Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5633
.pdf
установлено в определенных положениях, при этом движение создается храповым механизмом. Разделив
храповой элемент и элемент, упруго соединенный с приводимым им механизмом таким образом, можно
организовать перемещение фактической массы, которую необходимо переместить. Согласно другой
особенности храпового элемента, предусмотрено подвижное упорное кольцо, которое может следовать за
собачкой, управляющей движением храпового элемента, но в конечном итоге, вращательный храповой
элемент в переключателе в конце операции, при достижении которого вал сначала поднимается вертикально
в определенное положение, заданное храповым механизмом, а затем поворачивается. и в котором был
предложен способ, которым элемент храпового механизма обеспечивает его текущее движение. Предложен
элемент, слабо соединенный с валом.
Использование спирального пружинного элемента. Еще одна особенность изобретения заключается в том,
что между храповым механизмом и механизмом расположен храповой механизм для переключателя,
приводимого в движение этим механизмом, но в таких переключателях, которые предназначены для работы в
различных режимах, движение всегда происходит по прямой линии и опережает вращательное движение, а
также механизм переноса стеклоочистителя.
Были разработаны средства для обеспечения того, чтобы изобретение стало более понятным, и была
описана и проиллюстрирована одна модификация W 10, имеющая определенное отношение к храповому
механизму, или же ведомый механизм был временно отложен от дальнейшего применения к вертикальному и
вращающемуся типу переключателя, используемому в автоматических телефонных системах. 05 Согласно
одной из особенностей настоящего изобретения, фиг. 1 представляет собой вид спереди части
переключателя вышеуказанного типа, к которому было применено настоящее изобретение; фиг. 2
представляет собой сечение вала и связанной с ним вертикальной собачки, выполненное по линии А-А фиг. 1;
фиг. 3 представляет собой поперечное сечение части фиг. 1, выполненное по линии В-В; На рис. 4 показан
вид сбоку, в проекции, небольшой части рис. 1, если смотреть в направлении стрелки 1°, при поднятом вале в
максимальное положение, а на рис. 5 показаны детали сборки.
Обращаясь к прилагаемому чертежу, далее подробно рассматривается конструкция различных частей
переключателя, относящегося к изобретению. Вал 6, вместо единого блока с вертикальными и
вращающимися зубьями, имеет два блока. Блок 19, несущий вращающиеся зубья, находится в
фиксированном положении относительно вала, а блок 7, несущий вертикальные зубья, может свободно
скользить вверх и вниз по валу, но его вращение на нем предотвращается шайбой 26 с шпонкой 21. Эта
шпонка скользит в канавке 27, выточенной во вращающемся блоке 19. Штифт 30, удерживающий блок 19 на
валу, также входит в эту канавку и взаимодействует с загнутой частью шпонки 21, ограничивая движение
вертикального блока вверх относительно вала.
Пружина 20, расположенная во второй канавке в блоке 19, имеет один конец, закрепленный на ней, а другой
конец закреплен на выступе, выступающем на 5 от шайбы 26. Эта конструкция показана на фиг. 1. Натяжение
пружины достаточно велико, чтобы удерживать блок 19 в соединении с блоком 7, в то время как собачка 23
взаимодействует с зубьями храпового механизма блока 7 для подъема вала 6 тем же способом, что и раньше.
При работе обычного типа храпового механизма удар собачки должен поглощаться относительно большой
массой вала, тогда как в данной конструкции удар собачки поглощается и накапливается пружиной 20, и
движение собачки не задерживается, как это было в случае с прежней конструкцией. Движение вала немного
задерживается, но это не имеет значения, поскольку он легко зацепится за храповой механизм задолго до
того, как собачка успеет восстановить и остановить движение.
Следует отметить, что на рис. 2 блок 7 показан отделенным от блока 19 на расстояние, равное одному шагу.
Однако в реальной работе расстояние между этими блоками изменяется и увеличивается с увеличением
скорости. Обычно же скорость такова, что две части разделяются на расстояние, равное целому шагу.
В связи с вращением вала 6.0 видно, что когда значительная масса должна вращаться с помощью храпового
колеса или барабана малого диаметра, как в данном изобретении, движущая сила собачки настолько велика,
что когда собачка заклинивает между неподвижным упором 70 и храповым механизмом, как это требуется для
ограничения величины вращения, она стремится изгибать вал. Чтобы предотвратить такое напряжение на
валу, обычно предусмотренный неподвижный упор 75 заменяется подвижным упором.
Этот подвижный упор состоит из элемента 9, который частично охватывает храповое колесо и имеет
достаточную длину, чтобы обеспечить свободное перемещение храпового колеса. Элемент 9 вращательно
закреплен на раме выключателя с помощью кронштейна 10, снабженного пазом 24, который позволяет
правильно регулировать расстояние от точки опоры элемента 9 до вала. Элемент 9 поворачивается на этом
кронштейне и правильно отстоит от него с помощью проставки 15 и соответствующих винтов 16 и 17. В
кронштейне 10 также предусмотрен второй паз 31, чтобы можно было правильно регулировать расстояние
между концами рычагов элемента 9 и валом.
Как указывалось ранее, в обычной конструкции собачка ударяет по неподвижному упору и заклинивает между
упором и храповым механизмом, 95, таким образом, стремясь изогнуть вал. В данной конструкции
вращающаяся собачка 25, -когда.
В результате вращения храпового механизма 19, один из элементов J) заклинивает между храповым колесом
и подвижным упором собачки, при этом элемент 9 перемещается вокруг своей оси и заставляет любое
дополнительное усилие, приложенное к собачке, распределяться на обе стороны храпового механизма,
предотвращая тем самым изгиб вала 105. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279892.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279892&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279892A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПИАТЕНТА
Дата принятия Конвенции (Франция): 29 октября 1926 г.; 279, Дата применения (в Соединенном Королевстве):
28 октября 1927 г. № 28798/127.
Завершено: 16 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся указателей поворота для автотранспортных средств.
Я, (мадам) Эйенриетт, Бл. Джи Эр, урожденная И. Н. Зе, 18, улица де Блен, Баньё (Сена), Франция, гражданка
Швейцарской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к указателю направления движения для автотранспортных средств, позволяющему
водителям указывать на планируемое изменение направления движения своих автомобилей, намерение
остановиться и т. д. с помощью знаков, несущих соответствующие обозначения.
В таких указателях предлагается перемещать знаки в нужное положение с помощью подпружиненных
поворотных рычагов, снабженных пазами, входящими в зацепление со штифтами, прикрепленными к знакам,
которые, в свою очередь, направляются по вертикальной траектории неподвижными стержнями.
Согласно настоящему изобретению, индикатор включает в себя знаки, расположенные внутри U-образной
рамы, закрытой пластинами и имеющей окно, через которое появляются знаки, причем каждый знак
установлен на двух поворотных рычагах, пружина, стремящаяся вернуть рычаги в их скрытое положение, трос
Бодвена, соединенный с каждым знаком и предназначенный для поворота рычагов, благодаря чему знак
появляется, и рычаг управления, соответствующий каждому знаку.
Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых чертежах, на которых:
Рисунок 1 представляет собой вид спереди указателя направления; Рисунок 2 представляет собой
поперечное сечение рисунка L; Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез устройства для приведения
в действие указанного указателя.
Рисунок 4 представляет собой вид сбоку рисунка 3.
Устройство состоит из собственно индикатора направления и устройства для его управления. Собственно
индикатор включает в себя:
U-образная рама a, изготовленная из железа, две грани которой закрыты листами листового железа; два
держателя шпинделя b, изготовленные из кольцевого железа и имеющие U-образную форму; два штифта C,
поддерживающие рычаги d; шесть рычагов Ji P,7 ice 1/-l d, шарнирно закрепленных на штифте и собранных с
символами; три пружины e, закрепленные на раме a и на рычагах d; три троса Боудена /, закрепленные на
нижней части рычагов d и соединяющие последние с приводным устройством; три символа g, изготовленные
из листового железа с подложкой, на которых нанесены символы 60.
Приводное устройство включает в себя цилиндр А из прессованной листовой стали, открытый для обзора
водителя и изготовленный из двух одинаковых полуцилиндрических частей, заканчивающихся в местах их
соединения двумя выступами 1B для целей сборки. Цилиндр А имеет два конца, закрытых торцевыми
пластинами C, просверленными по их центру для размещения внутреннего диаметра шпинделя и
приваренными к задней части b TO цилиндра.
Шпиндель D несет рычаги, состоящие из дисков E, каждый из которых имеет интегрированный рычаг F. С
обеих сторон каждого диска расположены две шайбы G, диаметр которых больше диаметра указанных
рычагов. Эти шайбы прикреплены к дискам E. Диски E удерживаются в нужном положении трубчатыми
распорными элементами Hl, а их перемещение ограничивается упорными блоками. Шпиндель 80.
D крепится к торцевым пластинам корпуса двумя винтами I. Тросы Боудена J крепятся к дискам E, соединяя
последние с самим указателем направления.
Операция выполняется следующим образом: 85 Для того чтобы отобразить один из знаков g на окошке
указателя, в котором они находятся, достаточно воздействовать на одну из рукояток F приводного устройства.
Перемещение указанной рукоятки приводит к тому, что 90 с помощью троса J тянет один из рычагов d и
поднимает этот рычаг вверх, перемещая тем самым знак g, установленный на другом конце на рычаге,
аналогичном приводному рычагу. Возвращая рукоятку F 95 в противоположное положение, знак g
возвращается в исходное положение с помощью пружины e, которая удерживает знак g в нижнем положении.
Перемещение рукоятки F ограничено упорными блоками. 100 К боковой части автомобиля крепится
устройство заднего вида. Это устройство имеет конструкцию, аналогичную конструкции указателя поворота;
оно приводится в действие тем же способом, что и последний, и содержит 105 точно такие же знаки.
392 / Вышеописанное воплощение индикатора направления i 1 S приведено в качестве примера, а также
подробные сведения о катушках могут отличаться, но отклоняясь от изобретения. Теперь, подробно описав и
определив природу моего изобретения и то, как оно должно быть выполнено, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279893.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279893&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279893A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
d-^ C Дата конвенции (Франция): 29 октября 1926 г. 2-i'1 lr Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
28 октября 1927 г. № 28802/27, Cornplete Принято: 15 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Диоптрический прибор видения, специально предназначенный для осмотра автотранспортных средств.
Я, Аврр А-М. Аниус Мерли, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица Камбон, 12, Париж, Франция,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Предметом настоящего изобретения является прибор визуального контроля, предназначенный главным
образом для использования на транспортных средствах, позволяющий водителю получать обзор назад. При
этом оптическая ось прибора направлена преимущественно вперед и назад, что значительно увеличивает
боковое поле зрения.
При осуществлении моего изобретения я использую комбинацию зеркала или зеркал с линзой или линзами,
или системой призм, или любой оптической комбинацией, обладающей эффектом двойной вогнутой линзы.
Таким образом, одно зеркало может быть объединено с двойной вогнутой, плоско-вогнутой или
рассеивающей менисковой линзой. Такие линзы ранее использовались в системах для получения широкого
поля зрения, при этом оптическая ось комбинации расположена практически под прямым углом к
транспортному средству. Как указано выше, согласно моему изобретению оптическая ось направлена
практически вперед и назад.
Центры кривизны одного и того же стекла расположены либо на оптической оси, либо на одной или другой
стороне последнего. Они также могут находиться на одной или другой стороне стекла, или все на одной
стороне.
Прямой обзор достигается отражением в одном или нескольких зеркалах, которые могут быть плоскими или
сферическими, сходящимися или расходящимися, расположенных перед водителем.
Изображение, отражаемое в зеркале с помощью 410 диоптроскопов, уменьшается в размерах, но его поле
зрения значительно увеличивается по сравнению с прибором с параллельными гранями. В описанной выше
форме этот расходящийся прибор позволяет видеть объекты, расположенные позади транспортного
средства, и таким образом можно управлять транспортным средством при движении задним ходом с той же
точностью, что и при движении вперед.
На рисунках 1 и 2, прилагаемых к данному изображению, показан один из вариантов осуществления моего
изобретения: на рисунке 1 схематически изображена боковая часть автомобиля, оснащенного данным
устройством, а на рисунке 2 показано поперечное сечение подходящей линзы.
На рисунке 1 А — задний отражатель, а B и C — заднее стекло в кузове автомобиля N, через которое
водитель может получать обзор назад с помощью зеркала.
Обычно все, что видит водитель, находящийся в точке D, находится в пространстве между пунктирными
линиями E, B, F и G, C, HI. Но с линзой, подобной показанной на рисунке 2 и введенной в точке I, поле зрения
находится в коническом пространстве, например, JEI, LM. Стрелка на рисунке 2 направлена к передней части
транспортного средства.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279894.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279894&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279894A
[]
дж И
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата принятия Конвенции (8 лет, Великобритания): 1 ноября 1926 г. 2,79 18941 г. Дата применения (в
Соединенном Королевстве): Кот, 28, 1927 г., № 28807/127.
Полностью принято: 16 февраля 7928 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ защиты электродвигателей.
Я, Габриэль Цвик, ранее проживавший в Винтертуре, Швейцария, а ныне проживающий на улице де Пуалю,
Лишхайм, Эльзас, Франция, гражданин Швейцарии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В электродвигателях, подвергающихся воздействию паров кислот, например, в двигателях холодильных
машин, где, во избежание необходимости использования сальниковых уплотнений, электродвигатель
соединен непосредственно с корпусом компрессора и герметично закрыт, обмотки двигателя должны быть
защищены от воздействия кислоты. Используемые ранее пропиточные материалы для изоляции таких
обмоток двигателей не позволяют дать абсолютную гарантию от риска повреждения изоляции.
В процессе эксплуатации неизбежны короткие замыкания и неполадки.
Действительно, полную защиту можно обеспечить, избегая необходимости использования сальниковых
уплотнений, путем установки немагнитной стальной оболочки на якорь двигателя, при этом следует понимать,
что статор может быть открытым. Однако такая система требует как минимум вдвое большего воздушного
зазора между статором и якорем, чтобы избежать трения между якорем и оболочкой и контакта статора с
оболочкой при нагреве двигателя во время работы. Кроме того, при такой системе возникают мощные
вихревые токи, что приводит к низкой эффективности двигателя.
Способ, предложенный в настоящем изобретении, обеспечивает эффективную и долговечную защиту
изоляции обмотки от воздействия кислот, масел и тому подобного, что позволяет обойтись без такой
металлической оболочки, свести воздушный зазор к минимуму и повысить КПД двигателя до максимума.
Согласно изобретению, после завершения изготовления, изоляции и покрытия обмотки на нее наносится или
распыляется слой двойного жидкого стекла, под которым понимается силикат высокой вязкости, содержащий
очень мало воды. Пока этот слой еще влажный, его посыпают или покрывают порошком стекла, и все
нагревают для высушивания жидкого стекла. Жидкое стекло с порошком стекла образует твердое,
непроницаемое и прочно прилегающее покрытие, предотвращающее воздействие посторонних веществ на
изоляцию и способное противостоять воздействию кислот.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279895.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279895&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279895A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
В редакцию внесены поправки в соответствии с решением помощника контролера, исполняющего
обязанности генерального контролера, от 27 ноября 1929 года. Поправка выделена стертым шрифтом.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 30 октября 1926 г.
279,895 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 29 октября 1927 г. № 28859/127.
Полный текст принят: 23 августа 1928 г. ПОЛНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Улучшения в устройствах запуска двигателя или относящиеся к ним.
Мы, DELCO-11 EMY CORPO Ri ATION, корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки,
расположенная по адресу: 29, Ист-Фёрст-стрит, Флейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки,
правопреемники ВИЛЛИ АМ АЛЬБЕРТА КРИСА ТРА, проживающего по адресу: 160, Вистерия-драйв, Дейтон,
Огайо, Соединенные Штаты Америки, и ДЖ. Й. ЭОН ДЖ., ВЕНДЕЛЛА Э. Л. Э., проживающего по адресу: 10,
Шуберт-апартаменты, Ист-8-стрит, Андерсон, Индиана, Соединенные Штаты Америки, граждане
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, подробно описанных и установленных в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству для запуска двигателя внутреннего сгорания, и в частности к
тому типу устройств, которые включают в себя электродвигатель, приводящий в движение вал, который
обычно отсоединен от двигателя, но может быть соединен с ним средствами, включающими шестерню,
перемещающуюся вдоль вала в зацепление с приводным механизмом двигателя, который необходимо
запустить, и вращающуюся вместе с валом, причем указанные средства соединения включают в себя
приспособления, благодаря которым шестерня будет автоматически отсоединена от приводного механизма
двигателя, когда двигатель станет самодостаточным.
Одной из целей настоящего изобретения является упрощение пускового устройства двигателя указанного
типа с целью снижения стоимости вспомогательных устройств, одновременно обеспечивая долговечное и
надежное пусковое устройство двигателя в процессе эксплуатации.
С учетом этих целей изобретение по существу состоит в устройстве запуска двигателя, имеющем шестерню,
установленную на валу с вращательным приводом для продольного и вращательного движения, и
предназначенном для автоматического отсоединения от зубчатого колеса двигателя при запуске двигателя, а
также средства ручного управления для перемещения шестерни в зацепление с зубчатым колесом двигателя
и для вращения шестерни в случае столкновения ее зубьев с зубьями зубчатого колеса двигателя, причем
указанные средства включают два элемента, обычно перемещающихся синхронно в продольном направлении
по валу, и имеют...
ограниченное угловое перемещение относительно друг друга и вокруг вала шестерни.
Дополнительные особенности настоящего изобретения станут очевидны из следующего описания, при этом
будут приведены прилагаемые чертежи, на которых четко показан один из вариантов осуществления
изобретения.
На чертежах:
Фиг. 1 представляет собой фрагментарный вид, частично в продольном разрезе, демонстрирующий форму
пускового устройства двигателя, воплощающего настоящее изобретение, причем устройство показано в
нормальном положении, в котором шестерня двигателя отсоединена от редуктора двигателя; Фиг. 2
представляет собой поперечный разрез по линии 2-2' на Фиг. 1; Фиг. 3 представляет собой вид сверху
листового металла, используемого для формирования одного из элементов устройства, показанного на Фиг. 1;
Фиг. 4 представляет собой вид, аналогичный Фиг. 1, показывающий устройство в состоянии, пригодном для
запуска двигателя; Фиг. 5 представляет собой вид, аналогичный Фиг. 1, показывающий устройство после того,
как двигатель стал самозапускающимся, но до того, как управляемый вручную элемент, контролирующий
стартер, был возвращен в нормальное положение; Рис. 6 представляет собой фрагментарный поперечный
разрез удерживающих средств uDiiioai, только в большем масштабе, чем другие виды. Обращаясь к
чертежам, 20 обозначает полевую раму электрического монитора, которая крепится любым подходящим
способом, не показанным на рисунке, к корпусу 21. Полевая рама 20 и корпус 21 поддерживают 55; ' jo O j ii j i i
7 1 J i t i ti i A 1 i i 1 1 1 1 i i 11 i C) вал 22, который приводится в движение электродвигателем' указанный вал
22 us Iwally bei,'i продолжение рычага двигателя a'Uure sbiaff Вал 22 снабжен спиральными шлицами 23, и та
часть 6 из шлицов 23, которая расположена между линиями 23a и 23b на фиг. 1, имеет немного меньший
диаметр, чем диаметр содержащей спирально-разъемной части. Вал 22 ú O p roided с кольцевой канавкой 24,
в которую входит разрезное кольцо из проволоки 215.
Вал 22 Soopeirates wflii thrusf waslier 26 опирается на обработанную поверхность 27, образованную корпусом
21.
Шестерня 30, снабженная внутри спиральными шлицами, установлена таким образом, чтобы скользить
продольно вдоль вала 22 в зацепление с шестерней 31 запускаемого двигателя. Обычно шестерня 30
находится вне зацепления с шестерней 31 двигателя и поддерживается той частью шлицов 23, которая имеет
меньший диаметр, а именно той частью, которая расположена между линиями 23a и 23b. Шлицевая часть
меньшего диаметра соединена со шлицевой частью большего диаметра выступающими частями 32, которые
служат препятствиями, предотвращающими смещение шестерни в зацепление с шестерней двигателя во
время работы двигателя, когда шестерня находится в полном зацеплении с двигателем.
Проволочное разрезное кольцо 25 шестерни будет входить в кольцевую канавку 33, расположенную на
внутренней стороне ступицы шестерни. Когда шестерня 30 перемещается вправо (см. чертежи) в зацепление
с кольцом 25, это кольцо сначала входит в зацепление с кольцевым упором 34, внутренний диаметр которого
меньше нормального внешнего диаметра кольца 25. Когда шестерня прижимается к кольцу, кольцо слегка
сжимается, чтобы препятствие 34 могло пройти над ним. Затем кольцо расширяется в канавку 33.
Когда двигатель переходит в самоподдерживающееся состояние и шестерня автоматически отсоединяется от
зубчатой передачи двигателя, кольцо 25 снова сжимается, позволяя препятствию 34 пройти за ним. Таким
образом, шестерня податливо удерживается в практически полном зацеплении с зубчатой передачей
двигателя, так что во время прокрутки двигателя осевое перемещение шестерни, вызванное изменением
крутящего момента, необходимого для прокрутки двигателя, практически исключается.
Таким образом, очевидно, что Ti-ng 25 служит ограничителем, препятствующим перемещению шестерни 30
вправо (как показано на чертежах), а также элементом, обеспечивающим упругое поддержание полного
зацепления шестерни с зубчатой передачей двигателя.
Устройство для нагрева 21 поддерживает болт или короткий вал -40, который обеспечивает опору для
подшипника.
41 шарнира нерегулируемого рычага 42.
Рычаг 42а рычага 42 расположен таким образом, чтобы входить в зацепление с плунжером 43 пускового
механизма 44, корпус которого 45 крепится к полевой раме 20 винтами.
46 Рычаг 42а соединен с пружиной 47, которая проходит через чашеобразный элемент 48, закрепленный на
полу 49 автомобиля. Пружина 50 расположена между элементом.
48 и головка педального стержня 47' стремится удерживать рычаг 4'1 в положении 715, показанном на рис. 1.
Для того чтобы шестерня 30 могла войти в зацепление с зубчатой передачей двигателя; 131 До замыкания
выключателя двигателя предусмотрены средства для передачи движения 80 от рычага 42 к штифту 100 таким
образом, чтобы шестерня перемещалась в поперечном направлении в зацепление с шестерней 31 и
вращалась в случае столкновения зубьев шестерни с торцевыми поверхностями зубьев шестерни 31. 85
Указанные средства сконструированы и расположены таким образом, что выключатель двигателя не может
быть замкнут до тех пор, пока шестерня не будет в значительной степени зацеплена с шестерней двигателя, и
что не будет никаких помех зацеплению шестерни с шестерней двигателя после запуска двигателя, хотя
рычаг 42 может оставаться в рабочем положении. Средства передачи движения включают в себя два
элемента 95, которые соединены для перемещения вместе продольно по валу таким образом, что один из
элементов может зацеплять шестерню для перемещения ее в зацепление с шестерней 31, причем
соединение между указанными элементами 100 таково, что в случае движения Шестерня удерживается
редуктором двигателя, при этом один из элементов передает вращательное движение другому элементу,
который входит в зацепление с шестерней. Зацепляющий элемент 105 и шестерня обеспечивают осевое
зацепление муфт, так что вращательное движение, создаваемое средствами передачи движения, передается
шестерне C. Один из элементов передачи движения представляет собой штифт 110 или шпильку 51, которая
прикреплена к рычагу 42b рычага 42, а другой элемент представляет собой втулку 52, которая снабжена
пазом 53, расположенным под углом к оси вала 42 и предназначенным для приема шестерни 115 51.
Втулка 521 снабжена зубьями 54, которые выполняют функцию ведущей муфты для осевого зацепления с
ведомым экструдированным элементом, снабженным конической насечкой, как показано на фиг. 4 (120 I) на
55, на концах зубьев шестерни 30, чтобы обеспечить зубья муфты 5)6 l. В конкретной форме изобретения,
показанной на чертежах, шестерня является девятизубой и, следовательно, снабжена 125 девятью зубьями
муфты 56. Втулка 52 может быть снабжена девятью зубьями 54, но, если желательно уменьшить
максимальную потерю вращательного движения между элементами муфты, втулка может иметь несколько
130, которые будут вращаться вместе с валом 22, а шестерня двигателя 31 будет вращаться для вращения
двигателя.
Когда двигатель переходит в саморегулирующееся состояние, шестерня автоматически разъединяется.
Разъединение произойдет, даже если оператор будет продолжать удерживать педаль нажатой, как видно из
рис.
4 и 5, что втулка 52 может свободно перемещаться влево, чтобы не мешать 75 разъединению шестерни. Хотя
штифтовые и пазовые соединения между втулкой и рычагом позволяют перемещать втулку шестерней при
разъединении шестерни от зубчатого колеса двигателя, эта операция 80 происходит не всегда; чаще всего
втулка 52 возвращается в нормальное положение до того, как двигатель начинает работать самостоятельно.
Эта особенность изобретения обусловлена тем фактом 85, что между ступицей втулки 60 и валом 22 всегда
существует некоторое трение; поэтому, когда вал 22 приводится в движение двигателем, ступица 60 и втулка
52 будут вращаться в направлении стрелки 70 90, в то время как штифт 51 будет оставаться в положении,
показанном на фиг. 4. Следовательно, вращение вала 22 до того, как двигатель начнет работать
самостоятельно, приведет к тому, что втулка 52 будет навинчена вдоль штифта 95 51 и перемещена в
нормальное или невращающееся положение, показанное на фиг. 5.
Таким образом, размыкание шестерни 32 произойдет без какого-либо зацепления между зубьями сцепления
54 и 56. После того, как оператор отпустит педаль 47, пружина 50 освободится, чтобы переместить педаль
вверх и вернуть рычаг 42 в положение, показанное на рис. 1. Во время этой операции пружина 43a 105
освободится, чтобы переместить плунжер выключателя 43 из положения, показанного на рис. 4, в положение,
показанное на рис. 1, чтобы разомкнуть выключатель двигателя.
Для предотвращения вращения втулки в начале ее движения из нерабочего положения или вправо из
положения, показанного на фиг. 1115, предусмотрены средства, взаимодействующие с втулкой 110 52 и
валом 22. Эти средства включают металлический тормозной диск, закрепленный на валу 22, плавающий диск
81 из податливого материала, например, кор 1 k, и тормозной диск 82, прикрепленный к верхней втулке. Диск
82 снабжен отверстием для 120, в которое входит выступ 83, разделенный втулкой 52, для обеспечения
привода к соединению указанного диска и втулки. Детали 80, 81 и 82 обычно удерживаются в зацеплении
пружиной 50, которая толкает рычаг 125 (42 h) влево, как показано на фиг.
1
Следовательно, обычно тормозные элементы 80, 81 и 82 стремятся удерживать втулку 52 неподвижно
относительно вала 22. Когда рычаг 42 начинает движение, 130 из числа зубьев 56 Q, например, восемнадцать
зубьев, как показано на рисунке.
Втулка 52 предпочтительно изготавливается из заготовки или штампованного листового материала, как
показано на рис. 3. Заготовка изначально снабжена зубьями 54 и пазом 53, а также выступом 57 типа
«ласточкин хвост», предназначенным для установки в выемку 58 типа «ласточкин хвост». Заготовка (рис. 3)
выполнена в виде цилиндра, при этом выступ 57 устанавливается в выемку 58, чтобы предотвратить
раскрытие соединения цилиндра. Втулка 52 поддерживается ступицей 60, имеющей расположенные на
некотором расстоянии друг от друга фланцы 61 и 62, образующие кольцевое пространство 63, в которое
может поместиться один конец штифта 51. Фланец 62 снабжен кольцевой канавкой 64, и стенка втулки 52
вдавливается в канавку 64, как показано кольцевой канавкой 65 во втулке. Такая конструкция способствует
упрочнению втулки, предотвращает ее деформацию из цилиндрической формы и предотвращает
относительное продольное перемещение между ступицей и втулкой.
Способ применения изобретения следующий: Обычно пусковое устройство находится в положении,
показанном на фиг. 1, в котором шестерня 30 выведена из зацепления с редуктором двигателя, а
выключатель двигателя разомкнут. Для запуска двигателя нажимается педаль 47, в результате чего рычаг 42
вращается против часовой стрелки, перемещая штифт 51 и втулку 52 вдоль вала вправо от направляющих.
Паз 53 представляет собой спираль с переменным шагом, и штифт 51 входит в зацепление с той частью
стенки паза, которая имеет меньший шаг, так что первоначально тенденция штифта перемещать втулку 52 в
продольном направлении больше, чем тенденция 3 = вращать втулку; следовательно, втулка 52 будет
двигаться вправо, и зубья сцепления 54 войдут в зацепление с зубьями сцепления 56, образованными
шестерней 30. В случае, если зубья шестерни упираются в концы зубьев шестерни, движение втулки 52 будет
остановлено; но, если оператор продолжает нажимать на педаль 47, шестерня 30 будет вращаться благодаря
взаимодействию штифта 51 со спиральным пазом 53 втулки. Когда зубья шестерни совпадают с зазором
между зубьями шестерни 31, шестерня 30 входит в зацепление с шестерней 31. После того, как шестерня 30
почти полностью зацепится с шестерней 31, рычаг.
42 А задействует плунжер выключателя 43, и выключатель двигателя 44 замкнется.
Когда это происходит, вал 22 вращается по часовой стрелке, если смотреть справа на чертежах и как
показано стрелками 70 на рис. 4, что приводит к перемещению шестерни 30 от втулки 52 и ее зацеплению с
кольцом 25, затем шестерня 30 перемещается вправо. Тормозные элементы, по-видимому, не разъединяются
мгновенно, а стремятся сопротивляться вращению втулки 52 после того, как втулка начала двигаться вправо.
По-видимому, пробковый диск 81 расширяется в осевом направлении достаточно, чтобы поддерживать
трение между тормозными элементами после начала движения втулки. Поскольку сопротивление осевому
перемещению втулки преодолевается до устранения сопротивления вращению втулки, тенденция втулки к
осевому перемещению будет первоначально больше, чем тенденция втулки к вращению. Следовательно,
вероятность вращения втулки без осевого перемещения сведена к минимуму.
Тормозные элементы 80, 81 и 82 взаимодействуют с механизмом переключения шестерен для дальнейшего
быстрого останова вала двигателя 22 после того, как оператор отпустит педаль 47. Очевидно, что пружина 50
будет прижимать тормозной элемент 82 к тормозным элементам 81 и 80. Поскольку свободному вращению
тормозного элемента 82 с валом 22 препятствует зацепление штифта 51 со втулкой 52, тормозной диск 82
будет функционировать как неподвижный тормозной элемент, взаимодействуя с подвижными тормозными
дисками для быстрой остановки движения вала 22. В случае ложного запуска двигателя, то есть если
двигатель станет самозапускающимся на время, достаточное для разъединения шестерни 30 от зубчатого
колеса 31b5, но не продолжит самозапускаться, оператору не потребуется ждать значительного времени, пока
вал двигателя остановится, прежде чем повторить операцию переключения шестерен. В случае ложного
запуска Оператор может отпустить педаль, чтобы восстановить нормальное состояние механизма
переключения передач, а затем почти сразу же нажать на педаль, чтобы повторить операцию запуска.
11 Для увеличения трения между втулкой 52 и валом 22 и обеспечения автоматического отвода втулки от
шестерни при работе двигателя, ступица втулки 60 имеет подпружиненный прижимной плунжер 85,
прижимающий вал 22, как показано на рис. 1. В случае срабатывания механизма зацепления шестерня будет
перемещена вправо из положения, показанного на рис. 4, и выйдет из зацепления с зубьями муфты втулки.
Из приведенного выше описания конструкции и принципа работы настоящего изобретения становится
очевидно, что изобретение обладает преимуществами простоты и долговечности конструкции, а также
надежности в работе. Количество деталей, необходимых для привода стартера, очень мало, и их можно
изготовить и собрать с очень низкими затратами. Благодаря простоте конструкции детали могут быть
изготовлены относительно прочными и массивными, и, следовательно, очень долговечными.
В данной конструкции пусковая шестерня зацепляется с шестерней двигателя 70 до запуска двигателя, что
существенно снижает риск повреждения зубьев шестерни. Шестерня может автоматически выходить из
зацепления с шестерней двигателя, если оператор забудет 75 отпустить педаль стартера, когда двигатель
начнет работать самостоятельно. Поскольку привод стартера не препятствует движению шестерни при
выходе из зацепления, устройство будет работать относительно тихо 80. Хотя представленная здесь форма
осуществления настоящего изобретения является предпочтительной, следует понимать, что могут быть
приняты и другие формы, 85 все из которых подпадают под действие следующих пунктов формулы
Соседние файлы в папке патенты