограничениями, что обусловлено тем, что шестерни
большого диаметра размещаются на элементах сцепления, что приводит к дальнейшему снижению веса
устройства.
Прилагаемые чертежи представляют собой пример усовершенствованного многоскоростного 70-скоростного
зубчатого колеса согласно данному изобретению. На чертежах фиг. 1 показаны два различных сечения
усовершенствованного многоскоростного зубчатого колеса, расположенные в одной плоскости, валы, которые
показаны на фиг. 7.
На фиг. 2 пунктирными линиями показаны дубликаты других валов; фиг. 2 представляет собой диагональный
перспективный вид улучшенных колесных шестерен без муфт и конических шестерен, а фиг. 3 показывает
конструкцию вала шестерни улучшенных колесных шестерен с промежуточной трансмиссионной шестерней
без главной муфты, причем указанная конструкция включает в себя двухцилиндровый двигатель для привода
многоскоростной шестерни.
Обращаясь более подробно к чертежам, следует отметить, что вал 2 многоскоростного зубчатого колеса
входит в корпус, при этом подшипник 51 предусмотрен в указанном корпусе для приема вала 2. На конце вала
2 находится коническая шестерня 3, которая постоянно зацепляется с двумя коническими шестернями 4 и 5
одинакового размера. Указанные конические шестерни 4 и 5 свободно установлены на валу 7, образуя первый
вал зубчатого колеса, и могут быть дополнительно соединены с муфтой 6, которая показана как кулачковая
муфта. Элементы 1-6 образуют реверсивный механизм многоскоростного зубчатого колеса; реверсирование
осуществляется путем попеременного соединения конической шестерни 4 и конической шестерни 5 с валом 7.
Вал 7, таким образом, может вращаться в одном или другом направлении. Вал 7 установлен в двух
подшипниках 52 и 53 и несет на каждом из своих концов шестерни 8 и 9, имеющие разные диаметры.
Шестерня 8 зацепляется с двумя зубчатыми колесами 11 и 21, которые свободно установлены на валах 10 и
20 соответственно. Другая шестерня 9 зацепляется с двумя зубчатыми колесами 12 и 22, которые также
свободно установлены на валах 10 и 20 соответственно. Обода этих двух пар зубчатых колес 11, 12 и 120, 21,
22 опираются на вращающиеся элементы муфт 13, 14 и 23, 24 соответственно, причем указанные
вращающиеся элементы не имеют шпонок на валах 10 и 20. Вторые элементы муфт 125, 125, 15, 16 и 25, 26,
закреплены на валу. Если, следовательно, установить одну из муфт 13-IS или 14-16 или 2325 или 24-26, один
из этих валов или 20 будет соединен с одним из 13 9-81,731. Вторая скорость достигается путем установки
муфты 14-16, благодаря чему передача осуществляется шестернями и зубчатыми колесами 9, 12, 17-18,
31-32 и 33-41.
Третья и четвертая скорости достигаются путем включения 6' в муфты 23-25 и 24 I-26 соответственно.
Передача в первом случае осуществляется с помощью шестерен и зубчатых колес 9, 22, 27, 33, 41.
Аналогичная конструкция может также использоваться -5 для трехскоростного привода, при этом в этом
случае одно из зубчатых колес на валу 20 и одна из муфт отсутствуют.
Для получения еще большего числа скоростей с многоскоростной колесной шестерней 80 согласно данному
изобретению предусмотрена дополнительная или промежуточная передача перед главной колесной
шестерней, причем указанная дополнительная передача представляет собой двухскоростную шестерню 85.
Конструкция такого типа показана на фиг. 3. Согласно фиг. 3, мощность передается от двух валов a и a_
двухмоторного двигателя к двум коническим шестерням b и b. Эти конические шестерни b и b 2 постоянно
находятся в зацеплении с рядом конических шестерен c и d, а также C 2 и d 2 соответственно.
которые свободно установлены на валу I, образующем часть указанного дополнительного или
промежуточного редуктора. С помощью этих конических зубчатых колес привод переключения скорости может
быть преобразован в реверсивный привод, при этом скорость ведущих валов a,, и a 2 остается неизменной.
Привод будет работать в одном или в 100 различных направлениях в зависимости от того, соединены ли
конические шестерни 0, C2 или d, c через муфты e и e2 с валом f. Поскольку два двигателя вращаются
синхронно друг с другом в противоположных направлениях, два вала 1, ja и a2 также будут вращаться в
противоположных направлениях, в то время как две конические шестерни d и d2 будут вращаться в одном
направлении, а также две конические шестерни c и c-.
Для достижения синхронизма между двумя двигателями две конические шестерни d и d соединены друг с
другом втулкой o, которая служит для уменьшения до нуля случайных разностей скоростей валов a и a.
Конические шестерни c и c, или d и (12), при включении, передают мощность ведущего вала через муфты e и
e на вал I, который установлен в подшипниках g и g. На стороне 120 этих подшипников на валу I
предусмотрены две дополнительные муфты, элементы муфты h 7 и i 1 из которых шпоночно закреплены на
валу f, в то время как другие элементы муфты h и i установлены свободно на указанном валу, когда муфта d
выключена, и несут шестерни и 1, имеющие разные диаметры. Шестерни A и 7 попеременно закреплены на
валу. Поочередно устанавливая зубчатые колеса 11 или 12 или одно из зубчатых колес 221 или 22, при этом
одно из зубчатых колес теперь служит для передачи мощности, вал 10 установлен в подшипниках 54 и 55,
расположенных между муфтами на указанном валу и зубчатыми колесами, зацепленными с этими муфтами.
Также вал 20 установлен в подшипниках 56 и 57, расположенных между муфтами на указанном валу и
зубчатыми колесами, зацепленными с этими муфтами. Таким образом, как муфты, так и зубчатые колеса,
зацепленные с муфтами, являются консольными. Мощность передается поочередно от вала 10 или 20 к
зубчатому колесу 33, закрепленному на валу 30. Равные шестерни 17 и 18 закреплены на валу 10, зацепляясь
с равными зубчатыми колесами 31 и 32, закрепленными на валу 20. Зубчатое колесо 27, закрепленное на Вал
зацепляется с зубчатым колесом 33. Зубчатое колесо 33 дополнительно зацепляется с зубчатым колесом 41
на ведомом валу 40, и аналогично тому, как вал 30 установлен в подшипниках 58 и 59, ведомый вал 40
установлен в подшипниках 60 и 61. От ведомого вала 40 мощность теперь будет передаваться на ведущие
колеса локомотива посредством кривошипов 42 и 43. Работа устройства будет описана следующим образом:
При попеременном включении муфт focur можно получить четыре различных скорости, которые, в свою
очередь, делятся на две группы в зависимости от расположения двух параллельных валов 10 и 20. Таким
образом, крутящие моменты, действующие на них, Валы 10 и 20 могут быть приблизительно одинаковыми по
размерам, так что на все зубчатые колеса и их муфты, используемые в многоскоростном приводе 4,5, будут
действовать приблизительно одинаковые силы. Таким образом, размеры всех элементов привода могут быть
малыми, а вес отдельных элементов и, следовательно, общий вес всего зубчатого колеса могут быть
соответственно уменьшены. Первая скорость, использующая наибольшее передаточное отношение,
достигается путем передачи мощности от меньшей шестерни S к наибольшему зубчатому колесу 11,
используемому для изменения скорости, после чего включается муфта 13-15, и мощность теперь передается
от указанного зубчатого колеса 11 к шестерням 17-18, зубчатым колесам 31-32 и, через зубчатые колеса 33 и
41, к ведомому валу 40. В этом режиме работы многоскоростного зубчатого колеса скорость вращения
ведомого вала 40 и, соответственно, скорость вращения ведущего вала wheeb,, wi 'be of the smallest value.
281,731 1 j 1 i i 281,7312 сцепление L 45 o сцепление il i Шестерня k постоянно зацепляется с зубчатым
колесом mn, в то время как другая шестерня 1 постоянно зацепляется с зубчатым колесом iz;, указанные два
зубчатых колеса 7 in и N имеют шпонку на валу 7 вне шестерен 8 и 9. Как только сцепление il Ib 9 или
сцепление 7 t, 1 i 5 запускается, мощность передается от вала I к валу j O 7 либо посредством шестерни 1 и
зубчатого колеса rb, либо посредством шестерни K и зубчатого колеса mn. Шестерни 8 и 9 на рис. 3
соответствуют шестерням -8 и 9 на рис. 1, и вал j 5 7 ' с шестернями 8, 9 в механизме согласно рис. 1 следует
рассматривать как замененный валом g' согласно рис. 3 и На участках перед указанным валом очевидно, что
благодаря шестерне, показанной на фиг. 3, число скоростей шестерни, показанной на фиг. 1, удваивается, как
только первая шестерня устанавливается перед второй.
Привод согласно изобретению 2 может работать и обеспечивать различные скорости следующим образом:
Первая скорость достигается за счет включения муфт h,-17 и 13-15.
Передача мощности осуществляется от вала f через зубчатые колеса (или шестерни) k-ar, 9-12, 17-31 и 18 3, а
также 33-41 к валу 40.
Вторая скорость достигается путем включения сцеплений b'ir-i, а также 13-'15 и.
-3 Передача мощности от вала f осуществляется посредством зубчатых колес (или шестерен 1-n, 8-11, 17-31 и
18 32, а также 33-4 l вала 40.
Третья скорость достигается за счет выжима 1, втягивания муфт 1 u 1,-h 2 и 14-16, а передача мощности
осуществляется от вала / через зубчатые колеса (или шестерни) k- 8-11, 17-31 и 18-32, а также 33-41 на вал
40.
Четвертая скорость достигается путем включения муфт 1-1 и 14-1 161, а передача мощности осуществляется
от вала 1 через зубчатые колеса (или шестерни) в 9-12, 17-31 и 18-32, а также 33 41 на вал 40.
Пятая передача достигается путем включения сцеплений 1-h 2 и 23-925.
Передача мощности осуществляется от вала через зубчатые колеса (шестерни 8-21, -27-33-41) к валу 40.
Шестая скорость достигается включением муфт iii и 23-25. Передача мощности осуществляется от вала 1
через зубчатые колеса 61 S (или шестерни) -a 8 21 " и 27-33 41 к валу 40. Седьмая скорость достигается
включением муфт h 1--h 2 и -24-26.
осуществляется от вала j-посредством зубчатых колес (или шестерен) k 'i,9-22, 237-33-41 к валу 40.
Восьмая скорость достигается путем переключения защелки 5 il' il и 24-26 I-n 70 1; в этом случае передача
мощности происходит от вала f через зубчатые колеса и шестерни 1-n, 9-22, 27 33 -41 к валу 40.
Поскольку два зубчатых колеса N и N также используются попеременно, их муфты il-i 2 и h,-h 2 в сочетании со
всеми муфтами многоскоростного зубчатого колеса, предназначенного для передачи мощности от ведущего
вала к ведущим колесам локомотива, передаточное отношение двух пар зубчатых колес k,-mi и 1-n 7 может
быть лишь незначительно различным, но при этом охватывать большой диапазон скоростей. Благодаря этой
незначительной разнице в передаточных отношениях центробежные силы практически не увеличатся, что
обусловлено также незначительной разницей в скорости; кроме того, проскальзывание отдельных частей
будет лишь небольшим по той же причине.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 95 заявляем, это:
1
В механизме переключения передач с 1 зубчатым колесом, постоянно зацепляющиеся колеса установлены
частично быстро и частично свободно.
на их валах, где свободные колеса 100 могут быть соединены с их валами посредством установленных на них
муфт для обеспечения соответствующих передаточных чисел, характеризующихся тем, что передача
крутящего момента i 05 от вала шестерни, проходящего поперечно к ведущему валу 57, осуществляется
посредством двух консольных шестерен, с каждой из которых зацепляются два промежуточных вала, так что
два параллельных промежуточных вала вращаются вместе с валом шестерни 3.
2
Зубчатая передача с зубчатым колесом для переключения скоростей, например
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281732.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281732&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281732A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 6 декабря 1926 г., 3. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
Doec 6, 1927 № 32997/27.
Соседние файлы в папке патенты