Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_567
.pdf
Согласно нашему изобретению, шины обладают высокой упругостью, имеют прочный внешний слой,
длительный срок службы, а также легко устанавливаются и надеваются.
При желании мы можем изготовить сдвоенные цельнолитые шины, обладающие указанными выше
характеристиками, и в этом случае расположение съемных элементов обода будет таким, чтобы обеспечить
возможность установки сдвоенных шин в соответствии с нашим изобретением на одно колесо или обод.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178000.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178000&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178000A
[]
БЕДНЫЙ
КАЧЕСТВО
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки:
Апрель. 6, 1921. № 10,079/21.
178-. e00 t-M _ ---1 Завершено слева: Янв. 6,1922.
Полный текст принят: 13 апреля 1922 г. - ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся бытовых противопожарных систем.
Я, Тон Хьюи-и Хьюи, проживающий по адресу: Хаймид, дом № 10, Попларс, Гоуэр-роуд, Скетти, Суонси,
графство Гламорган, Южный Уэльс, декоратор домов и подданный Великобритании, настоящим заявляю, что
данное изобретение относится к решеткам для отопления жилых домов. «Мне известно, что ранее
предлагалось устанавливать подвижные днища или топочные ложа на обычные колосниковые решетки, и мне
также известно, что такие днища имеют вращающиеся элементы!» секции для очистки золы из
вентиляционных отверстий.
Однако целью настоящего изобретения является очистка отверстий для сквозняков между обычными
прутьями решетки, которые обычно используются, без вибрации или перемещения прутьев каким-либо
образом, с помощью граблей, которые, будучи выдвинуты вперед за ручку, идущую от задней части решетки к
передней, скользят вдоль ребер, предусмотренных с каждой стороны под прутьями, а шипы граблей,
расположенные таким образом, чтобы проходить через отверстия между прутьями, очищают их от сквозняков
сзади вперед, и снова, когда грабли выдвигаются назад, покидая отверстия, они попадают в защитный кожух,
который расположен в самой задней части, и таким образом шипы защищены от истирания прямым жаром
огня.
Я также предусматриваю, что секция, на которой закреплены ребра для скольжения граблей, будет также
служить в качестве подставки (35) для удержания противопожарных прутьев на определенном расстоянии от
пола зольника, и что противопожарные прутья всегда можно заменить, поскольку они являются отдельной
деталью, устанавливаемой (40) на подставку.
Дата: 4 апреля 1921 года.
- JOHN HUG HI IIGUGH S.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся каминных решеток в жилых домах.
Джон Хьюз, проживающий по адресу: Иллимид, 10, Попларс, Гоуэр Роуд, Скетти, Суонси, графство
Гламорган, Южный Уэльс, британский подданный, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены следующим заявлением: Данное
изобретение относится к усовершенствованной бытовой каминной решетке и предназначено для удаления
золы и углей от передней части очага к задней, из тяговых пространств между огнеупорными прутьями, а
также для защиты зубьев решетки, обычно предусмотренной для этой цели, от повреждающего и
изнашивающего воздействия огня, когда она не используется. Усовершенствованная решетка также обладает
большими преимуществами с точки зрения простоты и дешевизны.
Грабли — обычно используемый элемент для очистки сквозняков — имеют тот недостаток, что независимо от
того, используются они или нет, их зубья подвергаются воздействию огня и быстро изнашиваются или
повреждаются иным образом. В одном известном варианте печи, 1 i -I 1 j 1 i 2 178000o, КАЧЕСТВО, однако,
имеет три колосниковые решетки, объединенные в топочных брусьях 5. Грабли-номер 7 представляют собой
одну из них, задняя решетка наклонена к центру, соединенному со стержнем 9, снабженным подходящей
горизонтальной вибрационной решеткой 65, снабженной ручкой и работающей в направляющем пазу 10 в
зубьях, которые выступают в переднем положении на переднюю стенку основания 1.
Между огнеупорными прутьями задней решетки следует отметить, что огнеупорные прутья 5 изогнуты, а
ребра 6 предпочтительно изогнуты в этом сужении, аналогично изогнуты по всей своей длине. Однако зубья
могут проходить максимум через среднюю часть, но к заднему концу тяговые пространства только задней
решетки, и примерно в точке Gb они расходятся с кривизной огнеупорных прутьев и становятся более
прямыми или менее прямыми, так что зубья 8 выступают все меньше и меньше через прутья по мере
перемещения элемента 7 к задней части решетки. В аналогичной конструкции решетки. В самой задней части,
далее, 1-Kfor -cTh, -под воздействием огня, плоские части зубцов 6a ребер расположены в своем заднем
движении под плоской верхней частью основания 1, которая соединяет огнеупорные прутья и затем действует
как щит, дополнительно защищая 80 в углубление в области ge-K зубцов S от постепенного износа. Здесь
опять же зубцы очищают только от прямого тепла огня.
В этой точке 2() огня, а также в средней и передней части, зубы не затрагиваются, и их выступы не проходят
сквозь прутья. Теперь, согласно моему нынешнему изобретению, если огнеупорные прутья прямые, 85, моя
усовершенствованная решетка для топки включает в себя основание или подставку, в которой или на которой
поддерживается подвижное дно, причем дно предпочтительно такое же.
умело используя огнеупорные прутья, отлитые заодно с основанием 1. Также я прилагаю к этому. Кроме того,
я предлагаю грабли с откидной передней частью 11, имеющей правый элемент 9(), зубья которого в своих
угловых крючках 12, которые входят в рабочее положение, выступают через пазы 13, 13& под прямым углом
друг к другу и которые направляются ребрами, расположенными в основании 1. Прорезь 13& глубже, чем с
каждой стороны под огнеупорными прутьями. Эти пазы 13 и рычаг 12 ребер крючка образуются в задней
части, длина которой равна глубине! слот 95 sprate, отличающийся от контура или pro- 13'. В положении,
показанном на схеме расположения противопожарных брусьев, так что при жатве передняя часть 11
опирается на землю, а элемент движется назад, зубья предотвращаются от падения вперед за счет
постепенного извлечения из тяговых крюков, входящих в пазы 13&. В своих пространствах они защищены от
тепла огня, когда их перемещают вверх, и, достигнув задней части, образуют прямой угол с положения MOST.
Для дополнительной безопасности, как показано на фиг. 2, рычаги 12а крюков 11, однако, ребра в этом месте
опираются на дно пазов 13а и под защитным экраном, образованным на основании или передней части,
предотвращается падение граблей и зубьев, так что пазы 13, будучи менее глубокими, чем 105, полностью
защищены, когда не используются. В слотах 13'.
Вместе с решеткой я также предоставляю... Теперь, подробно описав и определив природу моего указанного
основания или подставки таким образом, чтобы можно было установить два разных положения, и каким
образом это делается, я заявляю, что то, что я... 110
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178001.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178001&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178001A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: апрель. 7, 7921. № 10,240/21.
1
78 001 Полный левый угол: дек. 21, 1921.
i, Завершено. Принято: 13 апреля 7922 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах трансмиссии для механически приводимых в движение транспортных
средств. Транспортные средства.
Герберт Вудс, британский подданный, проживающий по адресу: Фоксхолл-роуд, Ипсвич, 66, и Уильям Уолтер
Мантиорф, британский подданный, проживающий по адресу: Куриандер, Фоксхолл-роуд, Ипсвич, настоящим
заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер: «Это изобретение относится к
трансмиссионным системам для транспортных средств, в частности, с электроприводом, однако изобретение
также применимо к другим транспортным средствам с механическим приводом».
Целью изобретения является создание усовершенствованной и упрощенной системы трансмиссии,
исключающей использование карданных или скользящих шарниров.
Согласно изобретению, двигатель или мотор устанавливается на шасси или раме транспортного средства,
при этом мощность передается на заднюю ось или на колеса через карданный вал, расположенный внутри
втулки или корпуса, один конец которого соединен непосредственно с корпусом задней оси, а
противоположный конец шарнирно соединен с осью, совпадающей с осью приводного вала двигателя или
мотора, причем указанная втулка или корпус служит в качестве тяги крутящего момента и радиусного стержня
и позволяет перемещать заднюю ось или колеса относительно шасси транспортного средства без
необходимости использования карданных или скользящих шарниров.
При желании дифференциал или балансировочная шестерня3 5 также могут быть исключены способом,
описанным ниже.
При реализации изобретения, применительно к транспортным средствам с электроприводом, в которых
используется один электродвигатель, последний располагается с одной стороны шасси транспортного
средства, предпочтительно между двумя поперечными балками, закрепленными своими концами к
соответствующим боковым элементам шасси. Вал якоря двигателя 45 расположен перпендикулярно
центрально расположенному карданному валу и несет на своем конце коническую шестерню, которая
предназначена для зацепления с корончатым колесом, жестко закрепленным на переднем конце указанного
карданного вала 50, на противоположном заднем конце которого расположена коническая шестерня,
предназначенная для зацепления с корончатым колесом дифференциального механизма, таким образом,
мощность передается на колеса дороги 5a. Чтобы предотвратить вертикальное перемещение колесной оси
относительно шасси автомобиля при изменении нагрузки или из-за неровностей дорожного покрытия,
карданный вал размещен внутри втулки или корпуса, задний конец которого жестко закреплен на корпусе
дифференциала, а передний конец шарнирно соединен с осью, совпадающей с осью якоря.
Указанная втулка или корпус 65, таким образом, служит в качестве тяги крутящего момента и радиусного
стержня и делает ненужным использование карданных или скользящих шарниров между двигателем и валом
гребного винта, или между последним и осью колеса. Указанный передний конец втулки или корпуса, в
котором расположен гребной вал, шарнирно соединен посредством корпуса или редуктора, который служит
для размещения шестерни на валу якоря и корончатого колеса диаметром 7,5 мм на гребном валу, с которым
он взаимодействует, при этом передний конец корпуса гребного вала входит в зацепление с подшипником
скольжения, образованным задним продолжением указанного редуктора, и поддерживается им. Последний
поддерживается с каждой стороны подшипниками, установленными на раме двигателя и шасси транспортного
средства соответственно, коробкой передач, а также корпусом вала гребного винта, причем подшипники 8,5
могут свободно вращаться вокруг указанных подшипников 17, t,01, которые расположены концентрично с
двумя двигателями, так что они вращаются вокруг оси подшипников вала якоря. Если один из них,
перевозимый последним, расположен таким образом, что ведущие колеса поднимаются выше центра тяжести
относительно валов якоря.
Если требуется, чтобы из-за неровностей дороги указанная коробка передач была установлена на
поверхности, а корпус заднего моста был установлен таким образом, чтобы шасси транспортного средства
было повернуто из горизонтального положения, а корпус вала мог свободно вращаться вокруг оси, при этом
его передний конец вращается внутри валов якоря, вместо того, чтобы быть установленным в подшипнике
скольжения, внутри которого он поддерживается самими двигателями.
1.0 помолвлен. Передняя и задняя части. В модифицированной форме изобретения вал гребного винта
снабжены дифференциальным или балансирным редуктором, расположенным внутри втулки или обжатым
шарикоподшипниками, и двумя концентрическими подшипниками гребного винта, установленными на
последнем. Для обеспечения возможности вращения валы расположены один внутри зацепления между
коническими колесами, а другой – под действием силы вращения гребного вала и соответствующих
конических колес. Для этого используется отдельный электрический привод, позволяющий подключать
конические колеса к электродвигателю. Реальные концы двух валов регулируются, противоположные концы
снабжены коническими шестернями, каждая из которых имеет подшипниковую втулку, поддерживающую
переднее колесо, которое расположено таким образом, чтобы зацепляться с корончатым концом корпуса
гребного вала. Каждое колесо установлено на соответствующем валу колеса и зафиксировано гайкой,
закрепленной на последнем, и они независимы друг от друга.
w, который имеет наружную резьбу. Два карданных вала размещены внутри внешней втулки или корпуса,
жестко закрепленного на заднем конце к корпусу задней оси. Таким образом, затягивая и ослабляя указанные
гайки, эффективная длина карданного вала уменьшается. 8.
Корпус вала лопастей может быть изменен, таким образом, он может быть установлен на шарнирном
креплении в передней части (что приводит к тому, что конические колеса, как описано выше, более или менее
плотно зацепляются друг с другом через среду). Гайка редуктора, в котором шестерни входят в зацепление с
передним или внутренним концом валов якоря, так чтобы она могла вращаться вокруг оси, расположенной на
одной линии с углом 90°, и предназначена для размещения оси указанных валов якоря.
Шарикоподшипник, поддерживающий передний конец карданного вала, когда транспортное средство
движется прямо, оба вала колес вращаются в одном направлении, тогда как шестерня на валу якоря и
корончатое колесо на переднем конце карданного вала вращаются в одном направлении, обеспечивая
разную работу. 35) Силовой вал может поддерживаться за счет этого действия. При такой конструкции шасси
транспортного средства не используется должным образом. Могут потребоваться дорогостоящие
антифрикционные подшипники, как в случае использования дифференциального редуктора, в то время как
привод, обеспечивающий тягу, может быть обеспечен, и каждый из них может быть установлен с
противоположных сторон. При желании можно избежать чрезмерной чувствительности, используя два
электродвигателя.
шасси или рамы транспортного средства. Конструкция также допускает, что оси валов якоря легко
фиксируются, обеспечивая надежный привод, расположенный в соответствии друг с другом при
необходимости. 10.5 и перпендикулярно оси гребного вала. Передний конец вала гребного винта 4a). Каждый
из указанных якорей может быть шарнирно соединен с любым другим валом, который снабжен на своем конце
удобным способом для соединения с описанной выше поворотной шестерней, расположенной в зацеплении с
корончатым колесом на переднем конце линии с осью ведущего вала или вала гребного винта, при этом две
шестерни входят в зацепление с валами.
Вращение корончатого колеса происходит в диаметре. Ведущий вал или валы могут располагаться в
противоположных точках. Гребной винт, расположенный под подходящим углом к валу, размещен внутри
корпуса, в котором находится гребной вал, а последний приводится в движение аналогичным образом с
помощью косозубой передачи. Любая подходящая передача 1 1.
описан. Один конец указанного корпуса может использоваться для передачи мощности 5a5, будучи жестко
закрепленным на задней оси от электродвигателя или генераторов к валу, в то время как его
противоположный конец шарнирно соединен с валом.
Изобретение применимо ко всем механически приводимым в движение транспортным средствам,
вращающимся вокруг оси, расположенной на одной линии с общей осью двух валов якоря. 12(0 Коробка
передач или корпус, в котором размещена коническая шестерня. Дата: 6-й день апреля. 1921.
шестерни - на якоре, h(fts onri H. N. & W. S. SKERRETT, корончатое колесо uT) на переднем конце 24,
Темпл-Роу. В Бирмингеме вал гребного винта поддерживается между агентами заявителей.
. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
НИЗКОЕ КАЧЕСТВО. Усовершенствования в трансмиссионных системах для транспортных средств с
механическим приводом.
Мы, Хериерт Вудс, британский подданный, проживающий по адресу: Фоксхолл Роуд, 66, Ипсвич, и Фредерик
Уолттер Мантиолп, британский подданный, проживающий по адресу: «Коориндер», Фоксхолл Роуд, Ипсвич,
настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
трансмиссионным системам для транспортных средств, приводимых в движение электродвигателями или
другими механическими средствами, и изобретение относится, в частности, к трансмиссионным системам
того типа, в котором задний мост расположен таким образом, чтобы вращаться вокруг оси ведущего или
силового вала, так что карданные или скользящие шарниры становятся ненужными.
Предложена конструкция, в которой мощность передается от промежуточного вала дифференциального
механизма на задний мост посредством двух трансмиссионных валов, расположенных по обе стороны
автомобиля, причем каждый трансмиссионный вал заключен в отдельный корпус, который служит в качестве
радиусного стержня, причем один конец каждого корпуса расположен таким образом, чтобы вращаться внутри
втулки или подшипника в отдельном корпусе или кожухе, установленном для вращения вокруг оси указанного
промежуточного вала дифференциального механизма.
Однако, согласно настоящему изобретению, используется один или два соосных гребных вала, заключенных
в единый корпус, закрепленный одним концом к корпусу оси колеса и расположенный на противоположном
конце таким образом, чтобы вращаться внутри втулки или подшипника, установленного в корпусе или раме,
приспособленной для вращения вокруг оси силового вала, причем указанный корпус вмещает гребной вал или
валы и служит в качестве радиусной тяги.
На рисунке 1 прилагаемых чертежей представлен боковой вид системы трансмиссии 4'i, сконструированной и
расположенной в соответствии с данным изобретением.
На рисунке 2 показан горизонтальный разрез через это же место.
На рисунке 3 представлен горизонтальный разрез слегка модифицированной конструкции, в которой в
качестве силового агрегата используются два электродвигателя вместо одного, как в предыдущей
конструкции.
На рисунке 4 в горизонтальном разрезе показана другая конструкция, в которой используются два гребных
вала, расположенных один внутри другого.
Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие части на каждом из рисунков.
Обращаясь к рисункам 1 и 2 из 60 чертежей, на которых показано применение изобретения к транспортному
средству, приводимому в движение одним электродвигателем 1. Последний крепится с одной стороны шасси
транспортного средства и располагается снизу между двумя поперечными балочными элементами 2,
закрепленными на боковых элементах шасси. Вал якоря 3 двигателя расположен перпендикулярно
центрально расположенному карданному валу 4 и несет на своем конце коническую шестерню 5, которая
предназначена для зацепления с корончатым колесом 6, жестко закрепленным на переднем конце указанного
карданного вала 4, на противоположном заднем конце которого расположена коническая шестерня 7,
предназначенная для зацепления с корончатым колесом 8 дифференциального механизма, таким образом,
мощность передается на колеса. Карданный вал 4 размещен внутри конической втулки или корпуса 9, задний
конец которого жестко закреплен болтами или иным способом к корпусу дифференциала 10. Передний конец
корпуса карданного вала 9 размещен внутри подшипника скольжения 11, внутри которого он может свободно
вращаться, причем указанный подшипник скольжения 85 выполнен в виде заднего продолжения корпуса или
редуктора 12, в котором размещены конические колеса 5 и 6, установленные соответственно на валу якоря и
карданном валу.
Указанный редуктор 12 имеет с каждой стороны круглое отверстие или подшипник 13 под углом 90 градусов,
причем указанные отверстия или подшипники расположены непосредственно друг напротив друга, а их общая
ось перпендикулярна карданному валу 4 и совпадает с осью 95 вала якоря 3. Отверстие или подшипник с
одной стороны входит в зацепление с концентрическим выступом или кольцом 14 вокруг вала якоря 3, при
этом выступ или кольцо отделены от последнего и жестко закреплены неподвижной частью двигателя 1.
Подшипник с противоположной стороны установлен на круглом выступе 1,5, закрепленном на поперечной
балке 16, поддерживаемой поперечными балочными элементами 2. На задней оси 10.
При вертикальном перемещении гребной вал 4 и корпус гребного вала 9 вращаются вокруг оси вала якоря, а
редуктор 12, приводимый в движение винтом, перемещается вокруг выступов 14 и 15, к которым он шарнирно
прикреплен с обеих сторон. Однако, если одно колесо окажется выше другого из-за неровностей дорожного
покрытия, передний конец корпуса карданного вала будет вращаться внутри подшипника скольжения 11.
Таким образом, универсальные или скользящие шарниры, обеспечивающие вертикальное или вращательное
движение задней оси 16, становятся ненужными, а крутящий момент и тормозные нагрузки воспринимаются
корпусом гребного винта 9, который служит в качестве радиусной тяги: - Вал гребного винта 4 расположен
центрально внутри корпуса 9, и его задний конец опирается на шариковые подшипники 17, а передний конец
опирается на шариковые подшипники 18, которые расположены внутри утопленной наружной поверхности
гайки 19-20, которая прижимается к переднему концу втулки 11, при этом гайка зацепляется за передний
конец вала гребного винта 9 с наружной резьбой. К заднему концу подшипника скольжения 11 прилегают гайка
20 и стопорная муфта 21, причем обе гайки установлены на резьбовой части корпуса гребного вала 9, как
показано на рисунке. Таким образом, регулируя указанные гайки 20 и 21, а также гайку 19 (3.), можно изменять
эффективную длину гребного вала, так что зацепление между коническими колесами на гребном валу и
колесами, с которыми они взаимодействуют, можно регулировать для компенсации износа.
При желании можно установить два электродвигателя 1 и 22, каждый из которых должен быть установлен на
противоположных сторонах шасси или рамы транспортного средства, как показано на рисунке 3, при этом оси
4D соответствующих валов якоря 3 и 23 должны быть выровнены друг с другом и перпендикулярны оси
гребного вала 4. Каждый из указанных валов якоря 3 и 23 снабжен соответственно на своем конце
коническими шестернями 5 и 24, расположенными в зацеплении с корончатым колесом G на переднем конце
гребного вала, причем две шестерни входят в зацепление с корончатым колесом в метрически
противоположных точках. Карданный вал 4 размещен внутри корпуса 9, расположенного аналогично
описанному выше, причем один конец указанного корпуса жестко закреплен на корпусе дифференциала 10, а
противоположный конец входит в зацепление с подшипником скольжения 11, установленным на коробке
передач или корпусе 12, который шарнирно соединен с цапфами 14 и 2,5, концентричными с общей осью двух
(указанных) валов якоря.
В схеме, показанной на рисунке 4, дифференциальный или балансировочный механизм отсутствует, и
используются концентрические валы 4 и 26, расположенные один внутри другого, при этом средний вал 4 6 5
вращается с валом якоря двигателя 22 через конические колеса 24 и 27, а внешний вал 26 вращается с
двигателем 1 через конические колеса и 6. На концах двух валов 70, 4 и 26 установлены конические
шестерни, каждая из которых зацепляется с корончатым колесом на соответствующих валах колес, которые
независимы друг от друга: вал 26 несет коническое колесо 75 7, зацепляющееся с корончатым колесом 2t
вала колеса 29, а вал 4 несет коническое колесо 30, зацепляющееся с корончатым колесом 31 вала колеса 32.
Два гребных вала 4 и 26 размещены внутри внешней втулки или корпуса 9, жестко закрепленного с задней
стороны на корпусе заднего моста 10 и установленного с передней стороны внутри подшипника скольжения
11, как описано выше, причем подшипник скольжения 11 установлен на редукторе 12, в котором размещены
шестерни 5 и 24 на валах якоря, и расположен таким образом, чтобы иметь возможность вращаться вокруг
оси, совпадающей с осью указанных валов якоря.
9 В процессе эксплуатации, когда транспортное средство движется прямо, оба вала колес 29 и 32 вращаются
в одном направлении как единое целое, тогда как на поворотах или изгибах один вал колеса обгоняет другой,
создавая таким образом дифференциальное действие. При такой конструкции не требуются дорогостоящие
подшипники скольжения, как в случаях использования дифференциальной передачи, а также удается
избежать недостатка дифференциальной передачи, а именно чрезмерной чувствительности.
Данная конструкция также позволяет легко фиксировать детали, обеспечивая надежную работу привода при
необходимости. При желании редуктор или корпус 12 105 может поддерживаться шасси транспортного
средства вместо самих двигателей, при условии, что это позволяет корпусу гребного вала поворачиваться
вокруг оси, расположенной на одной линии с валом якоря 110 или валами. Для передачи мощности от
электродвигателя или двигателей к гребному валу может использоваться любая подходящая зубчатая
передача, при этом при необходимости могут быть установлены антифрикционные или упорные подшипники.
115 Приводной вал или валы могут располагаться под подходящим углом к гребному валу, причем последний
приводится в движение винтовой передачей.
При желании редуктор или муфта могут быть выполнены из цельного куска вместе с силовым агрегатом или
жестко прикреплены к нему, вместо того чтобы вращаться относительно оси приводного вала или валов, как
описано выше, при этом силовой агрегат и редуктор или их корпус приспособлены для вращения как единое
целое вокруг оси приводного вала или валов, причем указанный силовой агрегат для этой цели установлен на
люльке, шарнирно или поворотно прикрепленной к шасси транспортного средства.
Учитывая, как подробно описано и установлено свойство нашего изобретения и каким образом оно должно
быть реализовано, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178002.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178002&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178002A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: апрель. 12, 1921. № 10656/21. 1789002 Фотография слева: 5 января 1922 года.
Полное подтверждение о принятии: апрель. 13, 1922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Усовершенствования в коробках передач для использования на автомобилях и аналогичной технике.
Я, GEOuGE., являюсь гражданином Лютксбурга, проживаю по адресу: "Violette", Quinton Road, Coventry,
Warwickshire, и настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: Данное
изобретение относится к коробкам передач, используемым исключительно в автомобилях и подобных
транспортных средствах, и его целью является разработка недорогой конструкции и изготовления коробки
передач обычного типа.
Согласно данному изобретению, корпус коробки имеет цилиндрическую форму или приблизительно
цилиндрическую форму, и на каждом конце он снабжен аналогичной съемной торцевой пластиной круглой
формы, имеющей штыревое соединение с концом корпуса, причем две торцевые пластины соединены между
собой болтами, проходящими через внутреннюю часть корпуса коробки или к корпусу с помощью штифтов.
Торцевые пластины снабжены выступами для установки промежуточного вала, вала реверсивной передачи и
тяг переключения передач, при этом просверлены или обработаны иным способом только те выступы,
которые необходимы.
В предпочтительной конструкции корпус коробки имеет цилиндрическую форму, с отверстием в верхней части
для смотровой крышки, а на каждом конце корпуса установлена торцевая пластина. Торцевые пластины
вставляются в торцы цилиндрического корпуса и удерживаются на месте, например, длинными болтами,
проходящими через коробку. Использование этих болтов позволяет избежать большого количества сверления
и нарезания резьбы в корпусе, однако в корпус можно установить один или несколько штифтов или дюбелей
для фиксации торцевых пластин в правильном положении.
Каждая торцевая пластина выполнена с трубчатым корпусом для подшипников или подобных элементов
главного вала, а также с рядом выступов, которые предпочтительно обрабатываются в одной плоскости за
одну операцию. Количество выступов на обоих концах редуктора превышает необходимое, так как некоторые
выступы используются на 4...
-с одного конца, а остальные — с другого. Таким образом, одну и ту же торцевую пластину, грубо
обработанную на станке, можно использовать на обоих концах коробки, и единственное различие между
двумя готовыми торцевыми пластинами заключается в различном положении обработанных выступов.
В эти втулки устанавливаются промежуточный вал и вал реверсивной передачи, а также скользящие тяги
переключения режимов. Предпочтительно, таких элементов должно быть два, желательно идентичных друг
другу, по одному с каждой стороны коробки, а выступающие концы этих стержней должны взаимодействовать
с рычагом переключения скорости качания в форме перевернутой буквы Т. Длинная часть рычага образует
рукоятку 60, а горизонтально выступающие части входят в зацепление с селекторными штоками поочередно в
зависимости от направления поворота рычага.
На каждом селекторном штоке установлена ударная вилка 65, причем обе ударные вилки идентичны и
крепятся к штокам с помощью шплинтов или штифтов, входящих в пазы вокруг штоков. Предпочтительно,
чтобы каждый шток был также снабжен тремя канавками, а подпружиненный плунжер 70 прижимался к штоку
вблизи канавок, выполняя функцию замка известного типа, предотвращающего перемещение штока
селектора из любого из его трех положений. Стержни 75 и канавки предпочтительно имеют круглую форму,
чтобы их можно было время от времени поворачивать, если плунжеры изнашивают стержни в каких-либо
местах.
i 178,002 Передний трубчатый корпус может иметь прикрепленную к нему крышку или подобное устройство,
на котором может быть установлен шар, расположенный в сферическом корпусе на поперечной балке рамы,
причем этот шар и гнездо представляют собой либо единственную опору редуктора, либо одну из его опор.
Таким образом, создается очень простая конструкция коробки передач, себестоимость производства которой
очень низка.
Дата: 11 апреля 1921 года.
Эрик У. Уолфорд, член дипломированного института патентных поверенных, Хертфорд-стрит, Ковентри,
представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в коробках передач для использования на автомобилях и аналогичной технике.
Я, Жорж Френк, гражданин Люксембурга, проживающий по адресу: «Виолетта», Квинтон Роуд, Ковентри,
Уорикшир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к коробкам передач, используемым в автомобилях и подобных им
транспортных средствах, и его целью является создание недорогой конструкции коробки передач,
включающей корпус, к которому прикреплены торцевые пластины.
Согласно данному изобретению, две торцевые пластины одинаковы и снабжены достаточным количеством
выступов для размещения промежуточного вала, вала реверсивной передачи и тяг селектора 3;5, чтобы
выполнять свою функцию на обоих концах, но в каждом случае просверлены или иным образом обработаны
только такие выступы, которые необходимы. На прилагаемых чертежах, на рисунке 1 представлен
продольный разрез коробки передач, изготовленной в соответствии с данным изобретением.
На рисунке 9 представлен план этого устройства, а на рисунке 3 — вид с торца одной из торцевых пластин.
4 5 Одинаковые буквы обозначают одинаковые детали на всех чертежах.
В данной конструкции корпус А коробки имеет цилиндрическую форму, с отверстием А2 в верхней части для
смотрового люка, а на каждом конце корпуса М установлена торцевая пластина В или С. Торцевые пластины
входят в торцы цилиндрического корпуса и удерживаются на месте, например, длинными болтами (например,
D), проходящими через коробку. Использование этих болтов позволяет избежать значительного количества
сверления и нарезания резьбы в корпусе, однако для фиксации торцевых пластин в правильном положении к
корпусу можно установить один или несколько штифтов или дюбелей D2.
Каждая торцевая пластина выполнена с трубчатым корпусом B2 C2 для подшипников или аналогичных
элементов главного вала E, а также с рядом выступов F, F2, F3, которые предпочтительно обрабатываются до
плоской поверхности за одну операцию. Шесть выступов — это больше, чем требуется на каждом из концов
редуктора, поскольку некоторые выступы используются на одном конце, а другие — на другом. Например, на
одном конце выступ F2 для вала задней передачи не просверлен, а на другом конце выступ F3 остается
пустым; два просверленных выступа находятся на одной линии при сборке коробки и принимают концы вала
задней передачи. 7, Таким образом, одна и та же грубо обработанная торцевая пластина может
использоваться на обоих концах коробки, и единственное различие между двумя готовыми торцевыми
пластинами заключается в различном положении выступов, которые просверлены или окончательно
обработаны.
Два из этих валов принимают промежуточный вал G, а другие — скользящие селекторные ионы H и J.
Предпочтительно, их два, предпочтительно идентичных друг другу, по одному с каждой стороны коробки, а
выступающие концы этих стержней входят в зацепление с I2 и J2 качающимся или скользящим рычагом
переключения скорости в форме перевернутой буквы Т, который не показан. Длинная часть 91 рычага
образует рукоятку, а горизонтальные выступающие части поочередно входят в зацепление с селекторными
штоками в зависимости от направления качания или перемещения рычага. 9, На каждом селекторном штоке
установлена ударная вилка K, причем обе ударные вилки идентичны и крепятся к штокам с помощью
шплинтов или штифтов L, входящих в пазы вокруг штоков. Предпочтительно, чтобы каждый стержень был
снабжен также тремя канавками X, Y, Z, а подпружиненный плунжер W прижимался к стержню вблизи канавок,
выполняя функцию замка известного типа, предотвращающего перемещение селекторного стержня 101 из
любого из его трех положений. Штанги H и T и канавки предпочтительно имеют круглую форму, чтобы штанги
178002 могли время от времени поворачиваться, если плунжеры изнашивают штанги в каких-либо точках.
Передний трубчатый корпус B2 может иметь прикрепленную к нему крышку M или аналогичную, на которой
может быть установлен шар N, расположенный в сферическом корпусе 0 на поперечной балке P рамы
транспортного средства или внутри нее, причем этот шар и сферическое гнездо образуют либо единственную
опору коробки передач, либо одну из ее опор.
Таким образом, производится очень простая коробка передач, себестоимость которой очень низка.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178003.txt ===
Соседние файлы в папке патенты